FAQ

Vaste débat...
Bonjour monsieur Horville,
Je lis régulièrement vos articles éditoriaux et en apprécie généralement le contenu ainsi que le ton. Mais je ne comprends pas votre position concernant les avions électriques. J'ai compris que vous étiez résolument contre l'électrification des avions. Je ne m'avance pas beaucoup en pensant que vous êtes également contre les voitures électriques. Bref, vous ne laissez aucune chance au fabuleux projet d'avenir que propose une locomotion propre (et silencieuse). Avez-vous des enfants à qui expliquer leur asphyxie programmée. Pourrez-vous justifier votre passéisme quand la moitié de l'humanité se déversera au nord du tropique du cancer pour fuir la chaleur des déserts en formation ? Je pense que ne mesurez pas l'étendue du réchauffement climatique, ni les dangers de la pollution. Un peu d'ouverture d'esprit ne nuit pas pour accepter les tâtonnements actuels de ces technologies d'avenir. Car si le rendement électrique n'est pas actuellement convaincant pour les avions comme vous l'exposez avec de méthode dans votre édito d'avril 2016 ''fumisterie électrique'', il est suffisant aujourd'hui pour beaucoup de véhicules tels que vélos, scooters et voitures citadines. Or on ne risque pas d'avancer si les personnes influentes (oui-oui, vous l'êtes, comme beaucoup de médias reconnus) ne participent pas à l'élan. Mon courrier n'est pas dirigé contre vous personnellement, parce que je vous respecte et apprécie votre travail par ailleurs. C'est plutôt un cri d'alarme pour que les médias informent de manière positive sur le risque de se réveiller un jour prochain avec un panneau ''trop tard'' en guise d'espoir. Recevez mes salutations.
Benoît - Boulogne - 01/02/18
Bonjour Benoît,
Pas de problème ; votre courrier n'est pas injurieux. Vous avez des convictions et les défendez, c'est normal. Pour ma part, je n'ai aucune conviction, ni passion ; à peine une ébauche d'âme... Ce qui m'avantage d'ailleurs pour conserver un regard objectif face aux sujets que je traite. Et surtout, je n'adhère à aucune idée commune, courant de pensée ou autre ''élan'' populaire. Je n'ai besoin de personne pour me traduire la réalité. Energie propre avez-vous écrit ? Alors en avant pour les chiffres. Eux n'ont pas de chapelle à financer. Une voiture électrique nécessite quelques centimes d'une électricité quasiment gratuite pour rouler. C'est vrai. Comment expliquer dans ce cas que la plupart des études indépendantes affirment qu'une automobile thermique rejette 25 g de CO²/km (fabrication + rejets) et qu'une auto électrique en rejette le double ? Cela vient pour partie des technologies polluantes que requièrent ces autos ; il y a plus d'électronique et de composants électriques dans de telles bagnoles que dans mon puissant ordinateur de bureau. Mais cela vient surtout des batteries qui, vous ne l'ignorez pas, sont fabriquées en Asie. Or ces batteries, entre l'extraction des lithium, cobalt, néodyme et autres terres rares, et leur raffinage, polluent autant qu'un diesel moderne parcourant 200 000 km. Et la blague ne s'arrête pas là. Les batteries voyagent par la mer. The Guardian et The Times qui ne passent pas pour des gazettes à starlettes, affirment que les 15 plus gros cargos mondiaux polluent autant que l'ensemble des 760 millions de bagnoles roulant sur la planète. En cause, leur carburant détaxé 3000 fois plus soufré que le carburant taxé que nous consommons. Manque de bol, il n'existe pas moins de 90 000 cargos sur les mers du globe. Tous au service des consommateurs de voitures électriques non polluantes. C'est un fait. Mais on n'emmerde pas un armateur avec qui on couche. Alors qu'on peut emmerder des millions de pékins qu'on a l'habitude de baiser.
