FAQ

Procédures, tests et méthodes
Bonjour Miguel, Fabrice et toute l'équipe
Bravo pour le site très bien fait et bien écrit. Mon seul regret : les photos trop petites. Sinon, tout y est. Dans l'essai du Zenair 701, vous donnez des valeurs de taux de chute assez précises. Je ne m'explique pas comment vous obtenez ces chiffres. Il me semble que pour augmenter le taux de chute il suffit de mettre le manche vers l'avant et l'aiguille du variomètre s'agite d'avantage. Selon moi, il n'y a pas de limite, sauf quand on arrive à la VNE ou qu'on perd un bout de l'ULM !!!! Les chiffres que vous indiquez sont-ils reproductibles, par tous pilotes en toutes circonstances ?
Merci d'éclairer ma lanterne, car quelque chose m'échappe. Cordialement
Vincent - 31/01/11
Bonjour Vincent,
Tu as raison, en piquant on booste la vitesse de descente, l'angle aussi. Mais côté taux de chute, rien n'est moins sûr. N'oublie pas que le taux tient compte de la perte d'altitude et de la longueur du déplacement. Lorsque je réalise ce test, je cherche le point d'équilibre de la vitesse. Dans une configuration donnée (volets 0, 1, 2, 3... crans), je pique jusqu'à ce que la vitesse se stabilise d'elle-même. Cette vitesse est variable d'un ULM à l'autre, selon la finesse principalement. C'est pourquoi j'indique 1 taux associé à 1 vitesse. Cette vitesse va changer selon la configuration (position des volets). En revanche, le test est reproductible, et je ne me prive pas de le répéter. En règle générale, j'essaye les ULM à leur masse maximale. Et presque toujours, mes chiffres sont assez proches de ceux fournis par le constructeur, preuve que ma méthode tient la route et que les constructeurs adoptent des méthodes voisines. La seule variable est l'air qui, comme tu le sais peut être plus ou moins ''porteur'', selon la saison, la température, la pression... Beaucoup plus délicat est l'établissement de la finesse, elle aussi dépendante de la vitesse et d'UNE vitesse en particulier. Les vélivoles confirmés affirment qu'on ne peut déterminer la finesse d'un aéronef qu'après de multiples essais, pouvant s'étaler sur une saison complète de vol, afin de réaliser les tests dans toutes les conditions météo possibles. La valeur maximale atteinte n'est pas pertinente. On retiendra plutôt une valeur moyenne des résultats obtenus en excluant les écarts types non représentatifs. J'ajoute que quelle que soit la méthode, du moment qu'on utilise toujours la même, les résultats obtenus permettent de comparer les aéronefs les uns par rapport aux autres. Merci de ton intérêt pour le magazine ULMaG.
miguel horville - ULMaG.fr

Valve magique
Bonjour ULMAG. J'avais vu dans votre site un bouchon de vidange malin qu'on manoeuvre à la manière d'une soupape. C'était dans les informations ou dans le coin des bonnes affaires, je ne sais plus exactement. Je trouve ce procédé astucieux et cherche à m'en procurer un exemplaire. Malheureusement, je ne le trouve nulle part. J'ai cherché dans le catalogue interactif de ULM Technologie sans succès. Par ailleurs, savez-vous si le système peut se monter sur n'importe quel moteur ? Merci de votre aide et bravo pour votre magazine.
Guy F. - 27/01/11
Bonjour Guy,
Cette valve de vidange ''sans outil'' est effectivement disponible au catalogue ULM Technologie (accessoires moteurs puis circuit d'huile). Le produit existe sous deux références : 70697 pour Rotax et 70698 pour Jabiru, disponibles au prix de 45 euros ttc. Dans le cas du Rotax, le filetage est 12 mm au pas de 1,75 mm ; je ne connais pas le filetage du modèle Jabiru, mais vous pouvez l'obtenir par le biais de l'importateur France (Alexandre Patte, Viabon, 28, www.jabiru.fr), ou sur les fiches de pièces détachées du constructeur. Cordialement.
miguel horville - ULMaG.fr

