FAQ

Merci ULMaG
Bonjour, votre magazine ULMaG nous a évité de nous faire arnaquer par des personnes se prétendant M. et Mm Ayral. Ces personnes nous ont contacté pour une réservation de très longue durée (2 mois) dans notre hôtel, prétendent vouloir faire un virement pour l'acompte. Mais lors de cette réservation, ils nous ont transmis les pièces d'identité françaises que vous avez signalées. Heureusement que la lecture de votre rubrique ''arnaques'' nous a averti. Peut-être cette mésaventure pourra-t-elle intéresser d'autres personnes.
Hôtel Aquatel, Bateau Le Copère - Place Baudouin Ier - 5500 Anseremme - www.lessekayaks.be
Salutations sportives, Coraline - 14/01/10
Bonjour Coraline,
Vous me voyez très fier d'avoir pu vous aider ; souhaitons que ces arnaqueurs se fassent prendre au plus vite. Mais ne comptons pas sur leur gouvernement qui est totalement complice de leurs agissements. Cordialement.
miguel horville - ULMaG.fr

Sectarisme ?
Plutot sympa votre magazine... Mais pas un seul pendulaire a l'essai ! Seriez vous sectaire ?
Pierre Pieuchot - 08/01/10
Bonjour Pierre,
En effet il n'y a pas d'essai de pendulaire dans ULMaG ; à cela une raison simple, je ne suis pas spécialiste de cette catégorie. J'ai passé des annonces pour recruter un ou plusieurs essayeurs, sans succès, car mes paramètres de recrutements sont stricts et impliquent prioritairement un niveau de pilotage instructeur minimal (supérieur si possible) ET le détachement total et inconditionnel de toute marque. Or les pilotes qui ont le premier profil n'ont que rarement le second, puisque leur niveau est justement la condition qui les lie à des marques (normal). Pour ma part, mes compétences en matière de pilotage pendulaire, autogire, ou paramoteur sont ridicules et déprécieraient le travail que j'accomplis en multiaxe. Pourtant ULMaG attire de nombreux pilotes pendulaires et mieux encore, j'ai des témoignages d'annonceurs qui ont vendu rapidement leur pendulaire grâce aux petites annonces de ULMag.fr. Vous savez maintenant que je n'entretiens aucun sectarisme, juste j'essaye de conserver toute ma crédibilité. Cordialement.
miguel horville - ULMaG.fr

J'y vois pas clair
Bonjour Miguel,
Lors de notre rencontre l'autre jour à Alençon, vous m'avez dit être intéressé par les énigmes scientifiques et surtout par le génie que déploient les hommes pour les résoudre. J'en porte une à votre réflexion. Peut-être avez-vous un avis. Moi pas. Et bizarrement, personne ne semble s'être posé les bonnes questions. Je lisais récemment une revue populo-scientifique qui reprend les thèses révisionnistes selon lesquelles les mission lunaires américaines sont fictives et montées sur terre de toutes pièces. Il me semble pourtant facile de prouver la présence ou non des hommes sur notre satellite. Les missions y ont paraît-il abandonné un grand nombre de matériel, dont les jeeps lunaires ; vu les progrès de la science, la qualité des lunettes astronomiques et autres moyens d'observation de l'univers, je n'imagine pas qu'il soit possible de rater tous ces déchets. Qu'en pensez-vous ?
Yves Girard - 08/01/10
Bonjour Yves,
Je pense que tu fais référence au livre de Philippe Lheureux ''Le grand doute''. Je l'ai lu aussi. Intéressant, mais un peu confus. Je ne retiens qu'une chose, la possibilité que certaines photos aient été voilées par le rayonnement cosmique non absorbé par aucune atmosphère, et le fait que la caméra n'était pas dépressurisée (objet visible au musée de la NASA). Pour le reste, je n'ai pas d'avis. C'est la raison pour laquelle j'ai interrogé un spécialiste ; voici sa réponse.
miguel horville - ULMaG.fr