Energie propre pensez-vous ? Les deux tiers de l'électricité produite sur Terre l'est en brûlant des combustibles fossiles (charbon, fioul, gaz...). D'un coup, ça pose quelques questions. Car il est hors de question de construire de nouvelles centrales nucléaires à l'heure où les pays les plus sérieux promettent la dé-nucléarisation (pour de basses compromissions politiciennes, certes...). Or pour faire rouler ne serait-ce qu'un quart des voitures française à l'électricité, il faudrait construire... CINQ nouvelles centrales nucléaires. Qui n'a pas peur des atomes, à part votre serviteur qui ne redoute que le mensonge et la connerie ? Vaste débat...
Que répondrai-je à mes filles qui ont eu la perfidie de me rendre penta-grand-père ? Je leur demanderai ce qu'elles pensent des gros monospaces diesels qu'elles ont acquis pour propulser leur marmaille de crèches en maternelles. Je leur demanderai si elles pensent arrêter de fumer et de picoler. Nos mômes nous demanderont des comptes un jour, j'en suis sûr. Je me prépare à leur répondre qu'ils et elles sont parfaitement complices de notre mode de vie, qu'ils et elles en profitent au moins autant que nous en profitons et qu'ils et elles ne feront mon procès qu'après avoir été jugés (ées).
En fait, je n'ai rien contre l'électricité. Mieux, j'ai électrisé les vélos de mon couple. Je m'intéresse à la compétition électrique et promeus les planeurs à décollage autonome électrique. Même les avions électriques m'intéressent, dès lors qu'ils ne nous sont pas imposés par des groupes industriels misant sur de pseudos recherches dans le but d'engranger les primes d'état financées par l'impôt d'une classe qui doit rouler en bagnoles déglinguées parce que ces mêmes groupes profitent du chômage de masse organisé dans le but d'augmenter des dividendes. J'aime l'électrique quand on ne ment pas sur ses réelles performances. J'aime les batteries fabriquées en France. Donc je n'aime pas les batteries. J'aime la vérité sur les chiffres pipés du GIEC, qui attribue sans exception le réchauffement climatique à l'activité humaine, oubliant volontairement qu'au Moyen-Age les paysans traversaient les Alpes à pied. Je réponds ''anthropique-mon-cul'' à ces menteurs patentés qui gagnent leur vie en culpabilisant les pauvres cons que nous sommes. Je demande en revanche quel salaire percevraient ces centaines d'alarmistes si demain ont annonçait que non, bah non, on s'est gouré, la Terre se réchauffe plus. Tout va bien... Imaginez ces pauvres diables sans leur boulot grassement défrayé. Bon... Je ne suis pas complètement idiot et sais bien que la Terre se réchauffe. Comme elle l'a déjà fait, comme elle l'a toujours fait. Mais l'Homme a beau vouloir se glorifier de toutes les prouesses, même des pires, je ne pense pas qu'il soit de taille à démonter une planète. Il l'écorne un peu, mais après son extinction, une autre espèce naîtra, plus ou moins sotte, qui fera oublier jusqu'au dernier atome radio-actif anthropique, et ce durant encore plusieurs milliards d'années. Puis le soleil explosera, saccageant le joli parc éolien de Bobo 1er et les autobus atomiques de la mère Hidalgo. Vaste perspective... Cordialement.
miguel horville - ULMaG.fr

Perte de sens commun
Bonjour,
Dans la droite ligne de votre éditorial de janvier 2018, je vous livre une illustration de la pratique de l'aéroport de Calvi. Comme vous pouvez le lire sur l'admirable formulaire joint, la consigne est simple :
Si vous n'êtes pas détenteur d'une licence de pilote privé (PPL), si votre ULM n'est pas, classe 3 multiaxe, muni de SSR mode C, équipé d'une radio homologuée 760 canaux, ne remplissez pas ce formulaire et planifiez votre vol sur un autre aérodrome approprié.
Vil manant passez votre chemin !