Les I-machins
Bonjour Miguel, bravo pour ton site.
Je viens de lire les 2 derniers articles sur les I-machins (I-gadgets et F-AERO) et je serais curieux de savoir combien de temps les pilotes équipés de tous ces gadgets passent en vol à regarder leurs écrans ? Pour ma part je vole sur un Super Guépard avec un GPS de bas de gamme qui m'as permis de traverser la France dans pratiquement tous les sens, sans problème particulier. Il est vrai que je suis peut être un pilote à l'ancienne, le cap, la montre et des repères... Hé oui, faut préparer sa nav ! Mais au moins quand je suis en l'air je regarde dehors et c'est quand même le but de la manœuvre ; je ne vois aucun intérêt d'être en l'air (au prix de l'heure de vol) pour regarder des écrans, il y a les simulateurs pour ça ! Voilà. Je suis peut être vieux jeu, voire ''vieux con'' pour certains, mais avec ma façon de faire je profite au maximum de mes 200 heures de vol par an.
Bon vols à tous.
Christian Cluseau - 14/01/11
Bonjour Christian,
Je suis surtout inquiet de la dérive consistant à équiper des ULM, VFR par définition, d'instruments permettant le VSV ou l'IMC. Sans formation adaptée, ces équipements sont potentiellement mortels. Or quand j'interroge leur possesseurs, très peu en connaissent l'usage, mais nombre déclarent être prêts à s'en servir en cas de nécessité. QUELLE nécessité ? Celle qui fait force quand on a entrepris un vol dangereux, sans consulter la météo ? Ce qui m'inquiète, c'est qu'on n'ait plus la faculté d'annuler un vol au motif d'une météo hasardeuse. Cordialement.
miguel horville - ULMaG.fr

Petite annonce effacée
Bonjour à tous. Pourquoi mon annonce référence ****** a-t-elle disparu de votre rubrique ?
nom masqué - 05/01/11
Bonjour,
Vous avez reçu une relance le 13 décembre et n'y avez pas répondu dans le délai de 10 jours comme vous y étiez invité. Elle a donc été supprimée le 29/12/10. C'est la procédure. Vous pouvez en remettre une quand vous voulez, vous êtes bienvenu. Cette politique a pour but de supprimer toutes annonces poussiéreuses et de n'avoir que des objets REELLEMENT en vente dans les pages d'annonces. Cela me permet de préciser que si vous n'avez aucune touche pour votre objet en vente, c'est que votre annonce est mal présentée, ou que votre prix est trop élevé ou .... que votre objet n'intéresse personne ! Mais ça c'est rare. Cordialement.
miguel horville - ULMaG.fr

Batterie à plat
Bonjour,
La batterie de mon GPS est morte. Même chargée à fond, elle tient moins de 5 minutes. En vol j'utilise le cordon de service sur le 12 volts de l'ULM, là n'est pas le problème. En revanche je ne peux pas organiser mes vols loin d'une prise 12 volts (allume-cigare) ou secteur via le transfo. Je n'arrive pas à trouver la batterie sur les sites spécialisés comme 1000 & 1 piles, About-Batteries ou Niele. Connaissez-vous des revendeurs spécialisés dans ce commerce ? Par avance merci de votre intervention et merci aussi pour vos articles bien ficelés. Amicalement.
André - 05/01/11
Bonjour André.
Sans la marque du GPS, il n'est pas aisé de vous répondre. Je suppose que vous avez contacté le revendeur ou l'importateur de votre GPS. En tout état de cause et de ce que j'ai compris de votre premier message, il s'agit d'un matériel automobile auquel vous avez intégré un logiciel de navigation aérienne. La première solution qui me vient à l'esprit réside dans un matériel que j'ai adopté depuis quelques temps et présenté dans une actu d'octobre 2010 (voir actu du 22/10/10). Ce boîtier d'alimentation très peu cher permet de dépanner en toutes circonstances les appareils alimentés en USB comme les GPS. Cordialement.
miguel horville - ULMaG.fr