Bonjour,
La lumière qui provient de la lune passe à travers l'atmosphère qui n'est ni homogène ni stable. Lors d'une ''belle nuit'' on peut distinguer 2 objets séparés d'environ 0,5 seconde d'arc, c'est la distance angulaire qui sépare les deux objets, par exemple le bord gauche du bord droit d'un cratère. 0,5 arcsec à 400 000 km (distance Terre-Lune) équivaut à 1 km ! Donc on ne peut pas voir de détails plus petits que 1 km. On ne peut pas non plus utiliser de systèmes d'optique adaptative qui corrigent (pas complètement) les turbulences atmosphériques, parce qu'il faut une étoile de référence très proche de ce que tu observes (quelques arcsec). Or la Lune fait environ 30 minutes d'arc ; donc elle masque les étoiles qui pourraient servir de référence. La solution est de placer un télescope hors de l'atmosphère comme le télescope Hubble, ainsi on n'est plus limité par les turbulences atmosphériques. Mais la lumière est une onde donc cela entraîne un phénomène qui s'appelle la diffraction, qui est un éparpillement des rayons lumineux causé par le diamètre fini du composant qui focalise l'image et qui est inversement proportionnel au diamètre. Pour voir un objet de 1 m sur la Lune il faudrait alors un télescope de 200 m de diamètre ; le télescope Hubble fait 2 m de diamètre ! Donc on ne peut que voir les cratères de plus d'1 km de diamètre, mais pas le matos laissé sur place. Les astronautes ont placé des miroirs sur la Lune qu'on utilise encore maintenant pour réfléchir un faisceau laser émis de la Terre afin de mesurer constamment la distance Terre-Lune comme le fait un radar. On mesure le temps mis par le faisceau pour faire l'aller-retour qui est de l'ordre de 2,5 secondes. Si personne n'a été sur la Lune, comment les miroirs s'y sont-ils retrouvés ?Les "non-croyants" s'appuient principalement sur 3 choses : il n'y a pas de traces de la poussée du réacteur sur le sol, un petit cratère ou un déplacement de poussière, lors des communications radio lors de l'alunissage on n'entend pas le bruit du moteur (les astronautes sont juste au-dessus) et les éclairages et les ombres les perturbent. Par exemple les zones qui sont à l'ombre devraient être noires puisqu'il n'y a pas d'atmosphère qui diffuse la lumière or on les voit mais d'un autre côté l'albédo (le pouvoir réfléchissant) du sol est très important et je pense qu'il devrait suffire à éclairer les zones dans l'ombre (mais je n'ai pas fait de mesures ni de simulations !)
David H.


