FAQ

Où sont les courbes ? (suite)
Réaction de Claude Kieger, gérant de Loravia au courrier de Pierre Duvuy
Bonjour,
L'utilisation d'un banc de puissance est indispensable pour la mise au point des moteurs devant supporter la pleine ouverture des gaz sur des plages de régime étendues. Les moteurs aéronautiques ne subissent pas ces contraintes. Leur pression d'admission varie peu en comparaison des premiers cités. De plus, leur plage de régime est assez réduite et on leur demande pas d'être efficaces aux régimes intermédiaires. Le moteur LOR 75 a été testé au banc, mais par comparaison avec un moteur Rotax 912 UL. Dans des conditions identiques avec hélice analogue, le LOR 75 a montré -à l'hélice- 2 510 tr/mn contre 2 520 tours pour le Rotax. En conclure que la puissance annoncée est au rendez-vous ne semble donc pas aberrant. Il y a des partout des détracteurs toujours prêt à dénigrer le travail des autres ; cela les regarde et je préfère me passer de leur clientèle au profit de personnes plus positives capable d'apporter leur pierre à l'édifice. Que ce monsieur achète le moteur de son choix et qu'il laisse les autres travailler en paix. Quant à la masse des moteurs, je l'invite à réaliser lui-même ses mesures au lieu de prêter l'oreille à des ragots infondés.
Claude Kieger - Loravia - 19/12/09
Merci pour ces précisions, cordialement.
miguel horville - ULMaG.fr

Où sont les courbes ? (suite)
Réaction de Jacques Trincal, gérant de Vija Aircraft Engines au courrier de Pierre Duvuy
Bonjour,
Ce type de remarques correspond à 1% des personnes que nous croisons sur les salons. Ce soit-disant mécanicien me semble bien peu informé sur la mise au point des moteurs. Ce n'est pas parce que nous ne publions pas nos courbes de puissance et couple que le travail au banc n'est pas effectué. La mise au point d'une injection/allumage nécessite un banc de puissance, mais le paramétrage de l'injection est défini tel que : T inj = f (charge moteur x richesse mesurée) : la puissance est une conséquence du bon rapport stochoemétrique et non pas un mode de mise au point du T inj. Nous donnons les plages d'utilisations, le calage hélice optimal, le régime Pmax, le régime Cmax, ainsi que les régimes de croisière testés sur différentes machines ce qui est beaucoup plus exploitable pour un utilisateur qu'une courbe, mais bon... Quand au poids de 105 kg, ce chiffre n'est pas sérieux. Nos clients, impartiaux eux, ont vérifié les masses moteur complet : 85 à 88 kg, soit 79 kg à sec.
En résumé, nous proposons systématiquement de venir tester notre moteur, de juger en direct, de vérifier en vol le potentiel, mais bizarrement, les forums semblent être de meilleurs simulateurs qu'un essai réel en vol, c'est bien connu. Et pour finir, je propose à ce cher monsieur de contacter la société Promap avec qui nous travaillons depuis 2 ans et qui réalise les mises au point de voitures de rallye, de motos collection, de jets-ski, soit plus de 200 réalisations, et qui sera à même de lui expliquer les cartographies : c'est un métier ! Bref, ce genre de remarques méritent-elles d'être publiées sur ULMag connu pour son sérieux et sa technicité, c'est à voir... Cordialement.
Jacques Trincal - Vija Aircraft Engines - 18/12/09
Merci pour ces précisions, cordialement.
miguel horville - ULMaG.fr