Communication
Bonjour ULMAG. Je suis étonné de voir souvent les mêmes marques citées dans les actualités du site, y compris dans les essais. Doit-on comprendre que certains ont le droit de paraître et d'autres pas ? J'aimerais avoir une explication concernant l'absence d'informations à propos de certains constructeurs ; je pense en premier lieur au Pti'tvion qui propose une alternative intéressante, multiaxe avec ailes repliables. Pas un mot ni une info concernant le Synchro de Fly Synthesis et quand vous parlez de Dyn'Aero c'est pour laisser planer un doute sur l'avenir de l'entreprise. Avez-vous des comptes à régler avec ces sociétés ?
Fabrice – Finistère - 03/01/11
Bonjour Fabrice,
La communication est une chose qui se fait à deux. Pour que je communique sur un sujet, encore faut-il que je sois sollicité. Une société qui ne communique pas ne risque pas qu'on parle d'elle. En revanche, quand l'information rattrape le média, comme c'est le cas avec Dyn'Aero, alors elle est relayée. Certaines marques sont très bonnes communicantes et méritent pour cela qu'on s'intéresse à elles. Quand un constructeur fait l'effort d'émettre des dossiers de presse, il serait anti-professionnel, voire contreproductif, de ne pas se fendre d'un communiqué. Car son effort participe à un élan synergique global : c'est un investissement qui lui coûte. Pourquoi traiter de la même manière des sociétés qui ne font aucun effort pour communiquer, parfois qui méprisent les médias ? Selon moi une société qui ne communique pas n'a pas envie de se développer. C'est donc qu'elle n'assure pas sa propre pérennité. En cela, elle méprise également ses clients en ne leur assurant pas la solidité structurelle qu'ils sont en droit d'attendre. Je ne parle pas ici de publicité, simplement de communication. Il est prévu pour le printemps un essai du Pti'tavion, encore que Léopold Didier ne se soit pas montré pressant. Mais outre que j'ai trouvé son appareil astucieux, je l'ai surtout trouvé français : or je ne fais pas secret d'avoir une préférence idéologique pour les produits nationaux. Ceux que cela dérange n'ont qu'à aller se faire cuire un oeuf à Pôle Emploi. Maintenant concernant l'aéronef que tu nommes Synchro, je n'ai pas connaissance de son existence. Quand à quatre reprises je me fais éconduire du stand Blésois d'un importateur au motif que ce dernier est absorbé par le rangement de cartons, le débouchage de champagne ou le touillage de son café, c'est que sa communication peut se passer de moi. D'autant qu'en terme d'arlésienne, on n'a rarement fait mieux que ce produit. Pour info, un collaborateur est descendu en Italie pour tester cet ULM ; il a finalement fait un p'tit tour de Catalina. Silence, autisme, foutage de gueule... il est important que les marques elles aussi apprennent à communiquer. Après quoi seulement j'accepterai qu'on me pourrisse parce que j'en ai oublié une. Cordialement.
miguel horville - ULMaG.fr

Plaidoyer pour les chevaux
Bonjour Miguel,
Je te pose une question qui me taraude concernant le critère de puissance au regard de tes essais. Je pourrais la poser sur un forum mais c'est l'avis de l'expert qui m'intéresse. Dans tes essais beaucoup de tube-et-toile sont équipés de moteurs 100 ch (SG10 / Nynja / Tetras / Savannah). Sachant que l'on ne pourra pas profiter de toute la puissance du 100 ch du fait de la traînée (ou la finesse des profils) de ces machines, je ne vois pas l'intérêt de sur-motoriser de la sorte.
Est-ce un avantage au quotidien (conso, décollage court, etc...) ou un argument commercial pour performer lors de l'essai ?
Application concrète à ma question ; un SG10A vole-t-il mieux avec un 100 ch ou avec un 80 ch ?
Merci d'avance, bons vols et bonnes fêtes.
Daniel Dalayrac – LFBP - 02/01/11
Hello Daniel, heureux pilote aquitain...
On va s'épargner la langue de bois, au risque de déplaire. Pour être clair, on parle Rotax. En effet, du fait du réducteur les 80 ch du bloc autrichien surpassent ceux du bloc australien (meilleure restitution du couple). Donc le choix que tu te fixes est entre 912 UL et 912 ULS ou ULS-FR. Et la question mérite effectivement d'être posée, d'autant qu'y répondre ne fait que reprendre des éléments objectifs.

