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Ben voilà... Y'a plus qu'à remonter le zinzin !


Panne moteur

février 2010 - par ULMag - illustrations : source internet - Fabrice Gay - Daniel Rybka - Rémi Tellier - David Horville - ULMaG

Gestion de crise

L'hélice est un ventilateur efficace : c'est quand elle s'arrête qu'on commence à avoir très chaud ! Une blague ? Pas seulement. C'est sans doute l'observation la plus fidèle et judicieuse qu'on puisse émettre face à une panne moteur. Reste que chaud ou pas, il faut gérer la crise. Et là, tous les pilotes ne sont pas égaux.


Accès rapides


Quelle panne ?

La gestion d'une panne moteur est totalement différente selon la phase du vol à laquelle elle se produit. Panne au décollage, en vol, à l'atterrissage... Une cause commune qui entraîne des réactions différentes. La panne au décollage est de loin la plus problématique, la plus dangereuse aussi. Elle intervient à un moment crucial où on a besoin de toute la puissance du moteur. Généralement, l'aéronef n'a pas atteint une vitesse suffisante pour qu'on puisse utiliser son énergie propre en restitution. Il faut donc réagir vivement, prendre les bonnes décisions en moins d'une seconde. La panne en vol de croisière ne doit pas poser de problème, puisqu'on est sensé voler en local d'un terrain vachable. Si on a retenu les leçons d'encadrement, l'affaire peut être menée sans casse. La panne dans le circuit d'aérodrome, à l'approche ou en finale doit être gérée avec méthode. Comme précédemment, la formation des pilotes permet en théorie de la gérer sans bobo. Restent quelques cas particuliers qui imposent une grande rigueur et de la coordination. On pense notamment à la panne lors d'un vol contrôlé. Il faut à la fois gérer la manoeuvre d'encadrement et la radio. En règle générale, un pilote en détresse devient immédiatement prioritaire sur tout autre. L'attention du contrôle lui est toute acquise et les autres trafics sont éloignés tant que l'alerte est constituée.


La panne en cirduit d'aérodrome contrôlé : le contrôleur apporte toute son aide au pilote en difficulté, quitte à éloigner les autres trafics pour une gestion optimale de la crise.


Diagnostic et dépannage

Avant de décider que le moteur est en panne, et bien sûr si on en a le temps, il faut tenter de remettre en marche. Une forte proportion des pannes moteur est due au manque d'approvisionnement en carburant. Une autre part est due au givrage. Dans les deux cas, la situation est potentiellement récupérable. S'il ne s'agit que d'une erreur de sélection des réservoirs, on opère méthodiquement et sans précipitation sur les commandes : sélection favorable ; ré-armement du contacteur à clé si besoin ; pompe d'alimentation si présente, action sur la poire de gavage... Si c'est une panne sèche, il existe des prières appropriées. La distribution de mandales dans la tronche commencera après le retour sur terre. En cas de givrage, là encore, rien n'est perdu. Si le moteur ratatouille, on tire sur le manche pour freiner l'avion afin de réduire le flux d'air sur le moteur. En même temps on met les gaz à fond. Cette action a pour effet de réduire le phénomène ''venturi'' qui glace l'air à la formation de la veine gazeuse dans les carbus. On engage la réchauffe si elle est présente et on conserve une allure lente, assiette à cabrer gaz ouverts en grand. Si le moteur repart, la suite est moins réjouissante, notamment en cas d'absence de réchauffe. Le pilote aura vite compris que la ratatouille recommence dès qu'il réduit les gaz, ce qu'on fait généralement pour rejoindre la terre. Lors donc, il va devoir improviser un mode de vol contre nature : puissance moteur élevée, mode de vol dégradé (volets à fond) et parachutage dans la limite de la Vfe. C'est à dire décrocher sans décrocher... Wouah ! J'ai fait ça une fois ; c'est rock and roll, mais faisable. Le problème, c'est que le givrage n'est pas venu par hasard ; on est entré dans une zone de conditions givrantes qui va entretenir le phénomène, à moins qu'on en sorte. Mais pour sortir d'un truc invisible, il faut des lunettes spéciales qu'on n'a pas encore inventées.
En restant un moment gaz en grand sans prendre de vitesse, on fait chauffer le moteur. Là, on peut opter pour un brusque arrêt volontaire. Le moteur s'arrête sans givrer et pourra être remis en marche à une altitude acceptable pour atterrir ou poursuivre le vol (si les conditions sont réellement givrantes, outre que le vol est interdit, il est conseillé de se poser et d'attendre des jours meilleurs). Mais attention à ne pas prendre de vitesse durant la descente, car deux autres risques apparaissent : le sur-refroidissement et le serrage inverse. Le sur-refroidissement est gênant car il impose un cycle de redémarrage complet (voire avec starter), et un moment de chauffe. Le serrage inverse est rare mais existe, notamment avec des moteurs refroidis par air. Chemises et pistons surchauffés sont très dilatés. Si les cylindres refroidissent trop vite, ils se rétractent sur les éléments mobiles et les bloquent. Le moteur ne retrouvera sa liberté qu'après... un certain temps (10 à 20 minutes, comme le fût du canon).


Dépanner ne veut pas forcément dire sortir du cockpit pour démonter le moteur !


Un givrage au dessus de la couche, c'est plus rare mais encore possible. Si le point de rosée est élevé en rapport de la température extérieure, avec une pression et une hygrométrie défavorables... Ici le moteur le moteur est stoppé volontairement en attendant de revenir à une altitude où le pilote pourra improviser un atterrissage de précaution.



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