Où sont les courbes ?
Bonjour, j'ai lu votre essai du LOR 75, intéressant mais chagrinant à souhait sur le plan technique ; comment pouvez vous faire des essais de moteurs sans pouvoir consulter des courbes couple/puissance et des rapports de mesure au banc ? Désireux de poser un 4 temps pour remplacer mon 582 dans mon Sky, j'ai questionné 3 constructeurs : Vija, JLT Motors, Loravia ; seul le constructeur de l'Ecoyota dont Philippe Tisserant à fait récement un article, est en mesure de présenter les courbes de passage au banc : les autres non. C'est véritablement dingue et peut rassurant sur les réglages de l'injection ! En tant que mécanicien avion et hélicoptère, j'ai questionné à ce sujet le bien connu Pierre Pouchez qui m'a confirmé qu'il était impossible d'annoncer des chiffres sans un passage au banc et qu'il en est de même pour réaliser une cartographie d'injection. Ne parlons pas des poids ; un Vija annoncé à 79 kg et en fait en réalité 105 kg. Il serait intéressant que vous vous penchiez sur le sujet, car c'est comme faire essayer un trois axes par débutant sans références. Cordialement à vous.
Pierre Duvuy - 17/12/09
Bonjour Pierre,
Tant mieux si les courbes de rendement du moteur Ecoyota publiées dans la revue Vol Moteur vous ont satisfait, car elles n'ont rien à voir avec le moteur testé par Ph. Tisserant : ce sont celles du Compress. Dans votre courrier, vous remettez en cause le professionnalisme de deux motoristes renommés, leur honnêteté et aussi ma crédibilité d'essayeur. Vous critiquez les méthodes de travail de Loravia. D'ordinaire les gens s'intéressent plutôt au résultat final. Or sur ce point, les conclusions de Ph. Tisserant et les miennes se rejoignent, alors que nous avons testé des moteurs de marques différentes, dont un conçu -selon vous- de manière ''dingue et peu rassurante''. Par ailleurs, suivant votre conseil, je me suis penché sur le poids du moteur Vija. Vous êtes totalement dans l'erreur : ce moteur ne pèse pas les 105 kg que vous mentionnez. Je ne comprends pas bien vos motivations. Cordialement
miguel horville - ULMaG.fr

Une argumentation pointue !
Complètement débil votre édito sur l'équivalance du brevet avion-ulm. Alors comme ça les pilote avion ne savent pas piloter. On a quand même un peu plus d'instruction que les pilote d'ulm et notre formation est plus poussé. En plus on sait parlé dans la radio, ce qui n'est pas le cas des ulm qui bafouillent des phrasologis approximatives. Bref, contenté-vous de faire des tours de piste et ne raconté pas n'importe quoi !
Anonyme - 15/12/09
La grande classe ! Je pense que vous servez pleinement votre cause en m'insultant. Dommage que vous restiez anonyme, les lecteurs auraient sans doute aimé vous reconnaitre. Pour ma part, j'apprécie que vous parliez d'instruction ; si votre maniement du manche égale celui du français écrit, mon édito de décembre a visé juste au moins pour UN individu. Cordialement.
miguel horville - ULMaG.fr

Vendu !
C'est quoi votre problème avec Junkers ? Un compte à régler ? Votre article sur les parachutes dévalue une marque européenne. Combien les autres fabricants vous ont payé pour l'écrire ? Voulez-vous tuer le commerce intra-européen ? Cet article est partial ; il participe à la désinformation.
Georges - 30/11/09
Bonjour Goerges, ou quel que soit votre nom.
Je n'ai aucun problème avec Junkers, ni d'intérêt avec aucune marque. Je me fous royalement que le constructeur soit français, allemand ou qu'il vienne de Jupiter. Je relate des faits. Si cela ne vous plaît pas, dites au BEA de taire ces informations, changez de magazine, ou de parachute ! Devenez une autruche, le cul en l'air et la tête dans le sable... Vos commentaires sont insultants pour moi, et pour les lecteurs qui apportent leur contribution au magazine ULMaG. Un peu de nuance apporterait du poids à vos propos ; une argumentation étoffée en apporterait davantage encore. A mon tour de poser des questions : pour qui écrivez-vous ce message ? Quel est votre nom véritable ? N'avez-vous pas simplement PEUR que VOTRE parachute de marque ''européenne'' ne vous joue également des tours ?
miguel horville - ULMaG.fr

