FAQ

Du bruit dans les oreilles
Bonjour,
Je ne suis pas pilote, mais il m'arrive occasionnellement de voyager en ULM, et suis passionné de tout ce qui touche à l'aviation. Je rêve d'un appareil utopique de type ULM qui rassemblerait les qualités suivantes : beau, composite avec une bonne finesse, économique, rapide, STOL, repliable, et surtout silencieux, sans pour autant être électrique. Je voudrais vous poser une question sur le thème du bruit dans le cockpit. La plupart des ULM actuels ne permettent pas d'enlever les écouteurs pour se parler normalement, et surtout sans subir une agression sonore avoisinant habituellement les 100db pour ne pas dire davantage. Sachant que l'impact sur les oreilles est important, et peut même entraîner des lésions irréversibles de l'appareil auditif dans la durée, ma question est :
- Pourquoi les régimes moteur sont-ils aussi élevés ?
- Le couple maxi est-il nécessairement au régime maxi sur un moteur Rotax par exemple ?
Exemple d'un Savannah 80 ou 100 ch. Pour passer de 114 km/h à 185 km/h, soit un gain de 71 km/h, il faut augmenter le régime moteur de 3500 t/mn à 5400 t/mn, soit près de 2000 tours. Aberrant non ? Un véritable système de pas variable est-il tellement lourd pour s'en affranchir ? La législation ULM n'aurait-elle pas intérêt à augmenter les limites de poids pour les appareils munis de ce dispositif ? Il me semble que l'avantage serait aussi bien écologique qu'économique, tout en étant moins bruyant. Avez-vous un avis sur le sujet ? Merci de votre réponse.
Guy Hamm - 01/12/17
Bonjour Guy,
J'ai bien un petit avis sur la question, en effet.. Mais avant de vous exposer mon point de vue, permettez-moi de saluer votre connaissance exceptionnelle du sujet pour quelqu'un qui ne pilote pas. En premier lieu, votre ULM idéal est décrit avec grande précision : beau, rapide, STOL, économique, pliable... Mais surtout UTOPIQUE et REVE. Vous répondez de façon pertinente au sujet. Quand au matériau que vous suggérez, il n'est qu'un moyen, pas une finalité. Donc cet ULM, qui bien sûr n'existe pas, est le point d'aboutissement ''rêvé'' de toutes les recherches actuelles. Pour en venir au volume sonore en cabine des ULM, je vous rejoins sur l'inconfort, voire les lésions qu'il peut engendrer. Comme d'ailleurs le son émis par un tracteur-tondeuse, une tronçonneuse, un tracteur ouvert, un marteau-piqueur, un crèche, ma compagne quand elle chante... Des nuisances qui vont de l'agaçant à l'insupportable. Plus sérieusement, l'atténuation phonique est, en règle générale, liée à la masse des matériaux d'absorption. Cette phrase résume déjà bien la situation. Prenez une maison légère équipée de planchers en bois, elle est plus sonore qu'une maison en béton, laquelle l'est également plus qu'une maison en pierre. Donc les ULM qui sont par nature légers sont par nature bruyants. Mais on peut, dans une certaine mesure, arbitrer cette nuisance avec des matériaux modernes, tels que les mousses phoniques, comme on en trouve sous le capot des voitures. Cela reste du pis-aller. Il en va de même pour l'émission directe des moteurs. Pour qu'il soit silencieux, un moteur doit posséder de la masse, donc des carters épais, un dispositif d'échappement lourd et volumineux, un dispositif d'alimentation en rapport. Donc impossible à monter sur un avion. Quant au régime des moteurs, il résulte d'une équation qui rend invariable le résultat : la puissance est le produit du couple par la vitesse de rotation. Or si vous voulez beaucoup de puissance à faible régime, il faut augmenter la cylindrée. Ainsi le couple augmente dans de telles proportions, que la puissance est présente dès les bas régimes. Mais ces moteurs sont lourds. De plus ils ont tendance à être fragile. Car une forte cylindrée implique des efforts unitaires élevés (bielles, vilo...), et un effort de restitution destructeur (fixation de l'hélice, bagues de pieds de pales...), ce qui oblige à renforcer, agrandir et donc alourdir ces pièces. Sans faire l'éloge du Rotax 912, ce moteur offre un compromis acceptable entre poids, puissance, couple et fiabilité. On pourrait envisager des moteurs de plus faible cylindrée, tournant plus vite évidemment, mais tellement plus léger qu'il serait possible d'atténuer leur émission sonore ; je pense aux 600 cc des motos sportives. Avec une puissance de 115 à 130 ch, une quasi-invulnérabilité à l'usure ou à la casse, une consommation spécifique réduite, ils semblent offrir une alternative intéressante. Mais on ne sait pas réduire leur régime pour obtenir un ratio convenable à l'hélice sans interfacer des éléments fragiles. Dommage. L'émission sonore de nos moteurs est également le fruit de vibrations transmises et amplifiées dans la structure de l'ULM. Vous prenez le Savannah en exemple et avez raison : mais il n'est ni le seul, ni le pire. Bien sûr ses tôles ont tendance à amplifier les sons du moteur. Mais le résultat au sonomètre que je mesure souvent lors de mes essais (en cabine à hauteur d'oreille) est tout aussi élevé sur d'autres machines, quel que soit leur