Avec une trentaine de milliers de mots usuels, la langue française permet d'énoncer des idées avec une assez bonne précision. Toute administration employant des personnes normalement instruites devrait utiliser un vocabulaire adapté aux thèmes abordés. Notamment concernant les réglementations, les lois et les documents destinés aux usagers.

Mais, ce n'est pas toujours le cas.

Et cela me mine de devoir parfois ''interpréter'' les écrits encadrant mes droits, mes devoirs ou mes obligations. Cela me gonfle de ne rien comprendre à des choses élémentaires.

Cette aversion pour l'à-peu-près-isme administratif remonte à loin... J'étais jeune entrepreneur, mais assez avisé pour faire face au flot de documents administratifs destinés à faire cracher au bassinet. La taxation semblait lourde mais cohérente, à l'exception d'une ''assurance obligatoire conjoint'' sans rapport avec ma situation. J'ai donc questionné l'administration :
- C'est l'assurance pour votre conjoint (e).
- Je n'ai pas de conjoint (e).
- Bah... c'est obligatoire et pis c'est tout !

Agacé, j'ai demandé à l'instance en charge de ces affaires de trancher. Ce qu'elle a fait :
- La sémantique est une chose, l'idée du législateur en est une autre...
- C'te belle affaire ! Ainsi donc, quand le législateur pense blanc, il écrit noir ?

Cette réponse irrationnelle, m'a conduit à saisir l'instance supérieure qui a admis la possibilité que le texte n'était pas clair...
- Pas clair ?
- Il s'agit d'une formulation destinée à être commune à de nombreux cas et pouvant s'adapter à tous.
- De fait, la tournure est ultra claire : c'est une taxe pour le conjoint. Si pas de conjoint, alors pas de la taxe. Je ne vois pas plus clair !
- Force est d'admettre que l'idée du législateur prime sur la tournure employée...

Dites... y'aurait pas comme une guimauve embourbée entre les synapses du juge qui répond une telle connerie ?

Alors à guimauve, guimauve-et-demi :
- si cette taxe s'était simplement nommée ''obligatoire'', je m'en serais acquitté. Mais à vouloir finasser, son bénéficiaire s'est exclu de mon périmètre d'obligation. Et toc !

Suite à quoi, l'administration m'a oublié, sans toutefois me donner raison. Qu'en déduire... ?

Je ne suis pas seul à dénicher ces perles improbables de l'administration. Elles sont nombreuses au point que des sites web spécialisés en recensent de parfaitement croustillantes.

Nous autres usagers du ciel, requérons l'emploi de cartes aéronautiques, au rang desquelles les cartes d'approche ou VAC (visual approach chart). Et lorsqu'on y lit qu'un aérodrome est ouvert à la circulation aérienne publique, on se dit bêtement qu'on peut s'y poser, étant usager circulant comme stipulé susditement.

Pas si simple... Les textes précisent qu'est dit ''ouvert à la circulation aérienne publique'' l'aérodrome dont tous les aéronefs présentant les caractéristiques techniques appropriées sont autorisés à faire usage.

Quid de ces caractéristiques techniques appropriées ? Bien sûr qu'un avion trop grand, trop lourd, trop rapide ou trop lent ne peut se poser sur n'importe quel aérodrome au risque de heurter ses installations, de le dégrader, de ne pas s'arrêter en bout de piste ou de gêner le trafic... Cela s'entend.

Mais alors... pourquoi indiquer qu'il est ouvert à la circulation aérienne publique, puisque dans les faits il ne l'est pas ? D'autant qu'il existe un terme précis pour qualifier cet aérodrome : on dit qu'il est restreint au seul usage des appareils présentant les caractéristiques techniques appropriées, ou pour faire simple : restreint.

Ah oui mais non ! Parce que, selon le législateur, l'adjectif ''restreint'' ne signifie pas que ses possibilités sont restreintes, non-non-non... La liste des caractéristiques définissant un aérodrome à usage restreint est d'ailleurs édifiante sur l'aspect subjectif de l'attribution du qualifiant par l'autorité (d'où les suspicions maintes fois dénoncées).

Pour preuve, la plupart des aérodromes à usage restreint sont utilisés par les clubs qui y sont installés. Les avions, les ULM et les pilotes y sont les mêmes que ceux de tous les autres aérodromes, sinon, cela se saurait...

Oui... mais dans ce cas, il s'agit d'une finesse linguistique. Aérodrome à usage restreint, cela signifie -plus exactement- que l'exploitant, le gérant, le proprio, le ou les clubs qui y sont installés, souhaitent ne pas être emmerdés par des ''usagers''.

On n'est plus dans le domaine de la restriction technique, mais bien dans celui de l'exclusion, voire de la discrimination ; tant qu'il s'agit d'un espace public, cela va de soi, car en espace privé, le proprio est maître chez lui, encore heureux.

Remarquez qu'assez souvent les aérodromes à forte imprégnation vélivole sont ''restreints''... Mais n'en tirons pas de conclusions à l'emporte-pièce.

Pour en revenir au sujet initial, certains des aérodromes ouverts à la CAP, se distinguent par une interdiction aux ULM (voire non-basés ce qui est un comble), ou autorisés aux ULM sous condition.

