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Essais

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Blackshape Aircraft Prime 912 S

septembre 2011 - par ULMag

La Ferrari du ciel

Le Blackshape Prime débarque sur la planète ULM comme un OVNI dans un jardin public. Du genre qui ne passe pas inaperçu. Alors la question se pose : ami ou ennemi ? Bon ou mauvais ? ULM ou quoi ? Pour le savoir, une prise de contact s'impose. C'est ici et maintenant ; suivez le guide.


Accès rapides


ADN high-tech

Le Prime est la continuité du Millennium Master dont le constructeur historique Compact Compositi située à Turin a arrêté le développement. C'est aujourd'hui Blackshape Aircraft, une autre firme spécialisée dans les technologies de pointe comme l'aérospatiale (n°2 en Italie) qui lui succède. Située non loin dans les Pouilles, à Monopoli (dans le fief du ''Distretto Aerospaziale Pugliese'', l'équivalent de Toulouse pour l'ingénierie aéronautique), Blackshape reprend le concept initié par Giuseppe Vidor, père de l'Asso 10 (un autre tandem -bois- de hautes performances) et toujours proche du projet Prime, mais avec des procédures de fabrication aéronautiques innovantes, et bénéficie d'un savoir-faire de très haut niveau, notamment pour ce qui concerne les techniques de moulage ou de collage. Deux très grosses têtes bardées de diplômes président à la destinée de Blackshape : Luciano Belviso en tant que directeur de projet & fondateur, et Angelo Petrosillo en qualité de directeur des ventes (& co-fondateur). Fort de son partenariat avec Angelo Investments (société d'investissement privée qui se focalise sur les entreprises de haute technologie), Blackshape mise sur une aéronautique légère et ultra-légère de nouvelle génération, axée sur les techniques modernes et les hauts rendements. Dans ce sens, la SA Blackshape Aircraft a crédité son capital social d'un apport d'un million d'euros en juillet 2011. Acteur de la première heure dans le développement du Master, Gérald Smet assure avec Phoenix Aircraft la distribution du Prime en France (et Dom-Tom) et au Bénélux. Un réseau mondial pouvant se monter à 40 distributeurs est en cours de mise en place. Déjà le carnet des commandes 2011 est plein et celui de 2012 commence à se remplir.


La signature esthétique du Prime est son premier passeport pour la réussite. Des lignes douces, un design élancé, aucune faute de goût, ni partie saillante... Un coup de crayon magique qu'on doit à Giuseppe Vidor, père de l'Asso 10 dont le Prime est inspiré.


Conditions d'essai

Le Prime essayé est celui qui a tourné sans relâche durant le Festival international de l'aviation légère de Blois 2011. Il est important de préciser qu'il s'agit d'un modèle de pré-série, ne disposant pas de certains équipements importants, tels que les couvercles de trains, boîte à air ou échappement spécifique. De même, le choix de l'hélice montée sur le prototype (Woodcomp SR 3000/2 constant speed) n'est pas définitivement figé. Phoenix Aircraft en accord avec l'usine a en projet de proposer un plus large choix d'hélices et également d'autres motorisations (notamment UL-Power inj.). De ce fait, les mesures enregistrées durant cette prise de contact ne sont communiquées qu'à titre indicatif, d'autres configurations étant susceptibles d'en modifier les valeurs. S'agissant d'un aéronef conçu pour les très hautes vitesses, il serait dommageable qu'un bilan perfectible entache son avenir commercial.


La planche de bord (en place avant) est principalement occupée par un afficheur grand format donnant accès aux paramètres de vol, du moteur et à un dispositif de navigation. A gauche, badin et altimètre de secours sont conservés. De série, le Prime recevra également un G-mètre et une bille physique.


Avec sa livrée cuir et ses sièges anatomiques, le Prime s'avère aussi confortable que luxueux. La largeur du cockpit est plus que nécessaire. Le passager en place arrière jouit d'une excellente visibilité vers l'extérieur et peut à loisir assurer le contrôle d'atterrissage. L'ergonomie ne pose aucune difficulté.


Un premier coffre d'une contenance de 30 litres est installé derrière la partie haute du dossier passager.





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