type de fabrication ou d'architecture. La bouzingographie est une science complexe... Et puisque vous citez le régime du moteur comme source de nuisance, alors mettons en parallèle le même ULM (Super Guépard) avec un moteur Jabiru 2.2 limité à 3 300 tr/mn (prise directe) et avec un moteur Rotax 912 S. Pour avoir possédé les deux et souvent essayé des ULM ainsi diversement équipés, je vous assure que l'émission sonore est très voisine, voire identique, voire à l'avantage du moteur réducté. Car d'autres paramètres que la vitesse de rotation entrent en compte, notamment les fréquences d'harmoniques des émissions (sans parler des dispositifs d'échappement, bien sûr). Un moteur qui ''cogne'' plus fort au coup de piston est plus bruyant qu'un moteur qui ''pétouille'' à chaque combustion. C'est pourquoi je prenais l'exemple des moteurs 600 cc multi-cylindres des motos sportives : ils ''feulent'' au lieu de ''rugir''. Il reste un autre point que votre analyse n'a pas abordé : le bruit intrinsèque d'un aéroplane. Pour avoir testé un planeur électrique, puis un planeur sans moteur de faible finesse (27), j'ai constaté que voler reste bruyant quel que soit le mode de propulsion, voire sans propulsion. Le planeur testé, du fait d'une aérodynamique imparfaite, générait un bruit élevé en cabine. Encore une fois parce que léger, donc frêle et mince en constitution. L'hélice génère également une sonorité élevée. On ne peut guère s'y opposer. Enfin concernant votre idée de réduire la vitesse de rotation en forte proportion à l'aide d'un pas variable, c'est tout bonnement impossible. Toujours à cause de l'équation de la puissance. Si vous réduisez le régime du moteur, vous réduisez sa puissance. Si vous demandez trop de couple au moteur vous le sollicitez mécaniquement, l'usez et le cassez. Sans parler du réducteur qui va exploser à terme, après que le dispositif de glissement ait rendu l'âme. De plus, il est illusoire de penser qu'en réduisant le régime vous consommez-moins et émettez moins de bruit. Le bruit et la consommation sont liés au couple demandé ; quand vous mettez pied au plancher sur une voiture (ancienne, dont la commande n'est pas électrique !), vous gavez le moteur et produisez un son rauque et très puissant : c'est l'effet du fonctionnement au couple. A ce moment, le moteur consomme beaucoup pour tenter de produire l'effort que vous souhaitez. Alors qu'en entretenant un régime élevé sur un ''filet de gaz'', vous ne demandez pas beaucoup de couple, peu de puissance, mais la courbe de restitution du moteur (on parle de croisement des courbes de couple et de puissance, ou point d'inflexion croisé) est optimale. A ce moment, le moteur idéalement alimenté avec un mélange stoechiométrique parfait consomme peu, chauffe peu, s'use peu et force peu. Il est heureux et vous le fait savoir avec une sonorité ''légère''. Récemment j'ai réduit de 2° (c'est beaucoup) le calage de mon hélice (912 S) pour passer d'un calage ''voyage'' à un calage ''piste merdique''. Résultat, près de 200 tr/mn perdus à allure égale, mais pas d'augmentation de la consommation moyenne. Bien sûr, à très haute vitesse le moteur est un peu plus bruyant (200 tours), mais ''en moyenne'', je constate plutôt un gain global qu'une perte. Donc le calage d'incidence des pales n'est pas réellement un critère. On utilise le pas variable pour atteindre de hautes performances sans pénaliser les possibilités de ressource au décollage. Une machine comme le Savannah, ou la plupart des ULM conventionnels, n'a que faire d'un tel dispositif. Quant à l'autorisation d'accorder du poids réglementaire pour complexifier inutilement les ULM, je trouve cela contre productif. D'autant, je me suis déjà exprimé sur le sujet, qu'un système de pas variable en vol n'est pas dénué de risque. Un accident a eu lieu récemment, impliquant le PV mal géré par le pilote qui a tenté une ressource de sécurité avec le pas réglé croisière. Résultat, le moteur s'est étouffé et l'appareil a chuté. Les ULM doivent rester simples, c'est pourquoi le PV, comme les trains rentrants (et le parachute, mais là on ne sait pas pourquoi), transforment un ULM de base en ULM sophistiqué (terme administratif). Donc à ce jour, la meilleure solution reste le casque, d'atténuation passive élevée, ou à atténuation active. J'ai tendance à me méfier de ce principe ANR (active noise reduction) ou ANC (active noise control), car son principe est d'introduire au plus près de l'oreille une pression acoustique opposée à celle du bruit à effacer. Or j'ai bien peur que le principe ne soit pas aussi simple que 1-1=0, mais plutôt 1+1= autre chose... Pour ma part j'ai opté de longue date pour un casque home made, sur la base du plus moche et gros casque homologué dans l'industrie bruyante (atténuation passive 103 dB) dans lequel j'ai incorporé les éléments d'un casque bas de gamme (HP et micro) ; le résultat est à la hauteur de mon budget et je ne souffre pas du bruit dans mon ULM réputé bruyant. J'espère vous avoir répondu avec précision. Cordialement.
miguel horville - ULMaG.fr

