Pour faire simple, la vitesse de décrochage est la vitesse d'un aéronef dans une configuration déterminée à laquelle se produit la perte de contrôle de l'appareil ! Certes, on doit trouver plus scientifique et plus compliquée comme définition ; mais celle-ci, toute simple, met en évidence l'essentiel, que les pilotes n'aiment pas du tout : la perte de contrôle de leur ULM.

Pour l'éviter, il n'y a que deux solutions :
- Ne pas se mettre dans la configuration qui y conduit.
- Savoir se sortir de la situation, si l'on n'a pu éviter de s'y mettre.

Deux constatations :
- Les deux actions précédentes sont exclusivement le fruit d'une bonne formation (d'un bon apprentissage) et d'un entraînement régulier.

- Le décrochage survient, dans la très grande majorité des cas constatés, à la suite d'un arrêt du moteur.

Tout ceci n'est pas nouveau et a été mis en exergue dès les débuts de l'Aviation et pour toutes les catégories de pilotes et d'aéronefs.

Nous avons pu croire un moment, il y a quelques années, que les pilotes d'ULM pourraient être moins affectés par ce risque, dans la mesure où la formation et l'entraînement à l'arrêt du moteur, au décrochage et aux procédures de récupération étaient la base même (et en formaient l'essentiel) des cours dispensés aux élèves pilotes ULM. Il semblait en effet normal, en ces temps pas si reculés, qu'un moteur puisse tomber en panne ; c'est toujours prévu par la réglementation !

Mais les progrès dans la conception, la réalisation et la mise en œuvre de nos moteurs a changé radicalement la donne : trop d'entre nous n'envisagent plus du tout l'arrêt du moteur comme possible ou le considèrent comme très aléatoire. Or, si nous devons admettre le fait qu'ils tombent rarement en panne, il n'en demeure pas moins qu'ils s'arrêtent encore assez souvent, pour des raisons annexes et périphériques (qui pourraient par ailleurs être le plus souvent évitées). Quelles que soient les raisons des arrêts, nous constatons qu'ils génèrent des décrochages, trop de décrochages, qui se terminent tragiquement de bien nombreuses fois.

''Et pourtant, l'arrêt du moteur ne devrait pas tuer. C'est en réalité la mauvaise gestion du vol, avant, puis pendant l'évènement, qui rend la situation périlleuse, dangereuse et parfois mortelle (surtout à basse hauteur).''

Nous voyons se profiler en courte finale la belle saison et en corollaire les nombreux vols que nous allons réaliser. Préparons-nous à affronter l'adversité que statistiquement certains d'entre nous auront à affronter, en s'entraînant, accompagnés d'un instructeur, puis seuls régulièrement, à l'arrêt du moteur (acquisition de procédures et de gestes réflexes) et au posé en campagne.

N'ayons pas honte, bien au contraire ! Nous pratiquons l'ULM avec ses caractéristiques particulières ; le posé en campagne sain et sauf n'est pas la réalisation pour nous d'un exploit, y compris avec un moteur arrêté, mais la réalisation d'un acte normal dans la vie d'un pilote d'ULM. Cela implique également de ne pas chercher à copier, de manière systématique et sans adaptation, les procédures adoptées par les avions légers traditionnels certifiés. L'évangile selon Saint-Yan n'est pas forcément adapté à toutes les situations auxquelles nous sommes confrontés et aux caractéristiques de nos ULM, aussi modernes qu'ils soient (Plan d'approche en finale ; ce n'est qu'un exemple...). Ayons la sagesse de retrouver nos bases.

Messieurs nos instructeurs, replacez au centre de vos préoccupations de formation les gestions du vol (hauteur de vol et nature du sol), celles de l'arrêt du moteur, du décrochage et du posé en campagne.

Bons vols

Dominique Méreuze
Président de la FFPLUM