Inutile d'expliquer que pour réaliser la traversée maritime Continent-Corse vous avez été assez qualifié pour remplir un plan de vol, caler l'altimètre au 1013,25, voler en niveau suivant la règle de la semi-circulaire, avoir géré les différentes zones de Nice, le transpondeur, trouvé le point Merlu, suivi le trait...
Ou d'expliquer que Calvi est le terrain le plus proche lorsque l'on arrive en Corse, et qu'on ne saurait se priver d'une possibilité de déroutement si le col du Teghime est bouché pour rejoindre Bastia, la vallée de l'Ostriconi impraticable pour rejoindre Corté, et qu'il n'y a plus qu'à passer au large de Calvi pour rejoindre Ajaccio qui est bien plus accueillant !
Continuez de porter la voix de l'ULM et comme la belle voix qui vient de s'éteindre dire ''résiste, prouve que tu existes...''. Bien cordialement
Jean Laurent Santoni - PPL - ULM 3X - LFKG - 14/01/18
Bonjour Jean-Laurent,
On se demande bien en quoi la licence PPL est nécessaire pour voler en ULM... Cela montre bien le peu de cas que fait l'administration du brevet de pilote ULM, le peu de reconnaissance qu'elle a pour le niveau de formation et surtout la vacuité de sa logique. Quelles sont les questions du théorique avion supplétives au théorique ULM qui permettent de se poser sur un aéroport de l'importance de Calvi ? Cela étant, la Corse peut également mélanger autonomie, règles territoriales et locales... Ce qui ne participe pas à l'homogénéisation des standards aéronautiques, tels que régis par l'OACI et théoriquement défendus par la DGAC. On sonde l'insondable nébulosité des agents qui n'ont pas les couilles d'annoncer clairement la couleur : les ulmsites sont des baltringues, on n'en veut pas ici ! Au moins ce serait clair, et ''presque'' mieux défendable. Car en tout état de cause, n'importe quel avocat fraîchement diplômé plaiderait l'annulation de cette condition d'accès. Je ne comprends même pas que la DGAC, du moins l'administration des transports, ferme les yeux sur une telle connerie. Mais bon... Comme dit mon pote Gilou, philosophe-diéséliste, là où le technocrate passe, le sens commun trépasse. Merci de votre courrier ensoleillé. Cordialement.
miguel horville - ULMaG.fr

ULM sémantiquement indésirables
Bonjour Miguel,
Superbe ton édito de janvier ; l'interdiction des ULM sur certains aérodromes ne date-t-elle pas de la période où la majorité de nos machines étaient des pendulaires. Si c'est le cas, il serait peut-être temps de souffler à la FFPLUM de se mettre en rapport avec l'autorité de tutelle pour modifier un peu la réglementation. Bien cordialement.
Jean-Antoine Astrie - 13/01/18
Bonjour Jean-Antoine Astrie,
Il serait temps... mais je crains qu'il ne soit plus temps de souffler quoi que ce soit à la fédé' qui a bien d'autres préoccupations. Comme je l'indique sous le ton de l'ironie dans cet édito, les ulmistes ne seront jamais des pilotes comme les autres, et resteront des pilotaillons dont on se passe aisément sur les terrains sérieux ou volent de vrais pilotes accomplis. Personnellement, cette formule m'agrée ; je ne fréquente plus les aérodromes que par obligation, préférant me poser chez l'habitant, maintenant que j'ai appris à utiliser les freins de mon zinzin (il était temps, je l'avoue...). Merci de votre fidélité au magazine. Cordialement.