Les pilotes parlent tous anglais ?
Bonjour à toute l'équipe ULMAG,
Votre édito de novembre soulève deux notions distinctes : la Loi que vous citez qui oblige à produire des notices en langue française pour vendre sur le territoire national, et l'usage de la langue anglaise dans le milieu aéronautique. Selon moi, il s'agit d'un faux débat. Beaucoup de personnes parlent suffisamment anglais pour lire une notice ou un bulletin de service. Le cas échéant, il y a toujours un copain pour dépanner. Et au pire, on utilise le traducteur de Google pour s'en sortir. Je ne vois pas le problème. Au contraire, je pense que se forcer à traduire entraîne et fait travailler le cerveau, ce qui est bon pour la santé (le cerveau est un muscle comme les autres). Je pense que tous les pilotes devraient parler un minimum anglais, cela leur permettrait de comprendre beaucoup de choses, notamment les réglementations qui sont pour la plupart mondiales (donc rédigées en langue anglaise), et les nouveaux appareillages de bord (dont certains GPS). Aéronautiquement
P. Malherbe - 28/11/17
Bonjour,
Il n'y a rien de plus dangereux que traduire de manière incertaine un document technique ou un bulletin d'alerte, de service ou autre. Il en faut peu pour commettre un contresens et donc abîmer plutôt que réparer. Pour avoir traduit des ouvrages techniques automobiles (et même avoir pondu un chef-d'oeuvre shakespearien), je certifie qu'aucun ''traducteur du dimanche'' n'est à l'abri, pas plus que les traducteurs professionnels. J'ai donné à relire mes manuscrits à des spécialistes des sujets traités et je me sentais penaud des insignifiantes fautes commises, dont les conséquences auraient été pour le moins gênantes. Par ailleurs, j'utilise parfois Google translation pour me reposer le muscle du haut : tant qu'on lui donne du littéraire à traduire, ça va. Mais dès qu'on lui donne du technique, attention les dégâts. Enfin je pense qu'aucune philosophie ne peut justifier qu'on oblige un peuple à utiliser un langage qui n'est pas le sien. En fait je ne vois que deux cas le justifiant : l'envahissement et le snobisme. Visiblement vous parlez anglais. Mais si demain les chinois décidaient de libeller leurs notices en mandarin, je ne suis pas certain que vous resteriez sur votre position. Cordialement.
miguel horville - ULMaG.fr

Tous anglophones
Bonjour Miguel,
L'édito de novembre dernier portant sur l'usage de la langue française est très bien documenté mais oublie de signaler que l'anglais est le langage le plus utilisé au monde. Ceci explique cela. Cordialement.
Philippe Noir - 28/11/17
Bonjour Philippe,
C'est à la fois vrai, faux et sujet à débat ; l'anglais comme langue maternelle est la troisième langue parlée dans le monde après le mandarin et l'espagnol. L'anglais en langue apprise est en effet la première langue, mais il s'agit d'une langue commerciale principalement utilisée pour le négoce. Ce qui ne change rien au fait que si on part du principe que parce qu'elle est répandue elle doit être unique, alors oublions purement et simplement qu'il existe d'autres langues et condamnons l'ensemble des terriens à parler anglais. Les choses auront au moins le mérite d'être claires et les documents techniques n'auront plus à être traduits. Cordialement.
miguel horville - ULMaG.fr

