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Courrier des lecteurs

2019 à 2019

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Waouf & miaou !

Bonjour ULMaG. Je souscris à 100% à votre édito de juin 2016 ; de quel droit se permet-on d'imposer le stress du vol à un animal de compagnie. Car vous citez les chiens, mais j'ai croisé un couple qui ne vole jamais sans son chat. Quel égoïsme ! Comme vous l'écrivez, aimer c'est donner du plaisir, pas imposer SON plaisir. Merci pour ce réquisitoire étayé de propos sensés. C'est rare. Amicalement.
Luc - 24/06/16

Bonjour Luc,
En effet, je n'ai pas cité les chats ; c'est un tort. Nos p'tits potes félins ont droit à autant d'égard que les poilus canins. Comme d'ailleurs les tortues et les poissons rouges ! Cordialement.
Miguel Horville - ULMäG.fr

Pas de chien en ULM

Bonjour Miguel. Je trouve inacceptable d'emporter un animal en ULM (voir édito juin 2016). Vous avez raison de parler de la souffrance endurée et aussi du risque d'accident. Heureusement les pilotes qui le font sont peu nombreux. Merci de votre site et de vos éditos piquants.
Hervé - 23/06/16

Bonjour Hervé,
En effet, je n'ai rencontré à ce jour que quatre pilotes ou équipages à voler avec un animal. Déjà trop selon moi. Cordialement.
Miguel Horville - ULMäG.fr


Economie d'échelle

Bonjour M. Horville. Dans votre édito de mai 2016 vous remettez en cause l'économie d'échelle, jugeant qu'il vaut mieux rester figé au XIXe siècle plutôt que d'avancer vers l'avenir. Ainsi, vous préférez le papier au formulaires en ligne... C'est votre avis, mais pas celui de tout le monde. L'inscription en ligne est plus simple. Elle économise un timbre et a un effet immédiat. Un formulaire non acheminé risque de priver un pilote de son assurance et de lui nuire gravement en cas de sinistre. Avez-vous pensé à cela ? En revanche, je vous rejoins à propos du magazine ULM Info que l'on paye obligatoirement alors qu'il est gratuit en consultation sur le site de la FFPLUM. Rendez-vous lors de la prochaine AG pour régler le problème avec un vote de sanction. Respects aéronautiques.
Pascal - 12/06/16

Bonjour Pascal,
L'inscription en ligne est plus simple. Elle économise un timbre... Si la dépense d'un timbre agit sur votre pouvoir d'achat, vous devriez arrêtez tout de suite la pratique d'un loisir aéronautique ! Par ailleurs, avez-vous connaissance d'un cas de courrier perdu, entraînant la déchéance des droits d'un assuré ? Moi pas. En revanche, j'ai eu connaissance de nombreux emplois perdus à cause des ''simplifications'' dues aux économies d'échelle. Des milliers, voire des millions. Voulez-vous exposer votre point de vue à ces chômeurs qui sont mis à l'écart par de géniaux rénovateurs... La destruction créatrice (c'est le terme technique pour dire qu'on casse sans savoir ce qu'on reconstruit à la place), c'est bien pour ceux qui en profitent. Pas pour ceux qui la subissent. Or moi, désolé si ce n'est pas votre cas, je m'intéresse davantage à un mec dont le boulot est en péril, qu'à un pilote potentiellement irrité par l'affranchissement d'un courrier. Pour ce qui concerne l'abonnement au journal de la FFPLUM, vous avez raison : l'AG est le bon endroit pour faire entendre sa voix... Sauf que les présidents de clubs ou de CR ne vont pas se précipiter pour empêcher leur fédération de tutelle de s'enrichir, puisqu'ils palpent en retour... Et comme la somme est symbolique, ils ne risquent pas leur présidence pour ce ''détail''. Je ne suis donc pas convaincu qu'on en parlera lors de l'AG. Cordialement.
Miguel Horville - ULMäG.fr

