logo ULMaG www.ulmtechnologie-shop.com
. . Magazine ->
Dossiers

<< page..1234567..page >>


En cas de panne moteur, le pilote a le devoir d'éviter d'approcher d'une zone à forte densité de population (copyright Glenn Steplock).


Panne moteur


Gestion de crise



Accès rapides

Témoignages


Panne sèche

ULM : Rans Coyotte S6 ES 582
Phase de vol : croisière à 1500 ft
Topographie : plaine agricole
Expérience pilote : 50 heures dont 20 sur type

Je me savais court en essence, j'ai tenté de rallier un point trop loin ; raté. Quand la panne s'est produite, je n'ai pas été surpris. J'ai choisi un champ qui me paraissait correct et entamé mon approche. Surpris de la finesse effective de mon ULM, j'ai été plus loin que prévu, dans un second champ, moins hospitalier, mais quand même propice à un atterrissage, lequel s'est d'ailleurs bien déroulé. Un paysan est venu vers moi mort, de rire de me voir sortir de la cabine un bidon à la main. Il m'a emmené chercher de l'essence. J'ai re-fioulé et re-décollé le plus normalement du monde devant l'homme qui doit encore se pisser dessus de rire de ma ''fantaisie''.
X.B



Givrage

ULM : Storch Jabiru
Phase de vol : finale à 75 ft environ
Topographie : aérodrome
Expérience pilote : 150 heures dont 10 sur type

En retour d'un vol local j'ai opté pour une finale directe. A la réduction des gaz, le moteur a commencé à hoqueter quelques secondes avant de s'arrêter. J'étais un peu court mais avec de la vitesse. J'ai pu allonger la finale jusqu'au seuil de piste. Je pense avoir décroché à 50 cm du sol. L'ULM a rebondi une fois à l'atterrissage, sans conséquence fâcheuse. Le moteur a redémarré cinq minutes plus tard et j'ai pu rentrer au parking au moteur.
J-C.R


Câbles gelés

ULM : Maestro 1 582
Phase de vol : montée initiale 150 ft environ
Topographie : plaine agricole
Expérience pilote : 100 heures dont 80 sur type

C'était en 1991, en plein hiver. Nous décollions mon frère et moi sur une piste mouillée avec notre Maestro 532. J'étais commandant bien que nos compétence et expérience étaient similaires (une centaine d'heures chacun sur type). Durant la montée initiale, les palonniers se sont bloqués. J'ai immédiatement pensé à un vêtement (bonnet, écharpe...) coincé dans la dérive. N'osant forcer sur le mécanisme, je suis resté sans solution, donc sans réaction. Esprit analytique hors du commun, mon frère a mis moins de 5 secondes pour comprendre que nous avions bouffé de l'eau dans les câbles sous les sièges. L'eau a gelé dans les gaines. Il a glissé sa main sous mon siège et a tiré fortement sur les câbles pour ''casser'' la glace. L'incident ne nous a pas conduit à remettre en cause la responsabilité du vol. J'ai repris le contrôle de lacet et nous ai reposés au sol. La réflexion a permis de se sortir sans dommage d'une situation critique.
M.H



Manque de puissance

ULM : Guépy 503
Phase de vol : décollage
Topographie : forêt
Expérience pilote : 600 heures dont 30 sur type

Lors du décollage sur la piste de Joigny face à la forêt, pendant le palier d'accélération (2 m du sol en montée légère), le moteur a perdu de la puissance. J'avais trop de vitesse et plus assez de piste pour reposer l'ULM. Constant que le régime moteur était stable à environ 90% du nominal, j'ai choisi de maintenir la phase de décollage. Arrivé à une vitesse suffisante (environ 110 km/h), j'ai tiré progressivement le manche pour éviter les arbres. C'est passé juste, mais je ne regrette pas ce choix ; l'autre option m'aurait conduit immanquablement dans les arbres. Je regrette en revanche de ne pas avoir su ou pu détecter le manque de puissance avant d'entreprendre le décollage. Passé la forêt, j'ai poursuivi le vol en faisant très attention de rester toujours en ''local'' de terrains de secours. Aucune panne n'a été constatée ; j'ai remplacé le moteur par un modèle plus puissant.
M.H



Moteur calé

ULM : Rans Coyote 503
Phase de vol : décollage
Topographie : forêt
Expérience pilote : 300 heures dont 30 sur type