- 912 100 ch : + cher ; + puissant ; + polyvalent ; = fiable
- 912 80 ch : + confortable ; + bruyant ; = consommation

Quelques explications.
Le 912 ULS-FR vaut environ 1500 euros de plus que le 912 UL, soit env. 10% plus cher. Si le 912 UL développe 78 ch à 5500 tr/mn (puissance maxi continue) avec un couple de 103 Nm à 4800 tours, le 912 ULS-FR développe 80 ch à 5250 tr/mn et un couple de 126 Nm à 5100 tours. Dès lors tu te dis : si peu de gain ? Attention, il faut tout prendre en compte. N'oublie pas que le couple permet d'augmenter le pas de l'hélice. Dès lors, à puissance égale, tu extrais plus de travail de ton moteur. Et là on parle de 22%. Premier gain. Mais il y a plus : le 912 ULS-FR est identique au ULS, lequel délivre 95 ch continus à 5500 tr/mn et 128 Nm à 5100 tours. On sait tous pourquoi le ULS-FR est ''limité'' à 80 ch continus, c'est en rapport avec une réglementation prochainement obsolète. Or si le ULS peut délivrer 95 ch en continu, bien sûr que le ''culasses-bleues'' le peut également. Et avec 95 ch (+19%) et 126 Nm (+22%), les performances sont beaucoup plus importantes. Mais en fait, la plupart du temps, on n'utilise pas cette puissance disponible. Sur le Super Guépard j'emboutis la Vne avant d'atteindre la puissance maxi continue ''officielle'' du 912 ULS-FR (soit 5 250 tr/mn). Une puissance pas du tout inutile selon moi, car on ne vole pas toujours en croisière. Il arrive de décoller, et même de vouloir grimper. Et là, les choses sont différentes. Ainsi, à pleine charge, en plein cagnard, sur une piste exigüe et enclavée, les 100 ch se montrent un peu justes. Au point que Jojo a pris une navette pour me rejoindre à quelques bornes sur un terrain moins ''chaud''. Là, mes 100 ch ne suffisaient pas, selon moi, pour un décollage en sécurité. Aurais-je décollé, même seul à bord, avec 80 ch ? C'est pas sûr. Alors certes, ceux qui me connaissent savent que j'opte pour un pas long, privilégiant la croisière. Ce à quoi je réponds que personne à ma connaissance ne règle son hélice durant les étapes d'une balade. Donc 100 ch rendent l'aéronef plus polyvalent. Pour le vol en montagne, tout le monde te le dira : la puissance c'est la sécurité et il n'y en jamais assez ! J'ai vécu un passage de col un peu ''limite'' avec le Guepy Jabiru, vario neutre à tendance négative. C'est pas top confort. Maintenant, un pilote de plaine, un ''aquitain'' par exemple, peut se contenter de 80 ch. Encore que j'ai en mémoire une étrange journée où le pote Guy-Emmanuel -encore un aquitain- témoignait d'un incroyable manque de pêche de son SGJab' dû à des conditions climatiques bizarres, c'était au retour d'une manifestation à Villefranche. De mon côté, je n'ai jamais pu attraper le FL75 auquel j'affectionne de ronfler avec Jojo. Bien ce jour-là, il fallait des watts pour tenir en l'air.

Côté consommation, comme on l'a vu, le 912 100 ch développe beaucoup de plus de puissance et de couple. Forcément il consomme plus à régime égal. Mais pas beaucoup plus. Au point qu'à performances égales il se montre en règle générale plus économique que le 912 UL. Et cela trouve sa logique dans le taux de compression supérieur (10,5:1 au lieu de 9:1) qui lui offre un meilleur rendement, donc une plus grande puissance spécifique et une plus grande énergie restituée par quantité de carburant. Pour ma part, j'ai pu constater une équivalence quasi égale pour des aéronefs du type que tu cites, à Cx modeste. J'ai ainsi vu engloutir 15 litres/heure à 140 km/h avec un Hanuman 80 ch, et 13 l/h à même allure avec Skyranger 100 ch. Les deux ULM se valent en terme de traînée. Ensuite, on parlera hélice, réglage, compensation... Un coup l'un, un coup l'autre, cela se vaut, à mon avis à l'avantage du 912 100 ch. Sur 217 heures de vol, j'ai établi la consommation de mon SG 912 S comme suit : 8,52 litres/100 km et 10,48 l/h (horamètre moteur) ; durant le Tour ULM où nous avons bien cravaché, à deux et ''pleine charge'', ça a donné 8,88 litres/100 km et 12,69 l/h. Je précise que le pas d'hélice est ''long''.