Enfin l'épilogue...
Salut Miguel, j'ai lu avec beaucoup d'intérêt le complément d'information concernant le déclenchement raté d'un parachute, et les incidents connexes qui s'y rattachent, notamment l'affaire concernant un père et son enfant. Merci à toi d'oser aborder de tels sujets (je ne l'ai vu nulle part dans la presse écrite). Merci aussi à Azul pour son témoignage courageux. D'autres ne l'auraient pas fait. Contiinue comme ça, nous te soutenons.
Gilles Bailey - Issy-les-Mlx (92) - 30/11/09
Salut Gilles, Bien comme tu le vois, ce genre d'article expose son auteur aux foudres et à la vindicte. Bizarre ce côté passionnel dans un débat qui devrait être sage et réfléchis. Comme tu le dis, remercions Azul pour son courage. Et merci à tous les lecteurs pour leur fidélité. Cordialement.
miguel horville - ULMaG.fr

Rubrique à créer
Bonsoir Miguel,
A l'approche de cette période hivernale, beaucoup d'entre nous vont ''hangarer'' leur machine et attendre le retour des beaux jours pour la ressortir en prenant soin préalablement de faire une méga pré-vol et plus raisonnablement d'effectuer une maintenance de l'appareil avant remise en route.Ceci m'amène à une idée de développement du magazine ULMaG. Envisages-tu la création d'une rubrique Entretien ULM qui aborderait les meilleures pratiques et délivrerait les modes opératoires d'opérations indispensables (ex. nettoyage carburateurs...) à des vols sécurisés et à la longue vie de nos machines ? Avec l'avènement des appareils photos et autres caméscopes numériques, on devrait rendre ces opérations encore plus ludiques et faciles à effectuer.
Fabrice Blot - LF4552 - 09/11/09
Bonjour Fabrice, c'est sur les rails... Mais comme je le répète souvent, le boulot ne manque, ni les idées... ce qui manque, c'est les bras ! Cordialement
miguel horville - ULMaG.fr

TBO et potentiel : 2T ou 4T ?
Bonjour Miguel. Dans ton ouvrage ''ULM du rêve à la pratique'', tu parles de potentiels moteur. J'aimerais que l'on clarifie cette notion. Suivant que l'on soit sur un 2 temps (582 par exemple) ou un 4 temps (912), on a un TBO respectif de 300 ou 1000 h avec 3 potentiels possibles (3 grosses révisions je suppose). Est- ce une extrapolation abusive que de dire qu'un 582 a une durée de vie d'environ 1000 h contre 3 500 h pour un 912 ? Merci par avance pour tes lueurs.
Fabrice Blot - Ulmiste à St Benoit-sur-Loire - 04/11/09
Bonjour Fabrice.
D'abord je tiens toujours à apporter une précision en préambule, qui a selon moi une très grande importance : il ne faut pas confondre fiabilité et solidité ; un deux temps est aussi fiable qu'un quatre temps car aucune statistique n'a pu démontrer à ce jour qu'il y avait plus de casse sur l'un que sur l'autre (pris en compte d'une utilisation idéale). En revanche, un deux temps est moins solide car il est davantage contraint (une combustion à chaque tour = plus d'échauffement => échange thermique complexe), que sa technologie est moins ''lisse'' (vilebrequins assemblés, cylindres percés, pistons moins guidés...). Quant au potentiel, je partage globalement ta conclusion, à quelques nuances. D'abord, un 582 est fiable et... solide ! quand Avirex préconise 300 heures de TBO, c'est une valeur statistique qui tranquillise les clubs, les loueurs et autres professionnels et leur garantit un recours légal en cas d'attaque en justice. En réalité, le maître du 2 temps, regretté Hubert Ferté qui importait Avid Flyer a souvent poussé ses 532 et 582 à 800 ou 1000 heures sans révision. Je ne dis pas que c'est bien, je dis que c'est possible à condition de les utiliser correctement avec un pourcentage d'huile idéal et une huile de bonne qualité. De même, avant de penser à réviser un 582, il est plus urgent de penser à bien le refroidir et aussi de bien le régler en fonction du climat saisonnier. H. Ferté avait une maxime que je partage pleinement : ''tant qu'il marche, fous la paix à ton moteur''. En effet, les jeux d'assemblage d'un 2T sont tels qu'on ne le remonte jamais exactement comme il l'était au préalable. Ce qui occasionne des usures complémentaires de nature à lui faire perdre en solidité, en performances et en fiabilité.