miguel horville - ULMaG.fr

A chacun ses goûts
Bonjour,
Dans votre édito d'octobre 2017, vous ''accusez'' les pilotes venus de l'aviation certifiée d'imposer leurs choix aux constructeurs et de sur-équiper les ULM. N'est-ce pas plutôt les constructeurs qui veulent capter la clientèle avion en leur proposant des ULM toujours plus flatteurs ? Venant de l'aviation certifié et heureux d'être passé à l'ULM, je ne cherche pas à retrouver mes marques anciennes ; bien au contraire. La simplicité des ULM me plaît beaucoup. Une radio parce que c'est nécessaire, quelques cadrans et un manche : j'en ai bien assez avec cela. D'ailleurs je ne suis pas certain que les appareils les mieux équipés soient achetés par d'anciens pilotes avion. Avez-vous des statistiques pour l'affirmer ? Pour moi, la révélation de l'ULM a été la possibilité de se poser sur des petites pistes, chez des amis, parfois sur des pistes improvisées. Pour cela je remercie l'instructeur qui m'a ''fait'' ma conversion. Sans me prendre de haut, il a gentiment remis en question mes acquis, selon lui inadaptés à la pratique de l'ULM. Et en acceptant de l'écouter sans me braquer, j'ai appris en effet qu'un aéronef peut se poser court avec une finale pentue. Aujourd'hui je n'envisage plus le retour vers l'aviation traditionnelle et me passe totalement des nombreux cadrans qui limitaient mon champ de vision autrefois. J'ai volé en Rans, en Skyranger, en Nynja, en Sparviero, en Savannah, en A22... Toutes ces machines sont formidables. Je ne suis pas encore décidé pour acheter en pleine propriété un ULM, mais une chose est sûre, ce ne sera pas un ''avion'' comme vous le décrivez. Ce sera un ULM simple et léger pour ''le plaisir d'être en l'air''. Bien à vous.
Robert B. - 12/01/18
Bonjour Robert,
On revient assez vite des tableaux de bord de navette pour se satisfaire des quatre ou cinq pendules nécessaires (et encore...). Pour ma part, j'apprécie les choses simples ; je m'aperçois parfois qu'un de mes cadrans est en rideau... je le répare quand j'ai le temps. Et s'il fait beau pour voler, je repousse à plus tard. Bien sûr que l'ULM est une philosophie qui ne doit pas s'embarrasser de complexité. Et bien sûr que nous avons des avantages énormes avec nos pétrolettes. Voler n'est pas forcément une chose compliquée : pourquoi ne pas le démontrer si on en a la possibilité ? Mais encore une fois, ne jetons pas la pierre à ceux qui pensent autrement ; à chacun ses goûts. Cordialement.
miguel horville - ULMaG.fr

Du bruit dans les oreilles
Bonjour,
Je ne suis pas pilote, mais il m'arrive occasionnellement de voyager en ULM, et suis passionné de tout ce qui touche à l'aviation. Je rêve d'un appareil utopique de type ULM qui rassemblerait les qualités suivantes : beau, composite avec une bonne finesse, économique, rapide, STOL, repliable, et surtout silencieux, sans pour autant être électrique. Je voudrais vous poser une question sur le thème du bruit dans le cockpit. La plupart des ULM actuels ne permettent pas d'enlever les écouteurs pour se parler normalement, et surtout sans subir une agression sonore avoisinant habituellement les 100db pour ne pas dire davantage. Sachant que l'impact sur les oreilles est important, et peut même entraîner des lésions irréversibles de l'appareil auditif dans la durée, ma question est :
- Pourquoi les régimes moteur sont-ils aussi élevés ?
- Le couple maxi est-il nécessairement au régime maxi sur un moteur Rotax par exemple ?
Exemple d'un Savannah 80 ou 100 ch. Pour passer de 114 km/h à 185 km/h, soit un gain de 71 km/h, il faut augmenter le régime moteur de 3500 t/mn à 5400 t/mn, soit près de 2000 tours. Aberrant non ? Un véritable système de pas variable est-il tellement lourd pour s'en affranchir ? La législation ULM n'aurait-elle pas intérêt à augmenter les limites de poids pour les appareils munis de ce dispositif ? Il me semble que l'avantage serait aussi bien écologique qu'économique, tout en étant moins bruyant. Avez-vous un avis sur le sujet ? Merci de votre réponse.
