Zenair communique sur la série d'accidents qui a frappé les modèles CH-601 XL et CH-650 E, rappelant que sur plus de 500 CH-601 XL ULMfabriqués en Europe en dix ans, les cas de rupture se comptent sur les doigts d'une main. Notons également afin de clarifier les choses que cela ne concerne pas le 601 UL, lequel ne possède pas la même structure ni la même aile et a des performances moindres. Les appareils incriminés sont des LSA (600 kg et 120 ch) en Amérique et deux ULM en Europe. Suite aux analyses, ni Zenair, ni les autorités n'ont été à ce jour capable d'identifier une cause technique commune aux différents cas. Plusieurs accidents sont le fait d'un pilotage anormal dépassant les facteurs de charges admis. D'autres se sont produits lors de vols normaux. D'où la conclusion qu'il ne s'agit pas d'un facteur unique provoquant ces ruptures. Un phénomène de flutter ayant été évoqué, l'administration allemande a refait une étude complète de la structure sans rien trouver d'anormal. Un laboratoire a poussé la machine dans des configurations extrêmes, sans réussir à reproduire un flutter ou une rupture. Suite à quoi les 601 et 650 ont été de nouveau autorisés à voler, mais avec des limites de vitesse et de poids. La France a adopté ces limites. Le constructeur a toutefois émis la recommandation d'étalonner le badin afin de respecter au mieux l'enveloppe de vol. Par ailleurs, deux kits ont été développés afin d'éviter à l'avenir les ruptures en vol ; il s'agit de renforts d'ailes et de liaison d'ailes, un kit ''lourd'' pour la version 600 kg et un autre, plus ''léger'' pour les ULM. Les propriétaires sont appelés à s'identifier auprès du constructeur pour connaître les modifications qu'ils ont a effectuer pour se mettre en conformité, accroître la résistance structurelle de leur aéronef et échapper aux restrictions de vol. Une consigne de navigabilité émise le 18 décembre 2009 par l'administration allemande et suivie par la DGAC lève les limites de vitesses fixées par précaution depuis le 13 mars 2009. Le constructeur est serein quant à la suite des événements.
Tecnam France annonce l'ouverture prochaine de son Fly Center sur la plate-forme multidisciplinaire de Bourg en Bresse (LFHS), aérodrome ouvert à la circulation aérienne publique, avec piste revêtue de 1100 mètres, AFIS, restaurant, hôtel et infrastructures d'aide (PAPI, VFR nuit, JET A1, 100LL...). Cette extension coïncide avec l'arrivée du bimoteur P2006T qui va permettre à Tecnam France d'augmenter son offre. A compter du mai 2010, un nouveau hangar sera opérationnel sur l'aérodrome de Bourg en Bresse. La structure offrira en autres services, une école de pilotage pour la qualification sur bimoteur P2006T, la possibilité d'essayer toute la gamme d'avions et d'ULM Tecnam, leur location et aussi la location de places de stationnement.
Le constructeur italien a livré son premier P2008 LSA à Richmond en Virginie (USA). Ce modèle présenté au salon de Friedrichschafen en 2009 est le premier de la marque à marier la fibre de carbone (fuselage) à l'aluminium (ailes). Le P2008 sera disponible en versions LSA ou ULM dans certains pays (hors France).
Rotax augmente le potentiel de ses moteurs 912 UL/ULS/ULSFR neufs de 1500 h (ou 12 ans) à 2000 h (ou 15 ans). Sont concernés les 912 UL depuis le numéro de série (s/n) 4.409.716 ; 912 ULS et ULSFR depuis s/n 6.775.790. Pour tous les moteurs 912 d’ancienne génération bénéficiant du nouveau type de carter moteur (réf. 888368 ou 892654 – depuis s/n 06.0010), l’extension du potentiel peut se faire sous réserve de remplacement du bouchon de clapet de décharge de la pompe à huile (réf. Rotax 841982) par un nouveau bouchon (réf. Rotax 841983) et le remplacement du ressort de clapet de la pompe à huile (réf. Rotax 838122). Le bulletin de service Rotax réf. SB-912-057UL relatif à l’extension du potentiel peut être téléchargé sur le site de l'importateur officiel www.avirex.fr. Ce bulletin fait notamment le point sur les TBO affectant les moteurs 4 temps de la gamme Rotax distribuée en France, selon les modèles et en référence des numéros de série, et délivre les conditions d'extensions pour toutes les anciennes séries de 912.
Lynx Avionics a apporté des améliorations importantes portant sur l'atténuation de bruit passive de ses casques aéronautiques. Tous les modèles sont maintenant équipés d'un nouveau type d'assemblage des écouteurs qui, associé aux oreillettes en gel de silicone, améliore l'atténuation des bruits de basses fréquences jusqu'à 8 dB. Le constructeur revendique un niveau de confort pouvant égaler celui procuré par certains casques à atténuation active (ANR). Le système ne dépendant d'aucun dispositif électronique, Lynx se targue d'une qualité de son et d'une fiabilité inchangées, le tout sans alimentation électrique coûteuse en énergie ni augmentation de prix. Suivant sa politique commerciale concernant la compatibilité, Lynx propose une remise à jour de tous les casques fabriqués depuis 2002, moyennant retour en usine, pour un coût qualifié de ''raisonnable''.