Complaisance
Bonjour, j'apprécie vos essais et commentaires sur les nouvelles machines... mais avec des conclusions un peu trop complaisantes à mon goût, comme la plupart des essayeurs de la presse écrite d'ailleurs. On ne peut pas laisser passer les atteintes permanentes aux limites de poids et de plus en plus souvent au seuil de Vs pour certains, c'est l'avenir du mouvement ULM qui est en jeu ! Un ULM qui dépasse sans l'avouer les 306 kg à vide avec parachute n'est plus un ULM de même qu'un ULM qui décroche avant les 65 Km/h. Je suggère que sur ces 2 critères vous fassiez des mesures "scientifiques" (pesée systématique et décrochages aux limites dans toutes les configurations) et pas s'en tenir au catalogue du fabricant. Ceci étant dit, je pense que vous devriez relever le défi de la fermeture de NAV2000, en particulier pour la préparation des NAV, je n'ai jamais trouvé mieux ou que de pâles copies. Bonne Année 2010 et Bons Vols.
Daniel Dalayrac - LFBP - 07/01/10
Bonjour Daniel,
Pour vous aussi meilleurs voeux, avec des vols superbes. Vos remarques sont très intéressantes. Je tiens toutefois à apporter de nécessaires précisions. Mon travail doit se borner à une énumération objective des caractéristiques des produits que j'essaye. Quand un ULM pèse 306 kg (c'est toujours de l'à-peu-près), je n'ai en théorie pas à spéculer sur l'usage qui en sera fait. Je le fais toutefois et vous m'attrister de ne pas remarquer que je fais partie des rares essayeurs à relever justement ce point, en général dans la conclusion et souvent de façon humoristique. Relisez les essais des Faeta, CTLS ou Savannah ADV, vous verrez que je n'oublie pas ce ''détail''. Je pense par ailleurs que les ulmistes savent additionner et que la seule évocation du fameux 306 kg devrait suffire à les alerter. Sauf que quand l'envie est là, bizarrement la masse est bien vite oubliée. Allons un peu plus loin. 306 kg, 300, 295, 290... Adjugeons une MMD de 285 kg avec parachute. Rares, très rares sont les ULM qui pèsent moins. Nous n'avons pas de GPS, pas d'équipement superflu, ni bricoles qui encombrent toujours le coffre. Donc 285 kg + 42 (60 l d'essence) + 85 (papa) + 58 (maman) + 3 (cartes, camescope...) = 473 kg ! Pile-poil, me dires-vous. Mais si c'est Momo qui remplace maman, ça le fait pas ! Et si papa et maman on abusé de choucroute, ça va pas non plus ? Mais là, on entre de plein pied dans la spéculation, et c'est justement ce qu'il faut éviter. Sur une machine comme le Skyleader, les choses sont claires : une plaque rivetée sur le tableau de bord indique les devis de masse '' avec 32 litres, vous pouvez charger 142,5 kg et avec 64 litres 118,5 kg''. J'ajoutais dans l'essai (Volez n° 137) : ''... ce qui revient à dire que maman suivra avec la bagnole !''. Dans l'essai du Sportstar (Volez n° 126), j'écrivais que '' les gros réservoirs le gratifiant d'une super autonomie ne serviront qu'en solo''. Dans celui du Coyote S6S (Volez n° 116), je notais ''... on emboutit copieusement la masse légale...''. A propos du MXP 1000 Tayrona (Volez n° 117), j'écrivais ''... le vol en duo sera donc fortement remis en question, ou limité à 45 minutes pour un équipage de 156 kg''. Je ne pense pas qu'on puisse être plus explicite.
Concernant les vitesses de décrochage, encore une fois je ne peux vous suivre. On est bien d'accord que certains ULM ne les respectent pas. Seul problème, le dépassement dépend des compétences du pilote. De plus, les dépassements sont réellement très faibles, notamment pour les machines modernes qui bénéficient de caractéristiques étonnantes (voir le VL3 avec ses 55 km/h à pleine charge, réalisés par moi et lors d'une première tentative en air turbulent). Mais quand le dépassement est exagéré, je le relève. Ainsi, dans l'essai du Viper (Volez n° 143), j'indique : ''... le décrochage a lieu à 100 km/h''.
Pour ce qui est de la reprise de Nav2000, je suis très sensible au défi que vous m'adressez et au fait que vous m'en pensez capable, mais je ne crois pas possible de le relever. Bossant une quinzaine d'heures par jour à réaliser ULMag et les essais de Volez, je n'aurai pas le temps matériel d'entretenir Nav2000. Donc non merci : je ne suis pas preneur.
J'espère vous avoir convaincu de n'être à la solde d'aucun constructeur en terme de complaisance. Quand un ULM est lourd, je l'écris. Quand il déraille, je l'écris. Mais je ne spécule pas avec l'usage qu'en feront les utilisateurs, même si, tout comme vous, je suis convaincu que ces appareils volent rarement dans des clous. Cordialement.
miguel horville - ULMaG.fr

Un forum pour ULMaG
Un espace forum est-il prévu sur ULMag ?
Philippe Gardien - 06/01/10
Bonjour Philippe,
Merci de l'intérêt que vous portez à ULMaG.fr. Formé dans le moule de la presse papier, j'ai créé ULMaG comme un magazine, avec un format et un contenu plus proche de ce type de média que ne le sont la plupart des sites spécialisés. Pour cette raison, je ne suis ni prêt, ni chaud pour laisser la bride sur le cou à une rubrique qui m'échappera tôt ou tard. J'entretiens la rubrique du courrier des lecteurs (FAQ), n'hésitant pas à publier les courriers polémiques qui parfois m'égratignent, mais toujours en en gardant le contrôle et en conservant une ligne éditoriale qui est l'âme d'un magazine. Il est certain qu'un forum serait une bonne chose pour de nombreux lecteurs qui m'en font la demande (remarquez que je choisis volontairement ''lecteur'' plutôt qu'internaute). Mais cela ne se fera pas sans l'aide de modérateurs sérieux qui veilleront au respect de la ligne éditoriale. Donc je ne dis pas ''jamais'', mais seulement plus tard. Un travail énorme a déjà été abattu en 9 mois ; mais précipitation n'est pas dans mon vocabulaire. Je prévois pour le printemps un outil nouveau qui devrait vous réjouir, car il n'existe pas sur la toile actuellement... Je ne peux en dire plus pour l'instant. Par ailleurs, prochainement les lecteurs pourront réagir aux informations. Cordialement.
miguel horville - ULMaG.fr

