Déjà des propriétaires d'ULM envisagent le remplacement de leur ''vieux'' 912 ULS (FR) par le 912 iS afin de profiter des avantages liés à l'injection. Sur le principe, on remplace un 912 par un autre 912, en conservant la puissance, sans changement de catégorie administrative. En conséquence et moyennant un investissement plus ou moins calculé, une ''simple'' adaptation technique permettra de voler avec ce moteur résolument moderne. Qu'en penser ?

D'abord que l'adaptation sera tout, sauf simple. En effet, le circuit de carburant est entièrement à revoir, avec une circulation aller-retour calibrée des réservoirs au moteur. De même, le faisceau électrique du nouveau moteur est sans rapport avec l'ancien. Oubliez vos pendules analogiques : la gestion de bord du 912 iS est numérique avec des voyants d'alerte, et impose un dispositif compatible (la plupart de EMS et MFD* l'est).

L'implantation en elle-même n'est pas qu'un ''simple'' échange standard. En premier lieu, le bâti moteur du 912 iS n'est pas identique à celui des 912 à carburateurs. Rotax prévoit un pré-bâti comparable à celui du 914. En outre, les rampes d'injection saillantes poseront éventuellement problème pour entrer sous les capots très ajustés. Par ailleurs, le surpoids de 5,3 kg*** change la masse à vide de l'aéronef et également son centrage, occasionnant une nouvelle pesée et une déclaration de masse constatée

Le Rotax 912 iS occasionne une augmentation notable de prix par rapport à son devancier : 19 722 euros ttc (environ) contre 15 400 euros, soit 4 300 euros de plus pour la version non certifiée ; 24 465 euros ttc contre 20 500 euros, soit presque 4 000 euros de plus pour la version certifiée. Il s'agit de tarifs bruts incluant les dispositifs minimum nécessaires au fonctionnement du moteur, sans échappement, durits, radiateurs, filtre à air, bâti, et sans instruments de contrôle. En cas de remplacement ou de choix à la commande d'un aéronef, il faut ajouter les instruments, qu'on évaluera à 1 800 euros ttc pour un EMS ordinaire, un pré-bâti à 500 €, et retrancher le prix d'un dispositif anti-givrage nécessaire sur le 912 ULS pour une équivalence fonctionnelle impartiale (750 euros). Soit un surcoût moyen de 1 550 € (valeur approximative servant de base de calcul). En valeur neuve et dans le cas d'un moteur non certifié, cela représente une dépense de 5 872 euros. Si on considère une économie de carburant de 20% comme annoncée par Rotax, une consommation standard de 15 litres/heure avec le moteur à carburateurs et un prix du litre de SP95 à 1,70 euros, il faudra 1150 heures** pour ''amortir'' le surcoût du remplacement. Ceci ne tient pas compte de la décote dans le cas d'un moteur usagé. Si on prend l'exemple d'un 912 ULS totalisant 700 heures, dont le prix moyen de revente est de l'ordre de 8500 euros, l'amortissement du surcoût d'un remplacement se fera sur presque 2500 heures ! Remplacer un moteur au seul motif économique est donc une erreur magistrale impliquant des complications sans nom.

Cette réflexion ne concerne pas les offres de constructeurs ayant déjà développé l'adaptation du 912 iS sur leur gamme d'aéronefs. Dans ce cas, le surcoût paye le progrès technique et le perfectionnement fonctionnel. De la même manière qu'on accepte de payer plus cher une automobile dotée d'une mécanique, non plus performante, mais plus agréable à utiliser. Car si l'aspect économique ne joue pas en faveur du nouveau moteur Rotax, nul doute que l'agrément de pilotage va s'en trouver considérablement amélioré ; tout utilisateur de 912 ULS sait qu'il y avait beaucoup à faire de ce côté !

Si on connaît la prédominance du motoriste autrichien dans l'aéronautique légère de type ULM ou LSA (le chiffre de 170 000 moteurs vendus est éloquent), on ne perçoit pas forcément son implication dans l'aéronautique générale, notamment les avions de clubs, de biplace à quadriplace. Il s'agit actuellement d'un monde trusté par les motoristes américains Lycoming (Textron - Pennsylvanie) ou Continental (Teledyne - Alabama) qui proposent des moteurs de conception ancienne, refroidis par air, relativement lourds en raison de leur cylindrée élevée (voir tableau). Mais ce monde pourrait évoluer, en dépit du conservatisme atavique de la population aéronautique de culture américaine, pour répondre à des préoccupations pragmatiques communes (technologie, prix, poids, consommation...). Et pour lors, Rotax offre une réponse avec le 912 iSc de 100 ch, en monomoteur pour les biplaces, et en bimoteur pour les quadriplaces, comme l'ont initié des constructeurs européens comme Tecnam avec le P2006 ou Dyn'Aero avec le Twin'R. Pour ce type d'avions, la technologie iS vient en renfort du pilotage, l'exonérant d'une part de la complexité de synchronisation des moteurs (sans toutefois régler le problème de la panne d'un moteur). Au plan économique, un monomoteur Rotax 912 iSc est largement plus rentable que son homologue américain, tant à l'achat qu'à l'utilisation. Quand au concept bimoteur, si l'attrait financier est moins évident à l'achat, l'exploitation restera à l'avantage du Rotax dont le rendement est meilleur. De plus, l'entretien plaide à l'avantage du moteur autrichien peu exigeant, peu coûteux et plus simple. De même pour le TBO quasi-identique (2000 heures pour Rotax ; 2000 à 2400 heures pour les moteurs américains) et d'un coût moindre (-30% environ). Ainsi, en lançant son nouveau moteur, BRP-Powertrain pourrait finalement relancer l'activité d'aviation de loisir certifiée, comme tend à le montrer l'implication d'un géant de l'approvisionnement d'organes aéronautiques industriels, Rockwell Collins, qui a conçu l'ECU (unité centrale électronique) des moteurs Rotax à injection.

* EMS : Engine Monitoring System - MFD : Multi Fonction display
** 15 l/h x 1,70 € = 25,5 €/h ; 20% d'économie = 5,10 €/h
*** poids théorique donné par Rotax, à parfaire d'un dispositif anti-givrage sur le 912 ULS afin d'avoir une fonctionnalité comparable à celle du 912 iS