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La pompe à carburant mécanique du Rotax 912 est sujette à une incompréhension commune qui peut facilement être éclairée. Quand on regarde la pompe mécanique du Rotax 912, on imagine que la tige à mouvement alternatif pousse le carburant vers les carburateurs à chacun de ses battements...
Pas du tout ! C'est même exactement le contraire qui se produit. Pour diverses raison liées à la dynamique des fluides et l'incompressibilité des liquides, un tel dispositif aurait une durée de vie extrêmement réduite et, surtout, cela produirait des dysfonctionnements du moteur.
Donc, si ça pousse pas, ça tire...
L'occasion de visiter l'intérieur de la pompe et d'observer son fonctionnement.
La pompe se compose d'une chambre d'entrée fermée par un clapet qui empêche le reflux du carburant vers le réservoir ; d'une chambre de refoulement fermée par un clapet qui évite le reflux du carburant depuis les carburateurs ; d'une membrane double action ; d'une tige actionnée par une came excentrique tournant avec l'arbre de sortie du réducteur ; d'un ressort de refoulement et d'un ressort d'aspiration.
La partie essentielle à comprendre, est que la tige ne pousse pas la membrane pour le refoulement : elle la tire pour l'aspiration.
Lorsque la came se retire, la tige libérée ''recule'' sous l'effet du ressort d'aspiration qui est le plus puissant. Ce faisant, la tige tire la membrane par l'intermédiaire de la ''cloche'' : c'est la phase d'aspiration durant laquelle la chambre d'entrée se remplit.
Lorsque la came remonte, la tige poussée ''avance'', libérant alors la ''cloche'' qui, sous l'action du ressort de refoulement, pousse la membrane : c'est la phase de refoulement.
Il y a cependant une phase transitoire de flottement, pas nécessairement permanente, qui se produit quand la pression au refoulement est trop importante (cuves pleines) : durant cette période, la membrane forçant sur le carburant incompressible est ''bloquée''. Le ressort de refoulement taré pour une pression maximale de 0,4 bar n'agit pas et la ''cloche'' reste à sa place, laissant la tige circuler sans effet à l'intérieur.
Donc si l'aspiration est mécaniquement commandée, le refoulement s'opère par l'action d'un ressort calibré.

Cette illustration montre le tuyau (ou le trou selon les références) qui permet la mise à l'air libre du volume situé sous la membrane. La durite, si possible transparente pour contrôle, doit sortir hors du capot moteur mais ne doit pas être dans une zone d'aspiration provoquée par le vent relatif.
Lorsque de l'essence coule par cet orifice, c'est que la membrane est percée. Le remplacement est alors impérieux, sous peine de dysfonctionnement (voire d'arrêt) du moteur, ou pire, de risque d'incendie. L'extrémité de la tige baignant dans l'huile du réducteur, parfois du lubrifiant s'écoule par cet orifice ; c'est que l'étanchéité autour de la tige est endommagée. C'est moins grave, mais cela mérite d'être surveillé. Dans les documents Rotax, la valeur de la quantité d'huile qui fuit ne doit pas dépasser 0,5 ml pour un cycle de fonctionnement du moteur de 20 minutes.