Lors du décollage le moteur s'est brutalement arrêté. L'ULM était à environ 3 mètres du sol. J'ai rendu la main, peut-être après un instant d'hésitation. Le Coyote a décroché vers 1 mètre du sol, au-dessus d'un labour juste après la piste. L'ULM a tapé assez fort, s'est immobilisé en quelques mètres et a entamé un cheval de bois, mais est retombé sur ses roues. J'ai eu mal au dos pendant quelques jours. Après une sérieuse inspection, il s'avère que les trains n'étaient pas tordus.
R.L



Arrêt moteur

ULM : multiaxe aile haute
Phase de vol : vol en croisière
Topographie : contrefort montagneux
Expérience pilote : > 1000 heures



Nous volions en patrouille de deux ULM et deux personnes par équipage. Le moteur s'est arrêté sans raison expliquée à ce jour (analyse en cours). Nous étions à 5 600 ft QNH en contrefort montagneux, avec en moyenne 1000 à 2000 ft/sol. Il n'y a pas eu de stress à bord ; nous avons bien ajusté nos ceintures de sécurité. J'ai cherché les raisons techniques de la panne en vain. Je restais en contact radio avec l'autre ULM qui a immédiatement commencé à chercher pour moi un terrain hospitalier. Nous avons quitté la zone montagneuse en plané et nous sommes rapprochés de la vallée. Une ville de moyenne importance était devant nous. J'ai calculé ma finesse et rapidement compris que je ne pouvais rejoindre l'aérodrome local. Les terrains alentours étaient peu sûrs. L'autre équipage m'a indiqué un champ très près de la ville, en bordure de rivière. C'était la seule option valable, bien que nous ne pouvions clairement discerner si des lignes électriques bordaient le champ. J'ai géré mon approche de manière à me laisser des solutions de repli (même mauvaises), mais fermement décidé à atterrir au lieu prévu. L'atterrissage s'est bien déroulé, mais le champ était court. Je l'ai pris en biais pour ne pas trop approcher de la rivière. Sur la terre humide, il était difficile de contrôler l'axe de lacet. Le ralentissement a été rapide, mais nous avons abordé une partie fraîchement labourée en fin de roulage. La roue avant s'est plantée et l'appareil est passé sur le dos, relativement en douceur. Ma passagère et moi n'avons pas été blessés. Nous étions suspendus à l'envers, ce qui est impressionnant. La difficulté consiste à déboucler la ceinture sans se taper la tête en chutant vers le bas qui est le haut normalement. Cela encore s'est bien passé. Nous sommes rapidement sortis de l'appareil.
Ma passagère a été légèrement choquée par l'aventure. Mais pas au point de tirer un trait sur l'ULM, qu'elle envisage toujours d'apprendre à piloter. Etant croyante, elle a prié durant la descente pour que tout se passe bien. Cela semble avoir fonctionné. Elle n'a libéré son stress qu'après être sortie de la cabine. Elle a toujours confiance en moi en tant que pilote parce qu'elle sait que la panne du moteur n'est pas imputable à une erreur de préparation et parce qu'elle a vu qu'une panne se gère bien.
A aucun moment je n'ai envisagé d'ouvrir le parachute. Cette procédure n'est pas garantie à 100%, et j'avais du temps pour chercher un terrain vachable. Je n'aurais commandé son ouverture qu'en dernier recours si nous n'avions pas trouvé de terrain pour se poser. Je réalise régulièrement des exercices de panne moteur ; cela entretient mon niveau de pilotage et ma confiance en moi. Je pense que cet entraînement m'a beaucoup servi pour réaliser l'atterrissage d'urgence. J'ai réalisé l'encadrement de manière à arriver un peu haut en finale, afin de ne pas risquer de toucher un obstacle imprévu comme une ligne électrique ou un végétal. Il n'est pas très compliqué de casser la vitesse en fin d'approche.
Le bilan global est plutôt positif. L'ULM a très peu souffert de son passage sur le toit. Seuls un hauban, la fourche et un tube de cellule sont à remplacer. Hélice, cône, empennage, ailes ou décoration n'ont rien. Reste à découvrir la raison de la panne, vu qu'il restait 20 litres de carburant et que le moteur semble tourner normalement à l'atelier.
C.B



Si le moteur s'arrête, il convient de s'éloigner de toute zone contenant des édifices artificiels ou non.


Les atterrissages en campagne ne se terminent pas toujours bien. Quand les dégâts ne sont que matériels, le gestionnaire devra réparer ou faire réparer la machine. Ce qui paraît à première vue gigantesque ne l'est pas forcément pour le réparateur.


Cet ULM dégradé sur des rochers a été réparé à (relativement) peu de frais.



<< page..1234567..page >>
Webmaster : Fabrice Gay & MH - Rédacteur : Miguel Horville - ULMaG ©2008-2020
















page générée en 0,02 sec.