Aérobache est une société spécialisée dans la fabrication de bâches, capotes, housses de protection, pares soleil, caches aérateurs, pitots pour avions, hélicoptères ULM et planeurs. Des éléments de sellerie destinés à protèger verrière, cockpit, cellule, de la pluie et du soleil avec des matériaux étanches, anti-UV, et anti-moisissure. Cousues pour épouser parfaitement les formes non développables, ces bâches ne flottent pas au vent. La face intérieure duveteuse évite la micro-abrasion qui ternit les pare-brise. Au catalogue ou sur mesure, les aéro-bâches sont livrées avec l'immatriculation de l'aéronef de destination. Elles sont maintenues par des tendeurs fournis. De 60 grammes et 5 euros ttc/m² pour le premier matériaux anti-fiente ''Protectlight'' réservé au stationnement abrité, au textile ''Sélection'' à 430 g et 55 euros ttc/m², en passant par le tissu ''Ecolight''à 35 euros ttc et 320 g/m², Aérobache propose une gamme complète pour répondre aux besoins de tous les pilotes, avec des accessoires de comme les cache-saumon, cache-hélice, cache-aérateur... Comptez 400 à 700 euros ttc pour une enveloppe couvrant les capots-moteur et l'habitacle complet sur un ULM multiaxe de format ordinaire, ailes hautes ou basses.
Aerobache - lieu dit Muriliccio route de Radica - 20167 Afa (Corse) - 04 95 21 83 15 - 06 09 95 12 40 - info@aerobache.com - http://www.aerobache.com
11/12/09
ULM au QAC
Communiqué de presse
Vous pouvez désormais, que vous soyez pilote d'avion ou pas, voler ou apprendre à voler en ULM multiaxe à Quiberon. Le Quiberon Air Club s'est entiché de Mike Uniform, un Skyranger rouge et vert destiné à l'écolage et à la location avec des tarifs allant de 60 à 80 euros/heure. Un instructeur bénévole assure l'école (affiliée FFPLUM) et les pilotes du QAC comme les extérieurs peuvent utiliser cette machine pour prendre l'air à moindre frais ou réaliser de magnifiques vols de découverte régionaux (le golfe du Morbihan ne manque pas de splendeur). Rappelons que l'aérodrome de Quiberon possède une piste de 800 mètres revêtue, dont le seuil 29 n'est qu'à 20 mètres de la plage. La piste est sensible aux nuisances sonores, pensez-y lors de votre venue.
Lynx Avionics présente une nouvelle ligne d'entrée/sortie audio pour utilisation avec sa gamme de produits Micro Système. La ligne d'entrée/sortie audio permet de connecter les appareils de musique ou d'enregistrement sur un équipement conventionnel Lynx. La nouvelle ligne est désormais compatible avec tous les appareils stéréo et, suivant la politique de Lynx, elle peut être utilisée avec tous les produits de Lynx fabriqués durant les dix sept dernières années.
Young C. Park est un dentiste retraité qui utilise ses compétences à la fabrication de modèles d'avion en aluminium. Né à Kona (Hawaii) en 1932 de parents coréens, il a toujours été intéressé par le modélisme. A l'âge de 15 ans, il gagne un concours de modèle réduit, avec un modèle expérimental tracté par un moteur Atwood 60. Cette passion le poursuit 40 ans durant lesquels il s'adapte à la modernité, radiocommande, matériaux composites... En 1996 l'envie de construire le reprend. Il s'attaque cette fois à un Lockheed Vega de 2m50 d'envergure, équipé d'un moteur Seidel à 5 cylindres en étoile. Mais au lieu de suivre scrupuleusement les plans, il décide d'utiliser l'aluminium pour certaines pièces. Le résultat le satisfaisant, il va plus loin dans cette conversion pour finalement abandonner le projet Lockheed afin d'explorer plus avant ce qui va devenir son véritable credo : le travail de l'aluminium. Ce faisant, il ranime les souvenirs anciens des avions de chasse de la seconde guerre mondiale qui l'avaient énormément marqué. Il entame alors la réalisation d'un F-4U-D Corsaire au 1/16e. Sa documentation compte les plans au 3/4, écorchés et illustrations de Rikyu Watanabe (Grand livre des avions de combat de la deuxième Guerre mondiale). Un mois de travail lui est nécessaire pour sortir l'empennage horizontal. Il faudra trois ans de plus pour mener le projet à terme. Commandes fonctionnelles, détails uniques... si lui considère son travail comme ordinaire, son entourage le juge exceptionnel. Sa promotion se fait ainsi, par les amis et les relations du club de modélistes. La consécration arrive en 2000 avec les premiers articles de presse ; sa renommée va grandissante, y compris au delà des frontières. En retraite en 2001 Young C. Park dispose de plus de place et de temps. S'ensuit une ascension avec la réalisation d'un second modèle, P-51 Mustang qui l'occupe durant 6 000 heures. Cette fois les mitrailleuses calibre 50 s'emboîtent et les cartouches roulent une à une dans les distributeurs. Les roues se rétractent et les trappes se referment, y compris celles d'inspection technique. Une folie. Maintenant, il utilise une fraiseuse et un tour Sherline pour des pièces plus abouties. Outre le rivetage et le formage des tôles, il intègre les métaux cuivreux, soude certaines pièces et utilise la technique du recuit. En janvier 2002, il est élu ''Artisan du travail des métaux de l'année'' ; ses modèles sont exposés au ''North American Model Engineering Society Show de Detroit en avril 2002. Il est récompensé, reconnu et distingué par ses pairs. Finalement il a fait don de ses merveilles au musée de la maquette de Vista en Californie. Quand on lui demande ce qu'il pense de ses oeuvres, il admet simplement que son travail est peu commun.