Francophonie
Bonjour Miguel,
Je suis à 100% d'accord avec l'édito de novembre 2017 : si un constructeur me propose un document dans une langue étrangère, je réclame une traduction. Il devrait en être de même pour les lettres de rappel, BS ou SI. C'est même une question de sécurité. Amicalement.
Jacques Delande - 27/11/17
Bonjour Jacques,
C'est tout l'esprit de la Loi d'août 1994. Le législateur devrait bricoler un additif pour en augmenter la portée. Bientôt un article élargissant ce sujet. Cordialement.
miguel horville - ULMaG.fr

Technologie : pour ou contre ?
Bonjour,
Dans votre édito d'octobre 2017, vous considérez les mécaniques avion comme rétrogrades et celles des ULM comme trop avant-gardistes. Où situez-vous la bonne moyenne ? Moteur 912 à carburateurs, avec batterie plomb ? Je trouve cela un peu réducteur. Il y a de très bonnes choses dans toutes les technologies. Ces braves VW ou Lycoming ont encore de beaux jours devant eux, à condition de ne pas compter le carburant. Un 912 iS avec batterie Lithium et gestionnaire électrique est une option qui apporte de nombreux avantages. Il n'y a pas de bonne ou mauvaise solution, mais des solutions qui répondent à des attentes propres à chaque pilote. Qu'en pensez-vous ? Cordialement.
Jérémy - 03/11/17
Bonjour Jérémy,
Pour être honnête, je pense que vous avez à la fois raison, tort, et que vous n'avez pas saisi le sens d'un édito. Il ne s'agit pas de dresser un comparatif sur les technologies employées, mais de prendre un peu de hauteur sur un comportement commercial qui vend de la technologie. Ce qui est jugé n'est pas le piston ou la tirette, mais les dérives qui ne manquent pas d'apparaître quand on s'attache à l'évolution des marchés. Je ne reviens pas sur le détail, mais chaque point relevé dans l'article est un point d'évolution commerciale liée à un dispositif technique. Et c'est le philosophe Gilou qui résume (comme souvent) le mieux l'édito : plus c'est compliqué, moins c'est simple. Plus c'est lourd, moins c'est léger... Cordialement.
miguel horville - ULMaG.fr

Des flotteurs qui coulent
Bonjour,
Lecteur assidu d'ULMAG je vous soumets cette interrogation : j'ai remplacé les flotteurs sur mon 912 en janvier 2016 suite à un bulletin Rotax et la constatation physique de leur dégradation sur l'ULM d'un voisin de hangar. Un manque de puissance au décollage me contraint à un posé dans l'axe sans conséquence, car la piste mesure 800 mètres. Une investigation rapide m'amène à constater qu'un des flotteurs était au fond de la cuve. Je décide alors de remonter les anciens qui hormis d'être considérés par Rotax comme non conformes sont -eux- des flotteurs qui flottent. Aujourd'hui Avirex accepte leur remplacement sous garantie mais ne dispose pas de pièces pour assurer l'après vente et renvoi le remplacement à plus tard sans donner de date. A 48 euros pièce il y a un an, la bonne affaire est passée à 135 euros la paire. Quelle scandale quand on connaît les conséquences d'une panne en montée initiale. De plus ce défaut de conception et de choix des matériaux ne peux en aucun cas être imputable à l'utilisateur. Pensez vous qu'un article serait judicieux ou risquerait de mettre le feu aux poudres ? Bien à vous.
Patrice Bultel - Tanarg 912 Bionix 2 - 21/08/17
Bonjour Patrice,
Il est vrai que la légèreté avec laquelle est gérée le problème des flotteurs sur les carburateurs Bing qui équipent les Rotax est sidérante. Alors que le motoriste semble très sérieux par ailleurs, il fait preuve d'amateurisme dans la résolution de cette panne, et il faut oser le dire, de malhonnêteté. Pourquoi ce terme fort ? Simplement parce qu'il devrait reconnaître un vice de fabrication et le régler gracieusement quel que soit l'âge du moteur ou son cumul horaire. Il est plus que surprenant qu'aucune ''class action'' (recours collectif en français) ne soit opposée à la consternante attitude d'une entreprise qui se targue de bilans fabuleux et de dividendes pharaoniques. Un article ne semble pas de circonstance car la matière est excessivement limpide, mais une action ''musclée'' de la FFPLUM et de l'ensemble des fédérations ULM européennes, voire mondiales, serait souhaitable. Mais là... je rêve un peu. Cordialement.
miguel horville - ULMaG.fr

