Contrôleur aérien et adjoint au chef de la circulation aérienne sur l'aéroport d'Avignon (également instructeur ULM et avion bénévole), Christophe Delquié met le doigt sur l'incompréhension qui peut subvenir entre les contrôleurs et les pilotes d'avions de loisir ou d'ULM, par exemple la demande de MVI (manoeuvre à vue imposée) pour les avion IFR en arrivée sur ILS, qui peut troubler les pilotes en phase de décollage. Christophe recense au rang des événements nécessitant une attention particulière et une meilleure communication, le non respect de la réglementation (notamment la pénétration sans contact radio), le non respect des clairances et les défauts de communication radio. Dans les premiers cas, il s'agir de conflit avec la circulation d'aérodrome, de conflit avec les trajectoires IFR ou VFR spécial, d'interception de turbulences de sillage. Dans le second cas, il fait mention d'une phraséologie inadaptée, d'émission permanente (le doigt stressé sur le bouton), de qualité de communication (matériel). Pour les procédures d'intégration, Christophe insiste sur la nécessité de détenir une documentation adaptée à jour. La plupart des notions de zones de contrôle évoquées par Christophe concernent des spécificités régionales et n'ont pas lieu d'être relayées ici. N'en reste pas moins que l'attention des pilotes est portée sur la lecture des cartes, la possession de cartes à jour et l'information, notamment en ce qui concerne le comportement à adopter dans un circuit d'aérodrome. L'orateur insiste sur la nécessité de collationner les consignes, mais surtout de faire lever le doute en cas d'incompréhension. Trop souvent des pilotes collationnent machinalement sans avoir saisi toute la substance de la consigne, au risque de provoquer des problèmes. Par ailleurs, l'accent est mis sur la nécessité d'organiser des rencontres en pilotes et contrôleurs pour que les premiers comprennent les méthodes de travail des seconds.

Samuel Duplan, agent AFIS sur l'aérodrome de Gap-Tallard, revient sur les spécificités de la plate-forme multidisciplinaire des Hautes Alpes. La forte activité aéronautique locale, liée aux caractéristiques environnementales méritent une attention particulière de la lecture de la carte VAC.