Concernant l'usage, un 2T doit être utilisé au régime de prédilection, de meilleur rendement. Il ne faut pas croire qu'on l'épargne en tournant lentement, c'est le contraire. Le meilleur refroidissement est quand les gaz sont grand ouverts, car un deux temps se refroidit autant par le flux gazeux que par les refroidisseurs extérieurs (air et eau) et surtout il est graissé par l'huile apportée par l'essence (dans le cas d'un moteur sans pompe de graissage). C'est moins vrai sur un 4T, du moment qu'on exagère pas sur le couple restitué. Tirer un grand PAS sur un 912 est possible à condition d'emmener le moteur dans les tours pour qu'il livre puissance ET couple. En revanche, si on tire petit PAS, rien n'oblige à aller dans la puissance, le couple suffit et on ne choque pas les bielles (ce qu'on appelle le cognement). Comme un 4T n'est refroidi que par l'extérieur, le flux gazeux n'a pas besoin d'être volumineux.

Donc comme un 4T est compté au cycle et qu'on peut réduire le nombre de cycles sans risque de l'abimer, son potentiel TBO peut être rallongé. un exemple : un même ULM reçoit un moteur 912 UL ou ULSFR. Dans le premier cas, la croisière intéressante est à 5000 tours, dans le second à 4500 tr/mn. La conso est égale car le rendement pour obtenir l'allure est sensiblement le même. Mais le second réalise sa performance à régime de 12% moindre que le premier et aussi de ce qu'il pourrait tenir en valeur statistique. Donc il effectue 12% de cycles en moins. Son potentiel théorique est donc de 12% supérieur. (attention, maintenant les 912 ont 1500 h de potentiel) donc 3 x 1500 + 12% = 5040 heures.

Attention aussi au coût d'une révision de TBO : je n'ai plus les chiffres en tête, mais sache qu'à voler moins de 100 heures par an (ce qui est énorme pour un particulier), le 2T est presque toujours gagnant en terme de coût. Globalement, un 2T volera encore bien après 1800 heures (3e GV) et le 4T après 4500 heures (3e GV). Mais toi, tu auras déjà changé 15 fois d'aéronef !
miguel horville - ULMaG.fr

Où trouver les filetages rapportés ?
Bonjour,
Je veux réparer un filet de culasse pour bougie, et pas moyen de trouver un distributeur du kit de réparation de filet rapportés type AMECOIL ou autre marque équivalente. Pouvez vous m'aider ? Merci d'avance, cordialement.
Patrick Dropsit - 03/11/09
Bonjour, Patrick
Produits Bollhoff Otalu (liste des distributeurs) : rue d'Archimède - Z.I. de l'Albanne - F-73490 La Ravoire - 04 79 96 70 00.

Produits Ameca - Z.A. - BP 21 - 73410 albens - 04 79 54 13 47
Secteur Nord-Ouest Départements : 14, 18, 22, 27, 28, 29, 35, 36, 37, 41, 44, 45, 49, 50, 53, 56, 61, 72, 76, 79, 85, 86 = Riaud Lionel - 06 72 75 97 09
Secteur Nord-EstDépartements : 02, 08, 10, 21, 51, 52, 54, 55, 57, 67, 68, 88, 89, 59, 60, 62, 77, 75, 91, 92, 93, 94, 95, 78, 80 = Pallu Didier - 06 82 87 27 09
Secteur Sud-OuestDépartements : 09, 11, 12, 15, 16, 17, 19, 23, 24, 30, 31, 32, 33, 34, 40, 46, 47, 48, 64, 65, 66, 81, 82, 87 = Strippoli Christian - 06 21 18 41 66
Secteur Sud-EstDépartements : 01, 03, 04, 05, 06, 07, 13, 25, 26, 38, 39, 42, 43, 58, 63, 69, 70, 71, 73, 74, 83, 84, 90 = Parrinello Liborio - 06 72 75 97 05

