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© Illustrations CR PACA


Journée Sécurité


La technique au service du débat



Accès rapides


Sécurité Vol Montagne

Paul Prudent présente le Label Montagne axé sur la sécurité. Ce label se découpe en modules : tronc commun (théorique - 1 jour) ; pratique skis ou roues (stages de pilotage d'une semaine après vol d'évaluation machine et pilote)... Les thèmes abordés durant ces stages sont le vol dans les reliefs, les approches, la gestion des pannes, la nature et forme des terrains, les différents types de neiges, la cohabitation, le pilotage intuitif et visuel, les équipements spécifiques pour l'ULM... Actuellement la priorité du Pôle montagne est de former des instructeurs (notamment dans le Massif Central et les Pyrénées, puisqu'il y a déjà Gap qui couvre les Alpes). En fin d'intervention, Paul présente une vidéo montrant la technique d'atterrissage sur altisurface, avec un cycle complet, partant de la reconnaissance à basse altitude jusqu'à l'arrêt complet. De préciser que l'expérience montre que ce sont souvent des pilotes expérimentés qui cassent des avions, la cause à une prise de confiance anormale et au non renoncement en cas de conditions inappropriées ou dégradées.





Météorologie

Catherine Denis-Vandevelde intervient sur les risques liés à la météo et propose un rappel des règles qui encadrent le les conditions de vol au plan météorologique, les méthodes d'obtention d'informations et la réalisation d'un dossier de vol. Réglementairement, il est fait obligation au pilote de collecter des informations pertinentes concernant la météo avant d'entreprendre un vol. Qui dit pertinence, dit bon choix de la météo consultée ; en effet la météo des paysans ou des industriels ne partage pas les mêmes impératifs que celle des pilotes et peut donc se révéler à terme contraire à leurs attentes. Par ailleurs, les informations recueillies doivent être récentes. L'entreprise d'un vol sous régime VFR impose des conditions minimales de visibilité et de distance par rapport aux nuages (qui varient selon la nature du vol*). Selon l'étude du BEA ''objectif destination''***, si seulement 4 à 5% des accidents sont liés à la poursuite d'un vol en conditions météorologiques défavorables, ils représentent 50 à 60% des accidents mortels. Catherine explique le danger d'utiliser un horizon artificiel pour des pilotes non entraînés, rappelant les notions physiques subjectives ressenties en opposition avec l'instrument et la perte de repère et de confiance dans les unes et dans l'autre, pouvant conduire à la déstructuration en vol sous facteur de charge. Avec l'équipement dont disposent généralement les pilotes d'ULM ou d'avions de tourisme, le risque de poursuivre un vol IMC pour un pilote sachant le faire, est de percuter un obstacle. L'interruption volontaire du vol est la seule parade valable en cas de dégradation météo en route ; entre 1997 et 2002, cette décision a provoqué 10 accidents sans aucune victime.
Des outils de préparation météorologique de vol sont à disposition des pilotes sur OLIVIA ou Aeroweb (sites gratuits sur inscription nominative). Carte TEMSI****, vents, METAR****, TAF****, WINTEM****, ou imagerie satellite fournissent l'information nécessaire. Un prévisionniste peut être joint par téléphone en cas de non accès à une borne ou un poste informatique (08 99 70 12 15 n° payant 24/24). En complément de ces informations, pour ceux qui peinent à interpréter les codes météo portés sur les cartes, un fascicule de déchiffrage est édité par Météo-France et téléchargeable gratuitement sur son site ou celui de la FFPLUM. Durant le vol, d'autres outils sont disponibles pour ''réactualiser'' les connaissances de la météo : l'observation, les fréquences VOLMET***** et la radio (écoute des fréquences FIC, APP, SIV, ATIS, aérodromes...). Plusieurs types de phénomènes dangereux sont liés à la météo : mauvaise visibilité ; entrées maritimes ; flux ; passages de fronts ; givrage des carburateurs ; nébulosité ; précipitations ; pluies verglaçantes ou surfondues, turbulences, cumulonimbus...

*Selon qu'on évolue au-dessus du FL100 (1) ou en-dessous ; qu'on est en espace contrôlé (2) ou non (3) ; et dans la négative qu'on se situe au-dessus de la surface S** (2) ou en-dessous (3).
1 - visibilité supérieure à 8 km ; éloignement horizontal de 1500 m des nuages et vertical de 300 m.
2 - visibilité supérieure à 5 km ; éloignement horizontal de 1500 m des nuages et vertical de 300 m.
3 - visibilité supérieure à 1,5 km ou distance parcourue en 30 secondes de vol (800 m pour les hélicos) ; hors des nuages et en vue du sol.
**Surface S : la plus grande des valeurs suivantes : 3000 ft/mer ou 1000 ft/sol
***Aviation légère de loisir
****TEMSI : TEMps SIgnificatif (à heure donnée)
****METAR : observation objective (METeorological Airport Report)
****TAF : message de prévision
****WINTEM : carte des vents et température à altitudes données (WINd and TEMperature )
****SIGMET : message concernant les phénomènes significatifs - d'avertissement (SIGnificant METeorological Information)
*****VOLMET : VOL METéorologique sur 125,15 (Paris) ; 128,6 (Marseille) ; 127 (Bordeaux).





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