Un aspect qu'on ne prend pas assez en compte au moment du choix : le confort. Sur ce point, il existe un paradoxe marquant entre les deux versions. Du fait de sa cylindrée plus élevée (1352 cm3 contre 1211 cm3) et du taux de compression augmenté, le 912 ULS ou ULS-FR vibre plus. Surtout, il ''cogne'' parfois très fort au démarrage et à l'extinction. Il existe bien des combines pour atténuer le phénomène, mais cela reste un problème. Ames sensibles s'abstenir de penser aux soudures du berceau moteur ! Par ailleurs, il est courant d'entendre des utilisateurs de 912 100 ch se plaindre de vibrations ou de sons parasites entre 4000 et 4500 tours. Dommage, c'est un régime de croisière très agréable par ailleurs. En vol, le 912 UL est doux, exempt de vibration (quand l'hélice et les carbus sont réglés) et ne pose pas de problème à la mise en route ou à l'arrêt. Sauf qu'à vitesse égale, le 912 UL est plus bruyant. La raison est simple : on constate en général 300 à 400 tr/mn de différence à l'avantage du 912 100 ch, juste les tours en trop sur le 912 80 ch qui le font entrer dans sa zone de sonorité maximale. Ainsi j'ai vérifié en cabine sur deux Sky (80 et 100 ch) : 101 dB à 5000 tr/mn (UL) contre 99 dB à 4700 tr/mn (ULS-FR) pour 140 km/h au badin. Rappelons qu'à partir de 100 dB, trois décibels supplémentaires multiplient le volume sonore perçu par DEUX (courbe logarithmique), notamment dans le cas du large spectre de fréquences émises dans une cabine d'ULM. Donc encore ici, avantage au 912 100 ch.

Reste le point qu'évoquent quelques déçus des premiers 912 ULS-FR : la fiabilité. Aujourd'hui et avec le recul sur les moteurs récents, il n'y a plus aucun problème de fiabilité. On peut même ajouter que les rares pannes électriques rencontrées concernent des pièces communes aux deux références. Il en va de même pour la consommation d'huile qui tend vers zéro sur les deux moteurs. La politique du constructeur Rotax est d'ailleurs sur ce point limpide : en alignant la TBO du 912 ULS-FR sur celle du 912 UL, il envoie un message fort aux utilisateurs. Je pense qu'à terme le 912 UL pourrait être amené à disparaître.

Voilà Daniel la réponse, certes longue, mais objective que je peux t'apporter sur le sujet. Oui, le Rotax 912 ULS-FR se justifie pleinement sur un ULM comme le SG10A. D'autant qu'avec sa moindre surface de voilure, il faut compenser avec un peu plus de gaz... Comme on l'a vu, les deux seuls inconvénients du 912 100 ch sont sa brutalité au lancement et son prix. Pour le second point, outre que le prix s'oublie quand la qualité reste, le jour de la revente ce delta financier sera presque entièrement compensé. Et puis.... qu'est-ce qu'on s'emmerde avec ces vulgaires préoccupations matérielles ! (là c'est sûr, tu penses à juste propos que j'ai fondu un plomb).
Au plaisir de te renconter dans ton fief ou ailleurs.
miguel horville - ULMaG.fr