Guy Hamm - 01/12/17
Bonjour Guy,
J'ai bien un petit avis sur la question, en effet.. Mais avant de vous exposer mon point de vue, permettez-moi de saluer votre connaissance exceptionnelle du sujet pour quelqu'un qui ne pilote pas. En premier lieu, votre ULM idéal est décrit avec grande précision : beau, rapide, STOL, économique, pliable... Mais surtout UTOPIQUE et REVE. Vous répondez de façon pertinente au sujet. Quand au matériau que vous suggérez, il n'est qu'un moyen, pas une finalité. Donc cet ULM, qui bien sûr n'existe pas, est le point d'aboutissement ''rêvé'' de toutes les recherches actuelles. Pour en venir au volume sonore en cabine des ULM, je vous rejoins sur l'inconfort, voire les lésions qu'il peut engendrer. Comme d'ailleurs le son émis par un tracteur-tondeuse, une tronçonneuse, un tracteur ouvert, un marteau-piqueur, un crèche, ma compagne quand elle chante... Des nuisances qui vont de l'agaçant à l'insupportable. Plus sérieusement, l'atténuation phonique est, en règle générale, liée à la masse des matériaux d'absorption. Cette phrase résume déjà bien la situation. Prenez une maison légère équipée de planchers en bois, elle est plus sonore qu'une maison en béton, laquelle l'est également plus qu'une maison en pierre. Donc les ULM qui sont par nature légers sont par nature bruyants. Mais on peut, dans une certaine mesure, arbitrer cette nuisance avec des matériaux modernes, tels que les mousses phoniques, comme on en trouve sous le capot des voitures. Cela reste du pis-aller. Il en va de même pour l'émission directe des moteurs. Pour qu'il soit silencieux, un moteur doit posséder de la masse, donc des carters épais, un dispositif d'échappement lourd et volumineux, un dispositif d'alimentation en rapport. Donc impossible à monter sur un avion. Quant au régime des moteurs, il résulte d'une équation qui rend invariable le résultat : la puissance est le produit du couple par la vitesse de rotation. Or si vous voulez beaucoup de puissance à faible régime, il faut augmenter la cylindrée. Ainsi le couple augmente dans de telles proportions, que la puissance est présente dès les bas régimes. Mais ces moteurs sont lourds. De plus ils ont tendance à être fragile. Car une forte cylindrée implique des efforts unitaires élevés (bielles, vilo...), et un effort de restitution destructeur (fixation de l'hélice, bagues de pieds de pales...), ce qui oblige à renforcer, agrandir et donc alourdir ces pièces. Sans faire l'éloge du Rotax 912, ce moteur offre un compromis acceptable entre poids, puissance, couple et fiabilité. On pourrait envisager des moteurs de plus faible cylindrée, tournant plus vite évidemment, mais tellement plus léger qu'il serait possible d'atténuer leur émission sonore ; je pense aux 600 cc des motos sportives. Avec une puissance de 115 à 130 ch, une quasi-invulnérabilité à l'usure ou à la casse, une consommation spécifique réduite, ils semblent offrir une alternative intéressante. Mais on ne sait pas réduire leur régime pour obtenir un ratio convenable à l'hélice sans interfacer des éléments fragiles. Dommage. L'émission sonore de nos moteurs est également le fruit de vibrations transmises et amplifiées dans la structure de l'ULM. Vous prenez le Savannah en exemple et avez raison : mais il n'est ni le seul, ni le pire. Bien sûr ses tôles ont tendance à amplifier les sons du moteur. Mais le résultat au sonomètre que je mesure souvent lors de mes essais (en cabine à hauteur d'oreille) est tout aussi élevé sur d'autres machines, quel que soit leur type de fabrication ou d'architecture. La bouzingographie est une science complexe... Et puisque vous citez le régime du moteur comme source de nuisance, alors mettons en parallèle le même ULM (Super Guépard) avec un moteur Jabiru 2.2 limité à 3 300 tr/mn (prise directe) et avec un moteur Rotax 912 S. Pour avoir possédé les deux et souvent essayé des ULM ainsi diversement équipés, je vous assure que l'émission sonore est très voisine, voire identique, voire à l'avantage du moteur réducté. Car d'autres paramètres que la vitesse de rotation entrent en compte, notamment les fréquences d'harmoniques des émissions (sans parler des dispositifs d'échappement, bien sûr). Un moteur qui ''cogne'' plus fort au coup de piston est plus bruyant qu'un moteur