Le Lieutenant-Colonel Arnaud Sindou du centre de coordination de sauvetage présente la SAR (Search and Rescue) qui organise la recherche des aéronefs en détresse et le sauvetage de leurs occupants, un service public rendu à tous les utilisateurs (militaires et civiles) H24. Concernant ces mission, 5% intéressent l'aviation militaire, 5 à 10% les vols commerciaux et 90% pour l'aviation de tourisme et loisir (avec une répartition égale entre ULM, avions et planeurs). La politique SAR est définie par la DGAC en coordination avec les ministères de la défense, de l'intérieur, des transports et des finances. Les missions sont confiées par l'armée de l'air, menées par le RCC (Rescue Coordination Center) et supervisée par la HADA (Haute Autorité de Défense Aérienne) et le CNOA (Centre Nationale des Opérations Aériennes) sous le CDAOA (Commandement de la Défense Aérienne et des Opérations Aériennes). La France métropolitaine est divisée en 4 RCC géographiques. SAR Méditerranée Occidentale mutualise les moyens français, espagnols et italiens. A terme la France prévoit d'être dotée d'un seul RCC.
Une mission est déclenchée dans la phase Alarme-Alerte, généralement suite à un témoignage, au contrôle aérien (disparition des écrans), à la réception d'un signal de détresse (balise**), transpondeur 7700, non clôture de plan de vol ou disparition inquiétante (retard à l'arrivée). Après analyse, ces alarmes sont classées en alerte type OACI*. Vient ensuite la phase d'investigation (recherche d'un plan de vol, déposé ou non, provenance, destination...) ; le nombre de personnes à rechercher ; les conditions météo lors du vol (pour comprendre le scénario de l'accident) ; l'expérience du pilote et la nature du vol (voyage, local...) ; l'autonomie de l'appareil ; la présence d'une balise de détresse à bord ; la dernière position radio ou radar connue... tout ceci pour déterminer la position probable de l'appareil. Le CRNA (Centre en Route de la Navigation Aérienne) est interrogé pour savoir si l'appareil recherché n'est pas posé entre temps (PIO plan d'interrogation des organismes ou PIA plan d'interrogation des aérodromes). Et de nouveaux outils de trajectographie s'ajoutent au panel des moyens de recherche, également internet pour visualiser l'appareil, l'accès à la localisation des relais GSM par les opérateurs de téléphonie mobile. L'appel à la gendarmerie (plan SATER - Sauvetage Aéro TERrestre) est possible, ainsi que l'appel à témoin via les médias si les autres moyens de recherche ont échoué. La phase de recherches actives bénéficie d'hélicoptères mobilisés 24/24 en 4 zones stratégiques situées à environ 1 heure de vol maxi de couverture terrestre. Ces hélicos sont secondés (en fonction de leur disponibilité opérationnelle) par ceux de la gendarmerie qui apportent une connaissance régionale accrue, ceux de la sécurité civile et éventuellement ceux de l'armée de terre et des douanes. Ces hélicos couvrent des secteurs d'environ 10 km² lorsqu'ils sont en mission de recherche active. Le RCC peut requérir à la création d'une ZIT pendant les recherches afin d'éviter le risque de collision en vol avec des aéronefs non concernés par les recherches (sur-accident). Après la recherche, la mission de sauvetage est toujours du ressort du RCC. L'équipage comprend un médecin et l'équipement de bord du matériel médical. Si les victimes sont aérotransportables, l'hélico peut également prendre en charge cette mission. Les missions prennent fin après la mise en lieu sûr des victimes. Au cas ou les victimes ne sont pas retrouvées, c'est la HADA qui décide quand s'arrêtent les opérations. Les recherches ne sont pas abandonnées à délai fixé quand il s'agit d'un secteur terrestre, contrairement au cas des secours en mer. La phase judiciaire n'est pas de la compétence du RCC.
En 2010, le RCC Sud-Est, qui réalise 75% des interventions réelles en France, a réalisé près de 600 interventions consécutives à 79 crashs ayant occasionné 34 décès, 39 blessés et 69 indemnes, l'arc alpin étant sur-représenté. Pour information, un Super Puma SAR coûte 4854 euros/heure, ce qui, pour 2010 a représenté 264 500 euros (à titre indicatif). En France les secours étant gratuits, le financement de ces moyens est à la charge du contribuable et des taxes aéronautiques diverses. Toutefois, en cas d'infraction ET d'opérations déclenchées inutilement (double condition), une participation peut-être demandée aux causeurs, par exemple en cas d'oubli de clôture d'un plan de vol.
Le déclenchement d'alerte doit être fait au plus tôt. Il convient d'avertir le CRNA ou le 112, de se présenter et de rester disponible ensuite pour le recueil de renseignements.
Pour la sécurité des sauveteurs, il est indispensable d'apposer la signalétique propre aux parachutes pyrotechniques.
La base OISEAU (Outil Informatisé de Suivi d'Enregistrement des Aéronefs ULM) qui regroupe à la DGAC toutes les informations nécessaires au suivi administratif des ULM est accessible par le RCC (uniquement dans le cadre des missions de sauvetage). Cette base renseigne un fichier de correspondance entre l'identification des ULM, leur indicatif radio et les coordonnées des propriétaires. Toutefois et dans le but d'accélérer les recherches ou les constatations, il n'est pas inutile de rappeler l'indicatif radio sur l'ULM, mais sans contrevenir à la réglementation qui interdit ce marquage ostensible.
Et de conclure qu'il vaut mieux une une Bonne fausse alerte, qu'une vraie mauvaise alerte.

*INCERFA : on doute de la sécurité d'un aéronef et de ses occupants.
*ALERFA : on peut craindre pour la sécurité d'un aéronef et de ses occupants.
*DETRESFA : il y a tout lieu de penser qu'un aéronef et ses occupants sont menacés d'un danger grave et imminent et qu'ils ont besoin d'un secours immédiat.
**les balises de détresse émettent sur les fréquences 406 ou 121,5. 80% des alertes sont de fausses alertes. C'est la raison pour laquelle avant de déclencher une recherche, le RCC tente de contacter le propriétaire de la balise afin de s'assurer du bienfondé de la démarche. Une balise simple ne donne pas d'indication concernant sa position au moment du déclenchement. Elle doit être couplée à un GPS afin d'informer le satellite géostationnaire de sa position géographique. Il faut attendre qu'un satellite orbital passe au-dessus d'une balise simple pour déterminer sa position géographique. La précision des balises est valide entre 2 et 5 km près. Afin de ne pas perdre de temps, la base de données de la balise doit être correctement renseignée, notamment en ce qui concerne son propriétaire et son utilisateur. Par arrêté de mars 2008, la balise 406 est obligatoire pour tous les aéronefs, sauf planeurs, kit, collection et ULM. Il est interdit de tester une balise sans dépôt de dossier auprès de SARSAT. En cas d'erreur, il faut contacter le SIV, le BRIA ou le RCC. Le balises PLB 406 (déclenchement manuel) sont inutiles si les victimes sont inconscientes.