logo ULMaG www.ulmtechnologie-shop.com
. . Magazine ->
Dossiers

<< page..1234..page >>


Traquer une ''bonne affaire'' n'est pas une démarche sincère ; l'acheteur cherche un ULM correspondant à son besoin ou son envie et s'accommode d'un juste prix. Si la machine est dans l'état voulu, alors la transaction est réussie.


Occasion mode d'emploi : acheter un ULM


Eviter les pièges de l'occasion




Eviter les arnaques

Que peut-on légitimement craindre en achetant un ULM d'occasion ? D'abord les potentiels bidons : l'horamètre ne raconte ce qu'on veut lui faire dire. La mauvaise utilisation : il est rare qu'un vendeur se vante d'un atterrissage brutal quand il vend sa machine. Tant pis pour celui qui récolte une fêlure de train, une cellule pliée ou un bâti-moteur fissuré. En effet, les problèmes après changement de propriétaire viennent pour partie des vices cachés, et pour partie de la connaissance a posteriori d'historique dissimulé (potentiel embouti, origine douteuse, crash...). Pour limiter les risques, on peut commencer par éviter les ULM qui ont mauvaise réputation (fragilité des cellules, fiabilité des moteurs, fatigue des assemblages...). Sans parler de ceux qui sont délicats à piloter.


L'horamètre n'est malheureusement pas un gage de certitude. Les tricheurs ont mille manières pour contourner cet instrument. En épluchant les annonces, on s'aperçoit que certains ULM remontent le temps, avec des totaux horaires qui diminuent régulièrement. Difficile de débusquer un vendeur malhonnête. Des factures à dates régulières informent davantage l'acheteur.


Les points à vérifier

L'inspection de la machine convoitée mérite qu'on ouvre l'oeil, et le bon. Chercher tout indice susceptible de révéler un usage inadapté, un accident, un maquillage. Et si le vendeur est honnête, il n'est pas forcément au courant des petits défauts de son matériel. En fait, la transaction est l'occasion de faire le bilan de santé d'un ULM : une super-méga pré-vol.

Aspect extérieur : l'évidence
La première approche consiste en un examen de surface. Cela consiste à tourner autour de l'ULM sans y toucher. On regarde, on soupèse, on juge... S'il y existe un vendeur capable de présenter un appareil sale, passez votre chemin : vous avez à faire à un cochon qui doit piloter et entretenir comme il nettoie. Si l'engin est couvert de blessures, de traces d'usures en tous genres, d'accrocs ou de bosses : laissez-le où il est. Des articulations sèches ou oxydées, des têtes de vis moribondes ou des plexi rayés sont signes là encore d'un manque de soin. On regarde l'usure des pneus, l'aspect de l'hélice (pas de blessure, pas d'écaille...), l'épaisseur des plaquettes de frein.

Technique : une super pré-vol
Sur un multi-axe ou un autogire, les commandes articulées peuvent prendre du jeu si elles sont mal graissées. Les câbles de commande de lacet doivent être inspectés, ainsi que les articulations du palonnier, leur jeu et leurs frictions. Bref, il faut actionner toutes les commandes, lesquelles doivent être franches. Il arrive que les maîtres-cylindres de frein fuient ; on reconnaît ce défaut à une peinture abîmée (fripée) sous l'organe. Sur un autogire, les liaisons de tête de rotor, raccords sphériques et emplanture des pales doivent être en parfait état. Une graisse propre doit suinter des articulations.

Les organes de sécurité sous surveillance
Sur un pendulaire, l'articulation orbitale de l'aile doit être démontée et ses composants analysés. L'axe principal changé régulièrement ne doit présenter ni oxyde, ni usure, et son verrouillage (écrou Nylstop, goupille...) est toujours remplacé après démontage. Les coutures des toiles doivent être souples. On peut tendre un point avec la pointe d'un crayon sans que le fil ne casse. Malgré cet examen profane de l'aile, il est très vivement conseillé, voire impérieux de faire vérifier l'aile par son constructeur.

Traquer les défauts et reluquer la qualité
Si l'examen extérieur est satisfaisant, il convient d'approfondir l'inspection sous le capot. Après vérification des numéros du moteur, on cherche les fuites. Un moteur moderne ne fuit pas ; sinon, c'est qu'il a été maltraité (chocs thermiques), ou mal remonté (donc démonté). Un ULM normalement entretenu révèle un compartiment moteur propre. Vérifiez les têtes de vis (remontage barbare). On vérifie à de simples détails les compétences du propriétaire ; des protections sur des tuyaux croisés, des vis importantes freinées, des antiparasites verrouillés ou un faisceau électrique gainé sont autant d'indices d'une préparation méticuleuse. Les moteurs modernes démarrent bien. Une insistance extrême ou un départ chaotique ne sont pas normaux. Au ralenti accéléré à chaud, un moteur deux ou quatre-temps doit émettre une sonorité régulière, sans heurt, ni cognement. Un tableau de bord qui s'ébroue au démarrage, c'est normal ; mais cela ne dure qu'une ou deux secondes. Un moteur bien réglé avec une hélice équilibrée ne vibre pas. Ou alors, il y a un défaut d'adaptation (moment d'inertie d'hélice trop important), d'ancrage (Silentblocs moteur HS), de réglage (carburation inadaptée, richesse...) ou de transmission (courroie détendue, réducteur abîmé...). La ligne d'échappement inspectée ne doit montrer aucune fissure et ses attaches doivent rester souples (tous ressorts en place, Silentblocs sans défaut). Les liaisons sphériques des échappements travaillent en permanence : des traces de graisse haute température montrent que l'utilisateur habituel connaît ce détail et traite en conséquence.


Le premier regard sur un ULM d'occasion doit être circonspect. Faire le tour de la machine permet de se faire une idée sur le sérieux et les qualités du vendeur. Un appareil propre et soigné donne une indication sur les habitudes de l'utilisateur habituel.


L'articulation d'un pendulaire doit être soigneusement inspectée. Elle ne doit montrer aucun signe d'usure.


Cellule et moteur comporte des numéros de série ; en cas de doute, comparez-les avec ceux inscrits sur les documents.



<< page..1234..page >>
Webmaster : Fabrice Gay & MH - Rédacteur : Miguel Horville - ULMaG ©2008-2020













page générée en 0,01 sec.