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Essais

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Aéroservices Guépard SG10A - 912 S


Il croise à 200 !



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Voler vite... ou voyager loin

Mais au fait, ça sert à quoi de voler à 200 km/h quand la Vno gravite raisonnablement autour de 160 km/h ? En effet, pour l'avoir tenté, le vol à 200 km/h n'est ni particulièrement agréable (fort bruit de moteur), ni confortable. De plus, la moindre turbulence vous rappelle à l'ordre. En revanche, voler à 170 km/h (réels) à moins de 4 500 tr/mn présente un intérêt certain. Outre qu'on avance efficacement, on dépense très peu de carburant. D'où un rayon d'action carrément pas banal : avec les 65 litres que contiennent les réservoirs remplis à ras-bord, on peut voler 4h30, soit 765 km avec une réserve de 30 mn ! Là encore, le SG10 A-c fait preuve d'une singularité appréciable. N'oublions pas qu'il s'agit d'un tube-et-toile haubané.
Connaissant bien le Super Guépard, j'enchaîne les tests de maniabilité et de stabilité en comparant les deux machines. En roulis, le SG10 A-c se montre un peu moins vif et un peu plus stable. En tangage, avec 1,5 oscillations et 30 secondes pour retrouver son assiette, il est nettement plus stable. Il fait jeu égal en lacet. Cet axe mériterait peut-être des ressorts plus puissants pour une plus grande stabilité directionnelle. La grande vertu du SG10 A-c, qui est la signature du constructeur aveyronnais, est la neutralité de son comportement. Le pilotage s'en ressent grandement : en fait on ne pilote pas... on flirte avec le vent ! Je ne vois pas d'autre image pour évoquer un aéronef aussi complaisant, qu'on manie sans y penser, dont la bille semble rivée sans qu'on s'y attarde. La seule faute de pilotage qu'on puisse commettre est le sur-pilotage. Non, pardon. Il y a aussi le virage engagé quand on tient pas l'assiette lors des virages à forte inclinaison (un peu de pied à contre, ou du trim' à cabrer pour éviter cela). Mais ceci est une constante des aéronefs de cette architecture. Le grand bonheur consiste à passer du mode ''voyage'' au mode ''ludique'', jouer à saute mouton avec les obstacles, se poser sur de vraies pistes ULM, organiser des finales tordues pour encadrer les terrains enclavés... A ce jeu Super Guépard et SG10 A-c rivalisent d'adresse. Les chiffres vont vous donner l'eau à la bouche. En configuration lisse, toujours à pleine charge, je règle le moteur à 2 200 tr/mn. La vitesse se stabilise à 60 km/h et le variomètre indique -200 ft/mn. Les gouvernes restent opérantes. Avec un peu plus d'incidence, la vitesse chute à 50 km/h (badin). Le manche perd progressivement son efficacité. Le SG10 parachute cette fois à -300 ft/mn sans abattée. Il faut provoquer l'action en tirant le manche au ventre pour déclencher un salut doux et symétrique. Cela ne dure pas longtemps. Il suffit de rendre la main et compter jusqu'à... ''UN'' pour que l'appareil vole à nouveau. Avec les volets déployés à 50%, le badin descend cette fois à 35 km/h (à -250 ft/mn). A bord, c'est l'hilarité des grands jours. L'abattée ne survient toujours pas, il faut à nouveau la déclencher. Le résultat est pareillement satisfaisant.


La stabilité en air turbulent se trouve améliorée.


Le comportement en vol est exemplaire à toutes les allures. De plus, l'aile alu s'avère confortable en air agité, tant qu'on reste sous la barre des 160-170 km/h.


La classe, c'est classique

Le taux de chute maxi obtenu en lisse (c'est à dire quand la vitesse se stabilise d'elle même), avec un moteur en transparence (1 800 tr/mn) est de -600 ft/mn à 115 km/h. Avec les volets sortis à 50%, le SG10 A-c se cale à 110 km/h et chute à 750 ft/mn. Avec les volets complètement déployés, j'obtiens -900 ft/mn à 110 km/h, ce qui semble le mieux que puisse donner la machine dans les conditions du jour. Déjà, cela permet d'intégrer n'importe quelle piste enclavée. Petite parenthèse concernant la sortie des volets : vu leur surface augmentée et la cinématique de commande, il est impossible de les sortir totalement au-delà de 90 km/h. Qu'ensuite l'ULM accélère jusqu'à une limite raisonnable de 110 km/h est une autre affaire. Vu l'altitude à l'approche du terrain je me fends d'une glissade qui propulse le SG10 à -1 400 ft/mn à 160 km/h. La grande dérive autorise la manoeuvre sans qu'on ait l'impression de forcer la structure. En revanche, vu la vitesse accumulée, il va y avoir du sport pour réaliser un circuit d'aérodrome restreint. Car si on a parlé des allures élevées, on n'a pas encore évoqué la perte de vitesse en vue de l'atterrissage. Vous serez comme moi étonné d'établir une base à 2 200 tr/mn en pleine charge et en plein cagnard. D'autant que la topographie locale n'encourage pas aux approches foireuses (y'a de l'habitat et des âmes sous la quille !). Je demande à Jean-Daniel de ne pas intervenir sur l'atterro', sauf à sauver nos vies si je délire. Finale à 85 km/h avec un peu de volets, puis tout linge dehors et réduction à 70 km/h. Mon premier poser est parfait... selon moi. JDR se marre, car j'ai touché en ligne de vol et l'atterrissage est loin d'être terminé. Je me croyais déjà en vacances... Volets à demi, gaz à fond, on remet ça. J'ai bien compris cette fois, faut arriver avec une incidence de barjo et tenir le manche à la ceinture pour poser 3 points. Les paramètres sont correctes, je cale la vitesse à 65 km/h et pose un peu maladroit, mais bon, ça le fait. Plusieurs atterrissages plus tard, mon opinion est faite : le classique, c'est la classe quand on maîtrise. Or autant je n'ai rencontré aucune difficulté avec des Tetras, J300 et autres D112, autant cette fois je m'empêtre dans la formalité. Selon moi, le train trop reculé et la souplesse des jambes font que le le SG10 A-c rebondit de l'avant alors que la roulette est soudée au sol. Il paraît que vu de l'extérieur ça n'est pas démonstratif ; du cockpit, cela me paraît pourtant fouillis.


Sur le démonstrateur, la position du train demande du doigté pour réaliser de beaux atterrissages.


Si les performances pures ont notablement augmenté, le réel gain est en terme d'autonomie, puisqu'on utilise moins de ressources du moteur à vitesse égale.



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