Energies alternatives

Bonjour Miguel. Dans votre édito de mai 2016, vous expliquez clairement pourquoi les batteries ne peuvent remplacer l'essence : la densité énergétique (que les pros nomment énergie massique). Mais l'essence est-elle le meilleur carburant selon ce critère ? J'ai ouïe-dire que le diesel est encore plus performant. Ce que vous mentionnez dans un autre édito (dont je n'ai plus la référence en tête), à propos du Gaz'Aile qui a réalisé une faible consommation sur un long parcours avec un petit moteur PSA diesel. Pourquoi ne pas chercher de ce côté, et inciter les constructeurs à avionner ou concevoir des moteurs diesel ? Merci du travail que vous accomplissez. Amicalement.
Lilian D. - 30/05/16

Bonjour Lilian,
Il y a plusieurs manières de classer les carburants et leur performance énergétique. L'énergie intrinsèque n'existe pas. La valeur énergétique doit se référer à un mode d'utilisation. On parle souvent de pouvoir calorifique. Dans ce cas, hydrogène et dihydrogène battent tout le monde avec 120 méga-joules par kilogramme. Suivent butane, propane et méthane avec 50 MJ/kg, l'acétylène avec 48 MJ/kg et enfin l'essence avec 47 MJ/kg et le gazole (45 MJ/kg). On parle ici de masse et non de volume. En l'espèce, le gazole est un peu meilleur que l'essence, avec 38 MJ/litre contre 35 MJ/l. Mais cela ne répond pas exactement à votre question. James Joule a lui-même consacré sa vie à étudier les diverses formes de conversion de l’énergie, et pas seulement le pouvoir calorifique. Les valeurs qu'il propose sont des ''équivalents pétrole''. Ainsi, selon Joule, 1 kg d'essence produit 13,4 kWh contre 13,2 kWh pour le gazole, 13,5 pour le gaz naturel et 14,4 pour le fioul. Charbon ou anthracite produisent quant à eux 10kWh/kg. Ce dernier exemple pour signifier l'importance de la transformation et le poids qu'elle peut générer. Brûler de l'essence pour obtenir une énergie mécanique est chose facile. On le fait depuis longtemps et on affiné des méthodes de transformation au moyen de moteurs solides, légers et fiables. La transformation du gazole en énergie mécanique n'est pas aussi simple. Les contraintes mécaniques sont plus fortes, ce qui oblige à des moteurs plus lourds. Quant au charbon... inutile de développer. Ensuite viennent les produits qu'on élimine pour des raisons de sécurité ou de fiabilité. Il s'avère que les gaz, outre les risques d'explosions, ne sont pas performants pour produire de l'énergie mécanique. Ou bien on ne maîtrise pas bien le processus. Reste que les moteurs GPL automobiles montrent vite leurs limites, moins puissants, gourmands en carburant, et parfois atteints de maladies étranges... Pourquoi le Gaz'Aile abordé dans l'édito de juillet 2011 (en réponse à votre trou de mémoire) semble-t-il aussi prometteur ? Tout simplement parce que son concepteur a fait l'impasse sur une caractéristique chère aux ulmistes : le décollage court. Aujourd'hui tous les ULM sont sur-motorisés. Cela profite à la sécurité et au plaisir. Avec une motorisation modeste, on a moins de ressources en cas de problème. Un moteur diesel de 65 ch est certes suffisant pour voyager ; mais les ULM actuels en donnent davantage, c'est pourquoi les 100 ch du Rotax 912 S sont tellement appréciés. Attention à ne pas se méprendre sur ma position. Je n'aime pas la dominance d'un motoriste sur le marché, sur les prix pratiqués et sur l'embargo technologique qui nous est imposé. Je rêve de motorisations alternatives viables, d'originalité et de hardiesse. Mais force est de constater qu'un immobilisme déprimant asphyxie nos aspirations. Cordialement.
Miguel Horville - ULMäG.fr


La fée menteuse

Bonjour Miguel Horville. A te lire (édito de mai 2016), les avions électriques ne sont pas prêts de voler et les annonces qu'on nous fait régulièrement sont mensongères. Cela ne m'étonne qu'à moitié, mais c'est une position négative qui n'invite pas à se creuser les méninges pour sortir des moteurs à essence bruyants et polluants. Dommage. Et que penser des produits commercialisés par Electravia ? Fumisterie comme le reste ? Amicalement.
Jacques Delande - 29/05/16