Pilotes avion - ULM, faut pas exagérer (suite au courrier du 22/12/09)
Re-bonjour, la réglementation est la principale fautive de cet état de chose car poser un avion en campagne nécessite l'intervention de la DGAC, de la gendarmerie et le re-décollage de l'avion est assujetti à l'autorisation de la DGAC sous certaines contraintes telles que faire décoller l'avion par un pilote pro ou très confirmé. De là, la remise des gaz obligatoire à 300 ft après tout exercice de panne en campagne. Pour ma part, je me suis souvent imposé avec des élèves, en verticale d'un terrain en herbe, un arrêt complet du moteur avec encadrement complet sans moteur, ceci pour répondre à la question de mes jeunes élèves : ''que se passe-t-il si le moteur s'arrête''. Il va sans dire que c'était à mes risques et périls et que je risquais ma licence à chaque fois. Je suis d'accord avec toi sur la qualité inégale des pilotes, tant ULM qu'avion. Et ton inquiétude quant au devenir de la réglementation ULM est bien fondée. Tôt ou tard les cerveaux musclés de nos organisations de tutelle viendront mettre leurs grosses pattes dans nos affaires ; le plus tard sera le mieux. En attendant volons sérieusement sans se trop faire remarquer. Mais hélas c'est inévitable avec la bande de technocrates qui nous dirige DGAC et Europe !
Pédro Arénas, pilote privé, FI A, pilote ULM multi D185 Jab, 10 000 heures dont 3/4 en instruction VV et avion - 24/12/09
Re-bonjour Pédro,
Et comme tu l'écris, la différence réside effectivement dans la limite des 300 ft. Le témoignage de James Schussler (voir son courrier du 23/12/09) explique beaucoup de choses. Cordialement.
miguel horville - ULMaG.fr