miguel horville - ULMaG.fr

TVA : Taxe à la Vie Ajoutée (suite au courrier du 02/10/09)
Concernant le RTBA, je ne mets pas en question son existence, quoique (voir plus loin), ni le fait que nos pilotes doivent s'entrainer. Ce que je reproche c'est que l'espace que s'approprient les militaires (et les civils) à nos dépens, ne fait que croitre et embellir, alors que le nombre d'avions militaires ne fait que diminuer. En rendant plus complexe les préparations de vol et en ne respectant pas eux-mêmes les périodes d'activation de leurs zones, ils se mettent et nous mettent en danger. Jouer à saute-moutons par monts et par vaux ne permet pas, compte tenu de la vitesse et de leur rayon de giration d'éviter un obstacle inattendu comme un ULM, (une buse, des grues, ou un cerf-volant, qui ne savent même pas qu'il y a une zone machprot). Du temps (lointain) ou j'ai trempé dans le milieu aéromilitaire à Rambert (Lyon) pour faire mon service, il y a 45 ans, il y avait + d'exercices et d'avions en cabine de chasse, guerre froide oblige, moins de moyens de contrôle et on occupait moins d'espaces privilégiés, on partageait plus l'espace avec les autres usagers, les avions n'allaient pas moins vite, et les pilotes n'étaient pas moins bien entrainés, quoi que certains en étaient rendus à leur deuxième mirage détruit après éjection et d'autres rabotaient les collines en vol dos, nos pilotes "d'exception " sont foutus comme nous, assis dans leur cockpit, ils sont comme nous posés sur leur cul, un mec bredin jusqu'au trognon peut piloter un ULM, je l'ai expérimenté lors d'une journée du handicap, le seul problème est de lui faire rendre le manche pour l'atterro, afin de ne pas prendre trop de risques, ça en fout un bon coup au mythe du pilote ! Quant au mythe du super-pilote, je me pose la question ?

J'ai également fait partie lors de mon escapade militaire d'un escadron d'engins Américains avec des missions sol-air et éventuellement sol-sol basé en Allemagne. Notre mission (le missile domine ici) était de "bourrer le fion" des vilains avions qui risquaient de venir de l'Est. Si le truc ne nous pétait pas à la figure au décollage. La méthode est certes moins élégante et aventureuse que la chasse, mais croyez moi, toute aussi efficace. Et là il n'y a pas besoin de couvrir tout l'hexagone de circuits d'entrainement, pour la mettre en oeuvre et assurer notre défense.

Pour ce qui est de la radio et de sa relation aux avions militaires, je n'utilise pas et j'en ai pas à bord, je vole à vue, pas à voix, c'est un parti pris qui restreint encore plus les espaces où je peux aller mais cela me permet de me concentrer sur l'extérieur et de ne pas être distrait par des bavardages souvent inutiles, imprécis et incompréhensibles venus d'ailleurs, et qui pour la plupart ne me concernent pas, je vole simple, sans parachute, sans radio dans mon X-Air Jabiru et seule concession, j'ai un GPS pour pouvoir voir ou sont toutes ces putains de zones limitant notre espace de liberté. Ma chienne Pattie qui m'accompagne dans mes vols, n'en a rien à faire, elle dort du sommeil des justes.
Bernard Baudran - Creuse (23) - 03/10/09
Bonsoir Bernard.
Il est vrai qu'une poignée de lance-roquette bien employée peut déstabiliser un pays mieux qu'un chasseur facile à repérer et intercepter ou abattre. Quant à Pattie la dormeuse aérienne, porte-t-elle un dispositif anti-bruit ? Dans la négative, peut-être pionce-t-elle pour ne pas devenir folle ! Voilà un excellent sujet d'article. Je m'y colle dès que possible...
miguel horville - ULMaG.fr