qui ''pétouille'' à chaque combustion. C'est pourquoi je prenais l'exemple des moteurs 600 cc multi-cylindres des motos sportives : ils ''feulent'' au lieu de ''rugir''. Il reste un autre point que votre analyse n'a pas abordé : le bruit intrinsèque d'un aéroplane. Pour avoir testé un planeur électrique, puis un planeur sans moteur de faible finesse (27), j'ai constaté que voler reste bruyant quel que soit le mode de propulsion, voire sans propulsion. Le planeur testé, du fait d'une aérodynamique imparfaite, générait un bruit élevé en cabine. Encore une fois parce que léger, donc frêle et mince en constitution. L'hélice génère également une sonorité élevée. On ne peut guère s'y opposer. Enfin concernant votre idée de réduire la vitesse de rotation en forte proportion à l'aide d'un pas variable, c'est tout bonnement impossible. Toujours à cause de l'équation de la puissance. Si vous réduisez le régime du moteur, vous réduisez sa puissance. Si vous demandez trop de couple au moteur vous le sollicitez mécaniquement, l'usez et le cassez. Sans parler du réducteur qui va exploser à terme, après que le dispositif de glissement ait rendu l'âme. De plus, il est illusoire de penser qu'en réduisant le régime vous consommez-moins et émettez moins de bruit. Le bruit et la consommation sont liés au couple demandé ; quand vous mettez pied au plancher sur une voiture (ancienne, dont la commande n'est pas électrique !), vous gavez le moteur et produisez un son rauque et très puissant : c'est l'effet du fonctionnement au couple. A ce moment, le moteur consomme beaucoup pour tenter de produire l'effort que vous souhaitez. Alors qu'en entretenant un régime élevé sur un ''filet de gaz'', vous ne demandez pas beaucoup de couple, peu de puissance, mais la courbe de restitution du moteur (on parle de croisement des courbes de couple et de puissance, ou point d'inflexion croisé) est optimale. A ce moment, le moteur idéalement alimenté avec un mélange stoechiométrique parfait consomme peu, chauffe peu, s'use peu et force peu. Il est heureux et vous le fait savoir avec une sonorité ''légère''. Récemment j'ai réduit de 2° (c'est beaucoup) le calage de mon hélice (912 S) pour passer d'un calage ''voyage'' à un calage ''piste merdique''. Résultat, près de 200 tr/mn perdus à allure égale, mais pas d'augmentation de la consommation moyenne. Bien sûr, à très haute vitesse le moteur est un peu plus bruyant (200 tours), mais ''en moyenne'', je constate plutôt un gain global qu'une perte. Donc le calage d'incidence des pales n'est pas réellement un critère. On utilise le pas variable pour atteindre de hautes performances sans pénaliser les possibilités de ressource au décollage. Une machine comme le Savannah, ou la plupart des ULM conventionnels, n'a que faire d'un tel dispositif. Quant à l'autorisation d'accorder du poids réglementaire pour complexifier inutilement les ULM, je trouve cela contre productif. D'autant, je me suis déjà exprimé sur le sujet, qu'un système de pas variable en vol n'est pas dénué de risque. Un accident a eu lieu récemment, impliquant le PV mal géré par le pilote qui a tenté une ressource de sécurité avec le pas réglé croisière. Résultat, le moteur s'est étouffé et l'appareil a chuté. Les ULM doivent rester simples, c'est pourquoi le PV, comme les trains rentrants (et le parachute, mais là on ne sait pas pourquoi), transforment un ULM de base en ULM sophistiqué (terme administratif). Donc à ce jour, la meilleure solution reste le casque, d'atténuation passive élevée, ou à atténuation active. J'ai tendance à me méfier de ce principe ANR (active noise reduction) ou ANC (active noise control), car son principe est d'introduire au plus près de l'oreille une pression acoustique opposée à celle du bruit à effacer. Or j'ai bien peur que le principe ne soit pas aussi simple que 1-1=0, mais plutôt 1+1= autre chose... Pour ma part j'ai opté de longue date pour un casque home made, sur la base du plus moche et gros casque homologué dans l'industrie bruyante (atténuation passive 103 dB) dans lequel j'ai incorporé les éléments d'un casque bas de gamme (HP et micro) ; le résultat est à la hauteur de mon budget et je ne souffre pas du bruit dans mon ULM réputé bruyant. J'espère vous avoir répondu avec précision. Cordialement.