Apollo Fox vs Guepy
Bonjour, 
Tout d'abord bravo pour votre ''magazine'' ! Je me permets de vous contacter car j'aimerais avoir votre avis rapide sur la machine suivante : Apollo fox rotax 582. Je suis débutant, ne cherchant pas la performance mais un vol sympa et pour une trentaine d'heures/an , le 2 temps semble OK. J'ai revendu mon Guepy Jabiru (parfait, mais les ailes pliables ne sont pas encore au point !) et recherche donc un ULM réellement pliable … sur remorque !  (à ce sujet, il est difficile de trouver des constructeurs de remorques, G1 en propose.) En vous remerciant par avance, je vais l'essayer le 2 janvier, si la MTO est avec nous ! 
Cordialement et joyeuses fêtes 
Henry Poutot - 02/01/11
Bonjour Henry,
Merci pour votre appréciation de ULMag. D'abord je vous suis complètement quant au choix de la motorisation : le 2 temps pour une trentaine d'heures annuelles est très adapté. Je vous mets juste en garde contre les mauvais aspects du 2 temps. Côté fiabilité, pas de problème ; tout dépend de votre vigilance. Puissance, ça va aussi, si vous ne faites pas un usage hors norme (montagne, surcharge...). En revanche, si vous êtes versatile ou simplement déçu, la revente est actuellement difficile. Pensez-y. Objectivement et au risque de paraître partial, les propriétaires de 4 T Jabiru ne sont pas à la fête non plus côté revente.
J'ai essayé l'Apollo Fox, c'est un très bon ULM, facile et sain. En revanche, n'espérez pas le tracter sur route. Le repliage des ailes est horizontal, ce qui est très mauvais pour le transport (efforts importants sur les articulations, vrillage sous contrainte...). Ce repliage n'est bon que pour le stationnement. En fait, je connais assez peu d'ULM qu'on peut réellement transporter après repliage. Il y a peut-être le nouveau Nando Groppo Trial... Il faut une remorque bien suspendue, car le bras de levier d'une aile sur son support augmente l'amplitude et la vitesse des mouvements. En fait, la seule manière de bien transporter, c'est de démonter les ailes, ce qui est contraignant.
Pour la remorque, tant qu'on reste sous la barre des 500 kg en charge, c'est assez facile de ruser. D'abord, il faut passer outre la réception qu'un crétin bien inspiré a rendue obligatoire (sous couvert d'Europe, coupable de tous les maux que d'obscures technocrates nous imposent). La Loi n'étant pas rétroactive, il suffit de prétexter qu'elle appartenait au grand-père.
Donc construire ou faire construire une remorque est encore chose possible. Vous pouvez pour peu de frais acheter un essieu suspendu (avec amortisseurs, c'est encore mieux), puis assembler un chariot très convenable avec quelques profilés d'acier. Nombre d'ulmistes et de clubs l'ont fait.
Maintenant, un peu d'interprétation pour les spécialistes du décryptage technocratique :
''Les remorques dont le poids total en charge est inférieur à 500 kg ne sont soumises ni à la réception ni à l'immatriculation. Il n'y a pas d'obligation réglementaire quand à leur fabrication sauf à respecter les prescriptions du code de la route concernant le poids, les dimensions, l'éclairage, le freinage.''
Bien mais...
''Toute remorque doit néanmoins être équipée d’une plaque signalétique reprenant une marque, le PTC et les mesures, faute de quoi elle est hors la loi. D’un point de vue assurance aussi, en cas d’accident, vous ne serez pas couvert et risqué d’être déclaré responsable des dommages ou blessures éventuels.''
Bons vols, bonne année, bon choix.
miguel horville - ULMaG.fr

La réponse de Patrick Surranyi, importateur des ULM Apollo-Fox

Bonjour,Une petite réaction sur le transport d'un Apollo-Fox sur remorque... Le transport est parfaitement possible sur une remorque, c'est la le coté génial de ce système de pliage, les haubans continuent de supporter l'aile durant le transport, et cela a fait ces preuves depuis plus de 30 ans, avec les Avid Flyer, Kit Fox, Eurofox, etc...Le plus dur est de monter la machine sur la remorque, si celle-ci est bien conçue cela se fait sans difficulté.Eviter cependant de rouler sous la pluie, la machine est pas 100% étanche... Ou alors il faut user du film d'emballage.PS : L'usine livre toutes ses machines sur remorque, je le fais moi même, et en état raisonnable sur la vitesse RAS !En te souhaitant une bonne année 2011, avec plein de vols sympa !A bientôt j'espère sur Besançon
Patrick Suranyi
Agent commercial