Un ULM est défini comme aéronef par le législateur au même titre que n'importe quel avion. Aéronef est un terme générique qui suffit à qualifier un bidule qui se meut dans l'air. En conséquence, un aéronef possédant les mêmes caractéristiques qu'un aéronef autorisé doit être pareillement autorisé.

Dès lors se pose la question : comment expliquer que les ULM (multiaxes parce que les autres classes sont moins directement concernées) aux performances égales à celles des avions de clubs basés, aux masses non destructrices et aux dimensions adaptées, ne puissent faire usage d'un aérodrome ouvert à la CAP ?

L'ULM va-t-il endommager la piste ? Non.
L'ULM va-t-il ralentir le trafic en tour de piste ? Non, si ses performances sont adéquates.
L'ULM va-t-il engorger les aires de stationnement ? Non, il est de mêmes dimensions que les autres aéronefs.
L'ULM est-il trop bruyant ? Tout le monde sait que les ULM sont généralement moins bruyants que les avions.

La réponse est connue de tous et toutes, mais l'exprimer pose problème... Alors s'il faut qu'un idiot se lâche, youpi ! Je suis volontaire.

Les ULM sont parfois interdits ou conditionnés parce que leurs pilotes sont des glands. Voilà la réelle raison d'un grand nombre de restrictions.

Offuscation généralisée et brouhaha confus : QUOI ??? Les pilotes d'ULM sont des glands ?

Oui, je le suppose.

Du moins je le suppute. Et cela m'a souvent été soufflé dans les tours, pas officiellement, plutôt en filigrane, pour pas brusquer... Un peu sauce Fox-Papa, ces mecs (on ne parle pas trop de gonzesses) qui ont oublié de savoir voler à force de tourner en rond autour de rien... Pour qui la radio sert à causer de la cousine à Roro... Ceux qui ne respectent pas de pente de descente millimétrée... Ceux qui font n'importe quoi du roulage à l'atterro... Ceux qui encombrent les raquettes ou remontent à contre...

Ceux qui volent au rabais... a-t-on oublié de susurrer !

Voyez-vous de qui on parle, en gros ?

Et force est d'admettre que parfois, parfois, la conduite de certains pilotes d'ULM est... ''discutable'', avec des procédures ''singulières'' ou des comportements ''insolites''.

Mais pourtant, que je sache, la formation commune aux pilotes d'avion et d'ULM ne devrait pas permettre de distinguer les pilotes de ces catégories... Que les premiers aient dû répondre à quelques questions supplémentaires lors de l'examen théorique ne change rien à la donne initiale. Alors quoi ?

Se pourrait-il, par le plus grand des hasards, que l'image renvoyée par les ulmistes soient négativement perceptible au point que l'autorité qui délivre les brevets en vienne à admettre, l'accord de restrictions semble en témoigner, des différences de niveau de pilotage ou de comportement ? Si c'est le cas, c'est grave ; très grave.

Cela introduit l'idée que l'autorité se trompe en délivrant les brevets... Cela laisse penser que l'autorité ne régule rien... Cela tend à montrer que l'autorité est incompétente !

Je frémis à cette pensée... Mon brevet ne vaudrait rien car la chaîne de commandement ne vaut pas mieux. Juste ciel.

Bah nan ! Tout ceci est faux. Le cheminement de pensée est biaisé par une incohérence sémantique qui s'apparente à un abus de langage et qui débouche sur une discrimination illogique.

Si des aérodromes refusent les ULM aux caractéristiques compatibles, c'est simplement parce que l'autorité a mal géré les conditions d'accès. Au lieu d'être précise sur les critères de sélection justifiant le refus de fréquentation, elle a décrété que ULM est un terme générique qui se suffit en lui-même, alors même que la définition d'aéronef dont elle détermine le périmètre ne permet pas en substance de différencier un ULM de tout autre aéronef.

Ce faisant, elle admet que l'ULM prime sur l'aéronef et que l'image de ses caractéristiques est celle de son maillon le plus faible, de l'ULM le plus basique, du paramoteur le plus vulnérable... Du coup, il est logique d'interdire l'ULM générique ainsi défini sur les aérodromes, qu'ils soient ouverts ou non à la CAP. Question de bon sens.

Admettons...

L'autorité n'est pourtant pas avare en précisions sur les cartes VAC, allant jusqu'à préciser le tonnage supporté par le goudron. L'incompatibilité des performances pouvant seule justifier l'interdiction d'un aéronef, aurait-il été si compliqué de préciser les vitesses en circuit, en finale, à l'arrondi ?

Le langage administratif n'aime toutefois pas être trop précis... Car en présence d'usagers tatillons et pas cons, cela peut prêter le flanc à une interprétation non souhaitée par l'autorité (voir l'exemple du début). L'arbitraire injustifié peut donc être préférable, d'autant qu'avec un peu d'adresse on se retranche derrière l'incompétence du rédacteur et la lenteur-lourdeur du système.

Donc au final, on ne sait pas trop pourquoi les ULM compatibles ne sont pas admis sur les aérodromes sensés les accepter ; l'incompétence du scribouillard ou la volonté d'éloigner leurs glands de pilotes... Mauvais choix sémantiques ou pensées obscures ?

Comme dit Gilou, philosophe-diéséliste : l'administration a l'art de trouver des questions tordues pour répondre aux solutions simples.


Bons vols, avec légèreté.

Miguel Horville