Bien, très bien, l'édito de décembre
J'ai toujours rêvé d'être pilote. En voyant les MCR et autre Esqual, je me suis suis dit : ''voilà l'occasion de faire de l'avion au rabais. ULM = une formalité, un peu comme le permis moto. Je me retrouve dans une école ULM ouverte 7j/7 pour passer mon brevet. Je découvre le Skyranger ; trop ringard à mon goût, un drap volant. Mais si il faut en passer par là, on va se grouiller de passer le brevet et acheter un MCR ; mes amis n'y verrons que du feu et croiront que c'est un avion. Mais voilà : en cours de route il se passe des choses ! André, Jean-Pierre et Jean-Louis, mes instructeurs, ne sont pas des rigolos. Aucune complaisance. Que du boulot. Matin, midi et soir ça vole. Théorie, prévol, briefing, panne au décollage, en campagne, décrochages, virages à grandes inclinaisons, engagés, PTS, glissades, navigation, atterro's vent de travers, hélice calée, pitot bouché et alti déréglé. Encore et encore. On est loin du club Med. Les heures de vols passent et je découvre et adhère à quelque chose de fabuleux -l'ULM- au point d'y retourner pour être instructeur. Les trois susnommés en profitent pour en remettre une couche - épaisse la couche. Mais quel bonheur de piloter un ULM.
Malheureusement je ne saurais jamais ce que ça fait de conduire un avion. Et je n'y tiens plus. Effectivement les pilotes avions sont nombreux à se tourner vers l'ULM. Sur mon terrain, beaucoup d'avions mais peu volent ; ceux qui volent sont toujours les mêmes et ceux-là ne poseront aucun problème en ULM. Ce qu'ils aiment c'est voler et ça s'arrête là. Ces gars-là n'ont pas de parti pris et sont bons pilotes. D'autres ont eu, par le passé leur brevet ULM par équivalence, mais ne sont pas fous et demandent une prise en main avant de se lancer. Confiance, il n'y a quand même pas 50 millions d'abrutis dans ce pays (déjà entendu ça) ! Quant à ceux qui crachaient sur l'ULM, ils sont pris au piège et ne peuvent se ridiculiser en l'adoptant. Heureusement car ils étaient déjà dangereux en avion. Quand j'étais instructeur stagiaire je n'ai rencontré qu'une personne qui voulait acheter son emport passager. Quant à l'aspect médical, effectivement certaines personnes ne se calmeraient même pas en devenant sourdes ou aveugles. Il n'y a plus d'équivalence ; sensibilisons les instructeurs ULM au problème, notamment aux sessions de ré-actualisation. En ce qui me concerne, sans lancer de débat, j'échangerais bien quelques kilos de plus contre une visite médicale et rien d'autres. Tout le monde y trouverait son compte. La preuve, c'est que tu t'inquiètes de voir débarquer les grabataires volants. Faudrait-il que je sacrifie mes volets à fentes qui me permettent de voler à 50 km/h, pour que je puisse emmener ma femme et de l'essence ? Ceci est un autre débat.
Miguel ton mag est génial !
James Schussler - 23/12/09
Bonjour James.
Merci pour ton témoignage. Cordialement.
miguel horville - ULMaG.fr

Pilotes avion - ULM, faut pas exagérer
Bonjour Miguel, je suis d'accord avec toi sur la presque totalité des points évoqués dans ton édito de décembre. Je dis presque parce qu'il y en a au moins un qui n'est pas vrai. Je veus parler de la panne en campagne. Rassure-toi elle figure bien au programme du PPL et est l'objet d'une attention particulière des formateurs FI.A. Le problème c'est que le niveau des pilotes d'avion de tourisme, appelons les comme ça, avec 12 à 13 heures de vol par an en moyenne, ne permet pas de garder l'entrainement nécessaire à la pratique correcte de cet exercice. C'est en partie compensé par les 40 ou 50% de ces pilotes issus du vol à voile ou là c'est un préalable. Le reste est à la merci de ce genre de pb. Je fais parti de ces pilotes d'ULM issus de l'avion bien que je garde encore mes qualifications PPL et FI. A actives. Ma Machine étant équipée d'un Jabiru j'applique la règle du cheminement par les zones posables en cas de pépin. Je tenais à te dire cela pour que tu ne pense pas que tous les issus du TT ou du PPL.A qui font de l'ULM sont en rupture de visite d'habtitude et qu'ils représentent à tes yeux un danger pour le devenir de l'activité ULM. Le fait d'écrire dans une publication nationale -donc lu par le plus grand nombre- ne dispense pas la connaissance complète du sujet et là au moins sur ce point tu te trompe !
Salutations aéronautiques et néanmoins amicales !
Pédro Arénas - 22/12/09
Bonjour Pédro,
Pas de généralisation intempestive... voilà, je crois, résumé ton courrier. Tu as raison en cela. Le but de mes éditos est d'interpeler. Si je prends moult précautions oratoires, chacun s'en tirera avec un ''ça ne me concerne pas''. La preuve, ton courrier impliqué. Je n'ai bien sûr pas écrit pour toi, mais tu réagis, et ça c'est positif. Donc, OUI, il existe des pilotes avions qui volent très bien et ne posent aucun problème en ULM. Comme il en existe d'autres incapables de s'adapter. Et comme il existe des ulmistes dangereux. Concernant l'instruction de posé en campagne, je ne te rejoins pas. Comme je l'ai écrit, le pilote avion apprend l'encadrement nécessaire à l'atterro en campagne, mais ne j'exécute pas. Les instructeurs ULM (pas tous malheureusement), vont un peu plus loin et poussent la manoeuvre à son terme. A ceci une raison logique, l'ULM nécessite peu de place pour se poser et touche à basse vitesse. J'ai en tête un instructeur qui montrant l'atterro de campagne à un élève (dans une prairie dégagée) a heurté une pierre et endommagé légèrement l'ULM. La réparation, rapide et peu coûteuse, aurait été catastrophique pour un club avion (immobilisation, coût, contrôles...). Ceci explique cela. Mais pour en revenir au sujet initial de ton courrier, je te garantis que certains pilotes avion-ULM pas partout, pas toujours, sont un cauchemar pour les instructeurs ou les loueurs d'ULM. Cordialement.
miguel horville - ULMaG.fr