miguel horville - ULMaG.fr

Voler haut et voir loin
Bonjour Miguel,
Je viens de lire votre édito de juillet 2017 et votre réflexion sur les équipements de sécurité. Je les trouve très pertinents. J'ai volé lundi pour une petite navigation plaisir vers la baie de somme. J'ai volé comme on me l'a appris avec une MTO volable sans forcer mon ''talent'' (si j'en ai, mais je ne crois pas), avec les cônes de sécurité la plupart du temps, en scrutant les extérieurs, les champs vachables, en restant aux aguets sans jamais m'inquiéter outre mesure, sans avoir besoin de dépasser mes limites ou celles de la machine, en sachant que j'avais plein d'équipements de sécurité dans la machine... et surtout en volant haut dès que possible en sortie de zones. J'ai redécouvert une bonne partie du plaisir du vol, la profondeur de vue, les paysages, la beauté de notre planète, le ciel, la vitesse (avec le vent dans le dos au retour, mach 0.15 !). Je n'ai trouvé que des avantages à prendre de la hauteur en fait. Je ne suis pas un super pilote, je suis sérieux en vol et au sol et lorsque je fais de l'ULM en respectant ce que mes instructeurs m'ont appris, je me sens un homme meilleur qui continue d'apprendre par cette activité et aussi de mes erreurs et des erreurs des autres car mon vol n'était pas parfait. J'ai encore appris beaucoup de choses lundi. Bravo pour votre édito et votre site, continuez longtemps. Amitiés aéronautiques.
Dominique Morin - 29/11/17
Bonjour Dominique,
Je n'affirme pas que voler en paramoteur m'inciterait à prendre de l'altitude, car cette classe d'ULM est idéalement propice au plaisir de raser les prairies (avec modération et en respect de la tranquillité des terrestres). De même, j'ai plaisir à faire du saute-mouton avec un Quicksilver, mais tant qu'à naviguer, j'adopte la même technique qu'en plaisance : loin des côtes, loin du danger ! Qui a envie de boire le bouillon en allant déguster une soupe de poisson à l'Ile d'Yeu ou d'Oléron ? Pas moi, c'est sûr. Le bouillon, c'est chaud avec des croutons que je l'apprécie. Merci de votre courrier et de vos compliments. Cordialement.
miguel horville - ULMaG.fr

Les pilotes parlent tous anglais ?