Hello Jacques.
Il est vrai que quelques prototypes d'avions ou d'ULM électriques ont volé. Mais il faut distinguer le fait de réaliser un bref voyage ascensionnel et le fait de réaliser un vol aérien. Les limites techniques actuelles transforment le vol électrique en complexe et très coûteuse organisation. Nous sommes loin de l'ULM pratiqué par des gens libres de se poser n'importe-où (ou presque), de repartir, de parcourir de longues distances comme de faire des sauts de puce. L'automobile a de bien meilleurs débouchés en ce sens, puisqu'on peut dédier un véhicule à un usage précis et prévisible, en rapport avec son autonomie et l'implantation de sa base de recharge. Exemple avec La Poste qui utilise avec succès les voitures électriques. Les produits Electravia n'ont pas vocation à faire voler des ULM biplaces à travers le pays. Anne Lavrand propose des packs pour ULM monoplaces (voire anciennement de sous-classe 1A, 2A, 3A à motorisation auxiliaire). Il s'agit d'appareils dont la vocation n'est pas de voyager, mais de proposer une alternative récréative. En sont équipés notamment quelques Demoichelle, Souricette, Alatus (motoplaneur)... Nous sommes loin des prétentions de Yunnec ou de Pipistrel (sans parler d'Airbus qui se fout du monde avec ses annonces futuristes). Loin des tarifs également, encore que l'Alatus électrique vaille 43 000 euros ttc contre 33 000 pour la version thermique. Cordialement.
Miguel Horville - ULMäG.fr

Des chiffres vérifiés

Bonjour monsieur Horville. J'ai lu avec beaucoup d'intérêt votre édito d'avril 2016 consacré au stockage d'énergie. Je suis assez septique à propos des chiffres que vous énoncez. Vous parlez de 250 Wh/kg alors que j'ai entendu dire que des chercheurs développent des batteries à couches de carbone qui pourraient emmagasiner 10 fois plus d'énergie. Qu'en est-il ? Avez-vous pris des renseignements actualisés avant d'écrire votre sujet ? Respectueusement.
Th. Boyer - 28/05/16

Bonjour,
Je pense que vous évoquez les batteries Ryden double carbone de Power Japan Plus qui doivent beaucoup aux recherches universitaires américaines (notamment celle de Maher El-Kady du labo de Richard Kaner - UCLA - Pennsylvanie). En effet ces batteries existent et passent actuellement du stade expérimental au stade commercial. Mais ces batteries n'ont pas la qualité que vous prétendez. Assimilables à des super-condensateurs, elles reposent sur une technologie graphite-électrolite dont les avantages sont essentiellement les suivants : matériau de base abondant (carbone) ; transformation facile à grande échelle ; charge et décharge rapide (x 20) ; pas de métaux lourds ; moins chères à fabriquer à grande échelle ; non (ou beaucoup moins) polluantes ; recyclables à 100% ; un peu moins lourdes ; beaucoup moins sensibles aux conditions d'utilisation ; non explosives ; longévité et nombre de cycles accrus ; décharge profonde réduite à presque rien... Mais en revanche leur densité énergétique n'équivaut pas celle du Lithium combiné. Pour être encore plus complet et honnête dans ma réponse, la documentation à laquelle j'ai eu recours pour argumenter cet édito date de 2015. J'ai pris le parti délibéré d'illustrer l'exemple de batterie avec un produit expérimental à très haute densité énergétique, celui qui équipe Solar Impulse, et qui n'existe pas actuellement sur le marché (car instable et trop capricieux). La densité énergétique des batteries actuelles tourne plutôt autour de 200 Wh/kg. Par ailleurs, une autre découverte due cette fois à l'université de Standford (Pr. Hongjie Dai) laisse présager un possible avenir au couple aluminium-graphite qui, bien que moins performant (÷ 10), offre une stabilité absolue et une durée de vie quasi illimitée. Mais là, on parle de recherche de laboratoire et une application commerciale n'est pas encore prévue. Entendre parler de... est une chose : choisir de faire l'effort de se documenter en est une autre. Mais qu'on se rassure, bien entendu la science progresse. Nos enfants goûteront sans doute les retombées de nos explorations actuelles... Souvenez-vous des débuts du train : les voyageurs devaient ''théoriquement'' décéder passé la vitesse de 60 km/h ! Cordialement.
Miguel Horville - ULMäG.fr




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