Où sont les courbes ? (suite)
Réaction de Claude Kieger, gérant de Loravia au courrier de Pierre Duvuy
Bonjour,
L'utilisation d'un banc de puissance est indispensable pour la mise au point des moteurs devant supporter la pleine ouverture des gaz sur des plages de régime étendues. Les moteurs aéronautiques ne subissent pas ces contraintes. Leur pression d'admission varie peu en comparaison des premiers cités. De plus, leur plage de régime est assez réduite et on leur demande pas d'être efficaces aux régimes intermédiaires. Le moteur LOR 75 a été testé au banc, mais par comparaison avec un moteur Rotax 912 UL. Dans des conditions identiques avec hélice analogue, le LOR 75 a montré -à l'hélice- 2 510 tr/mn contre 2 520 tours pour le Rotax. En conclure que la puissance annoncée est au rendez-vous ne semble donc pas aberrant. Il y a des partout des détracteurs toujours prêt à dénigrer le travail des autres ; cela les regarde et je préfère me passer de leur clientèle au profit de personnes plus positives capable d'apporter leur pierre à l'édifice. Que ce monsieur achète le moteur de son choix et qu'il laisse les autres travailler en paix. Quant à la masse des moteurs, je l'invite à réaliser lui-même ses mesures au lieu de prêter l'oreille à des ragots infondés.
Claude Kieger - Loravia - 19/12/09
Merci pour ces précisions, cordialement.
miguel horville - ULMaG.fr

Où sont les courbes ? (suite)
Réaction de Jacques Trincal, gérant de Vija Aircraft Engines au courrier de Pierre Duvuy
Bonjour,
Ce type de remarques correspond à 1% des personnes que nous croisons sur les salons. Ce soit-disant mécanicien me semble bien peu informé sur la mise au point des moteurs. Ce n'est pas parce que nous ne publions pas nos courbes de puissance et couple que le travail au banc n'est pas effectué. La mise au point d'une injection/allumage nécessite un banc de puissance, mais le paramétrage de l'injection est défini tel que : T inj = f (charge moteur x richesse mesurée) : la puissance est une conséquence du bon rapport stochoemétrique et non pas un mode de mise au point du T inj. Nous donnons les plages d'utilisations, le calage hélice optimal, le régime Pmax, le régime Cmax, ainsi que les régimes de croisière testés sur différentes machines ce qui est beaucoup plus exploitable pour un utilisateur qu'une courbe, mais bon... Quand au poids de 105 kg, ce chiffre n'est pas sérieux. Nos clients, impartiaux eux, ont vérifié les masses moteur complet : 85 à 88 kg, soit 79 kg à sec.
En résumé, nous proposons systématiquement de venir tester notre moteur, de juger en direct, de vérifier en vol le potentiel, mais bizarrement, les forums semblent être de meilleurs simulateurs qu'un essai réel en vol, c'est bien connu. Et pour finir, je propose à ce cher monsieur de contacter la société Promap avec qui nous travaillons depuis 2 ans et qui réalise les mises au point de voitures de rallye, de motos collection, de jets-ski, soit plus de 200 réalisations, et qui sera à même de lui expliquer les cartographies : c'est un métier ! Bref, ce genre de remarques méritent-elles d'être publiées sur ULMag connu pour son sérieux et sa technicité, c'est à voir... Cordialement.
Jacques Trincal - Vija Aircraft Engines - 18/12/09
Merci pour ces précisions, cordialement.
miguel horville - ULMaG.fr