Un administré de Celles-sur-Belle dans les Deux Sèvres a installé son aérodrome voici 25 ans sur le territoire communal. Une piste en herbe de 530 mètres qui profite à de nombreux pilotes habilités à s'y poser, dont des militaires des bases de Saintes et de Cognac. Cet aérodrome privé avait reçu l'aval de la préfecture qui précise par arrêté que les fonds de trouée seraient dégagés de tous obstacles naturels et artificiels. Ce qui fait engagement à laisser libre abords du terrain. Or en 2004, la même préfecture autorise un projet de parc éolien dans l'axe de piste. Une contradiction qui a servi d'argument principal à la plainte déposée au tribunal administratif, par l'association Vent de folie en Cellois, à l'encontre du permis de construire du parc d'éoliennes. La commune, initiatrice du projet a gagné en première instance. Le tribunal administratif a en effet considéré que le dossier du plaignant n'apportait pas la preuve que des servitudes sont liées à l'aérodrome. Par ailleurs, les juges ont estimé qu'un arrêté préfectoral autorisant la création d'un aérodrome privé n'est pas au nombre des actes dont le respect s'impose à un plan local d'urbanisme. L'affaire n'est pas finie ; le propriétaire conteste le fait que le plan local d'urbanisme puisse ne pas prendre en considération l'existence d'un aérodrome et s'appuie pour cela sur une jurisprudence du conseil d'Etat. En français dans le texte, il y a des intérêts supérieurs à ceux d'une bande de zigotos volants, supérieurs au respect d'une parole donnée, et même supérieurs à un acte rédigé. C'est la république des bananes volantes, en quelque sorte...
08/12/09
Planète ECO : à Vichy
Communiqué de presse
A l'instar du Marathon Shell-Eco qui rassemble chaque année les écoles technologiques se livrant à une compétition basée sur la meilleure performances énergétiques (3771 km avec un litre d’essence en 2009), le Eco-Marathon-ULM de Vichy est un challenge aérien de performance énergétique & un salon dynamique des énergies motrices. L'Association Eco-Marathon-ULM organisera la première édition d’une compétition primée, sur l'aérodrome de Vichy-Charmeil les 9, 10 et 11 Juillet 2010, ayant pour but de valoriser les capacités de vol des aéronefs en utilisant le minimum d'énergie polluante. L'objectif est de parcourir à bord d'un aéronef mono-place ou bi-place, la distance maximum avec l'équivalant énergétique de 1 litre de carburant-essence 95. Les aéronefs doivent satisfaire à la norme ULM française, mono-place ou bi-place, voilure souple, rigide ou tournante. Après avoir effectué un parcours contrôlé par GPS, le complément du réservoir sera mesuré au retour. La Fédération française d’ULM viendra prêter main forte au Club Vichy ULM présidé par M. Jacques Pommier. Les équipes de tous les pays d’Europe sont invitées. L’objectif de l’Eco-Marathon-ULM de Vichy est de donner aux jeunes créateurs partout dans le monde la possibilité d’exploiter de nouvelles solutions pour une mobilité durable.
Contact : Association Eco-Marathon-ULM - 03110 Aérodrome de Vichy-Charmeil - 06 8000 8993 - contact@eco-marathon-ulm.com - http://www.eco-marathon-ulm.com
07/12/09
J-TF1 : Solar Impulse a volé
Actualité
La télévision ne relate pas que des informations épouvantables, des guerres et du désordre... Ainsi TF1 a diffusé vendredi 4 novembre dernier un reportage bien fait et exempt de sensationnalisme concernant le premier vol du Solar Impulse. Ce quadri-moteur électrique né de l'imagination de Bertrand Piccard, déjà détenteur d'un tour du mon de en ballon, a pour but de prouver qu'il est possible de faire le tour du monde en avion solaire. Solar Impulse est sensé pouvoir enchaîner des cycles jour-nuit en utilisant l’énergie emmagasinée dans plus de 400 kg de batteries, lesquelles se rechargent avec les 12 000 cellules photo-voltaïques disposées sur les ailes de 60 mètres d'envergure. Le calendrier prévoit la traversée de l’Atlantique pour 2011. Un défi d'une telle envergure relayé par le JT d'une grande chaîne TV, de surcroît par la charmante Laurence Ferrari, c'est assez rare pour être remarqué.