Bonjour à toute l'équipe ULMAG,
Votre édito de novembre soulève deux notions distinctes : la Loi que vous citez qui oblige à produire des notices en langue française pour vendre sur le territoire national, et l'usage de la langue anglaise dans le milieu aéronautique. Selon moi, il s'agit d'un faux débat. Beaucoup de personnes parlent suffisamment anglais pour lire une notice ou un bulletin de service. Le cas échéant, il y a toujours un copain pour dépanner. Et au pire, on utilise le traducteur de Google pour s'en sortir. Je ne vois pas le problème. Au contraire, je pense que se forcer à traduire entraîne et fait travailler le cerveau, ce qui est bon pour la santé (le cerveau est un muscle comme les autres). Je pense que tous les pilotes devraient parler un minimum anglais, cela leur permettrait de comprendre beaucoup de choses, notamment les réglementations qui sont pour la plupart mondiales (donc rédigées en langue anglaise), et les nouveaux appareillages de bord (dont certains GPS). Aéronautiquement
P. Malherbe - 28/11/17
Bonjour,
Il n'y a rien de plus dangereux que traduire de manière incertaine un document technique ou un bulletin d'alerte, de service ou autre. Il en faut peu pour commettre un contresens et donc abîmer plutôt que réparer. Pour avoir traduit des ouvrages techniques automobiles (et même avoir pondu un chef-d'oeuvre shakespearien), je certifie qu'aucun ''traducteur du dimanche'' n'est à l'abri, pas plus que les traducteurs professionnels. J'ai donné à relire mes manuscrits à des spécialistes des sujets traités et je me sentais penaud des insignifiantes fautes commises, dont les conséquences auraient été pour le moins gênantes. Par ailleurs, j'utilise parfois Google translation pour me reposer le muscle du haut : tant qu'on lui donne du littéraire à traduire, ça va. Mais dès qu'on lui donne du technique, attention les dégâts. Enfin je pense qu'aucune philosophie ne peut justifier qu'on oblige un peuple à utiliser un langage qui n'est pas le sien. En fait je ne vois que deux cas le justifiant : l'envahissement et le snobisme. Visiblement vous parlez anglais. Mais si demain les chinois décidaient de libeller leurs notices en mandarin, je ne suis pas certain que vous resteriez sur votre position. Cordialement.
miguel horville - ULMaG.fr

Tous anglophones
Bonjour Miguel,
L'édito de novembre dernier portant sur l'usage de la langue française est très bien documenté mais oublie de signaler que l'anglais est le langage le plus utilisé au monde. Ceci explique cela. Cordialement.
Philippe Noir - 28/11/17
Bonjour Philippe,
C'est à la fois vrai, faux et sujet à débat ; l'anglais comme langue maternelle est la troisième langue parlée dans le monde après le mandarin et l'espagnol. L'anglais en langue apprise est en effet la première langue, mais il s'agit d'une langue commerciale principalement utilisée pour le négoce. Ce qui ne change rien au fait que si on part du principe que parce qu'elle est répandue elle doit être unique, alors oublions purement et simplement qu'il existe d'autres langues et condamnons l'ensemble des terriens à parler anglais. Les choses auront au moins le mérite d'être claires et les documents techniques n'auront plus à être traduits. Cordialement.
miguel horville - ULMaG.fr

Francophonie
Bonjour Miguel,
Je suis à 100% d'accord avec l'édito de novembre 2017 : si un constructeur me propose un document dans une langue étrangère, je réclame une traduction. Il devrait en être de même pour les lettres de rappel, BS ou SI. C'est même une question de sécurité. Amicalement.
Jacques Delande - 27/11/17
Bonjour Jacques,
C'est tout l'esprit de la Loi d'août 1994. Le législateur devrait bricoler un additif pour en augmenter la portée. Bientôt un article élargissant ce sujet. Cordialement.
miguel horville - ULMaG.fr

A contre-courant
Bonjour,
Juste un p'tit mail pour exprimer à quel point je me régale à chaque visite sur le site ULMag. Je souscris à 100% aux éditos avec lesquels je suis toujours en phase, notamment celui de septembre 2017 sur la vraie philosophie de l'ULM est tellement juste... Voilà, c'était juste un encouragement à
continuer, dans un monde où la critique est tellement plus commune que le compliment ! J'espère reprendre l'ULM bientôt après quelque années d'interruption et je chercherai davantage le plaisir d'être en l'air simplement plutôt que de parcourir des grandes distances comme un bolide. Bref totalement à contre-courant des tendances actuelles, mais j'assume ! Merci encore et bonne continuation !
Christophe - Bordeaux - 27/11/17
Bonjour Christophe,
En effet, la simplicité élevée au rang de philosophie passe aujourd'hui pour une divergence, voire une marginalité. Mais n'est-ce pas là justement l'esprit de l'ULM, d'être à contre-courant ?
Merci de votre courrier.
miguel horville - ULMaG.fr