La réponse de Vincent Halper, professionnel en remorques et attelages

Bonjour,
pas facile de répondre précisément à la question. J'ai déjà eu des clients qui se sont pris de -grosses amendes (j'ai entendu parler de 700 euros) pour avoir remorqué une remorque ''non identifiée''. Par le passé, il était possible de se fabriquer une remorque, mais la plaque constructeur était néanmoins obligatoire : le constructeur fusse-t-il Tartanpion !
Les normes sur les remorques existent depuis longtemps, hauteur d'attelage, hauteur des feux... De nouvelles viennent se greffer, dont l'homologation des timons. Même une fabrication spéciale devait se conformer aux normes, qui ne sont pas rétroactives, quoi qu’il en soit.
Une remorque neuve vendue en 2000 qui n’avait pas de timon homologué peut toujours continuer à rouler.
Une remorque ancienne doit donc être conforme au normes pour les feux notamment, et posséder une plaque d’identification, ces deux éléments doivent suffire, à ma connaissance.
Attention, se déclarer constructeur implique que l'on devient civilement responsable du produit, avec toutes les conséquences que ça peut avoir en cas d'accident.
Je pense aussi que les rares cas qui ont pris des amendes devaient rouler avec des tombereaux, des truc bizarres, voir dangereux.
Patrick Remorques - + de 100 remorques sur 4000 m² d’expo - vente et pose attelages sur tous véhicules - 44 avenue de la Division Leclerc - RN 20 - 91160 Ballainvilliers - 01 69 01 11 11 - patrick-remorques@wanadoo.fr - www.patrick-remorques.fr


Arnaque
Je vous ai adressé une information traitant d'une arnaque aux petites annonces en octobre dernier. L'avez-vous bien reçue, si oui pourquoi l'avez-vous ignorée ?
Bernard - 62 - 13/12/10
Bonjour Bernard,
Je vous ai répondu par mail privé le 7 novembre dernier. Je vous répète donc par courrier public que ce que vous avez interprété comme une arnaque n'est qu'une erreur commise par une personne de 70 ans qui se trompe sur la valeur de son moteur. Je l'ai eu au téléphone ; il est absolument clair, mais un peu à l'ouest concernant la valeur de son Poinsard 20 ch qui a stagné dans l'eau et auquel manque de nombreuses pièces. Je lui ai conseillé de l'offrir à un club ou un musée, mais lui pense que sa merveille volera de nouveau, ce dont je doute sérieusement. Voilà ce que vous appelez une arnaque. C'est juste un gars qui se trompe. Avant de dénoncer, il faut réaliser une enquête méticuleuse et surtout ne pas accuser sans preuve. Cordialement.
miguel horville - ULMaG.fr

ULMaG fait mourir de rire
Bonjour ULMaG,
Juste un petit mot sans polémique ni ironie. Je lis les éditos de Miguel Horville et je suis MORT de RIRE ! A eux seuls, ils traduisent ce que pensent un grand nombre d'ulmistes, qui ne savent ni bien l'exprimer, ni le médiatiser. Le dernier sur l'Italie est flagrant ; Miguel reprend une Loi qui ne nous concerne pas pour nous inviter à rester en éveil. Une pique aussi pour la FFPLUM qui ne doit pas embrasser le diable, et encore moins coucher avec. Là je pense au parachute obligatoire. Car personne ne doit être dupe : si demain le parachute est rendu obligatoire, après-demain c'est la radio et ensuite la balise, le TCAS ou le transpondeur, ou tout ensemble.
Nota : je vole avec parachute et je ne volerais pas sans. Mais je refuse qu'on me l'impose.
Bravo à ULMaG et bons vols à tous.
Christian - 29/11/10
Bonjour Christian, bonne lecture, bonne analyse. Je partage. Cordialement.
miguel horville - ULMaG.fr