Réaction à l'actu Rotax du 12 juillet 2017
Quand on n'est pas capable de fabriquer une pièce fiable, on n'a pas l'audace pas la faire payer un prix indécent. A combien de remplacement de flotteurs en sommes-nous ? Quelqu'un qui a suivi toutes les mises à niveau a perdu quel budget ? Messieurs de Rotax, vous n'êtes ni sérieux, ni honnêtes. Et encore moins performants. Alors revoyez la copie, car vous allez un peu loin dans le ''foutage de gueule''. Amicalement.
Rémi - 16/07/17
Bonjour Rémi,
Il est vrai qu'en terme de ''foutage de gueule'' (selon votre expression), Rotax ne fait pas dans la demi-mesure. Espérons seulement que les problèmes de flotteurs seront définitivement oubliés. Cordialement.
miguel horville - ULMaG.fr

Réaction à l'actu Rotax du 12 juillet 2017
Bonjour,
Non seulement pas de rappel pour vice caché, mais 67 euros LE flotteur ! Et il faut remplacer toutes les séries antérieures à ce rappel. Comment faire de l'argent sur ses erreurs ! Ils sont forts, quand même, chez Rotax. Je vais demander aux amateurs de veilles BMW, ainsi qu'aux utilisateurs de HKS comment ils font avec leur Bing. Bien cordialement.
Laurent Gaudron - 15/07/17
Bonjour Laurent,
En effet, une société aussi sérieuse que Rotax ne devrait pas ternir son image avec des actes de ''gagne-petit''. Surtout qu'il avait déjà été demandé aux propriétaires de remplacer précédemment les flotteurs. Tout ça pour en acheter d'aussi mauvais. Reconnaître qu'on vend des pièces de mauvaise qualité mérite au minimum qu'on les remplace gratuitement. Cela étant, chaque année, la presse reçoit les résultats d'exploitation du groupe BRP-Powertrain GmbH & Co KG ; ils sont excellents, rassurez-vous ! Cordialement.
miguel horville - ULMaG.fr

Réaction à l'actu Rotax du 12 juillet 2017
Bonjour Miguel,
Effectivement, le problème des flotteurs reste entier. Rupture de stock universelle, puis... prix prohibitifs : 4 ''balles de ping-pong'' pour 268 euros (+ port), cela sent vraiment l'arnaque ! On se sent pieds et mains liés... sensation peu agréable (sauf avec 51 nuances, bien entendu). Merci de continuer à nous informer sur le sujet. Meilleures salutations.
Georges Pierrard - 14/07/17
Bonjour Georges
Un parfum d'arnaque selon vous ? Non, le terme est un peu fort. Disons que tant qu'aucune concurrence sérieuse ne viendra titiller le monopole du groupe BRP-Powertrain GmbH, les actionnaires auront à coeur de ne pas se décevoir ! Après tout, tant qu'il y a des couillons pour payer, il ne faut pas se priver. Jamais se priver des bonnes choses, ça crée des frustrations. Et c'est bien connu, les frustrés digèrent mal. Et puis... rouspéter pour quelques 268 euros, ne trouvez-vous pas cela mesquin ? On en s'ennuie jamais sur ULMaG ! Cordialement.
miguel horville - ULMaG.fr

Taxe exorbitante à Angers
Bonjour,
J'ai lu avec intérêt l'article sur Angers. Je suis obligé d'informer les utilisateurs de cet aérodrome que le prix d'entrée au musée n'est pas cher mais la taxe d'atterrissage est quant à elle exorbitante pour un ULM : 22 euros, comme le prouve la copie de facture que je vous joins. Bonne journée.
Jacques Raineau - 04/07/17
Bonjour Jacques,
C'est en effet une somme assez dissuasive pour des aéro-promeneurs en ULM qui visent cette destination. En souhaitant que votre courrier sera lu et fera réfléchir les décideurs d'Angers-Loire-Aéroport. Cordialement.
miguel horville - ULMaG.fr