J'enfonce le seringue à fond. L'hélice est réglée grand pas pour atteindre la vitesse maximale. Le régime moteur reste modeste (5000 tr/mn environ) et le Blackwing accélère doucement. Pas facile de tenir un vario neutre avec ces nuages qui aspirent tout ce qui vole. J'y parviens sans trop de précision, étant ici pour une rapide évaluation, sans temps matériel pour tester complètement la machine. Le badin se fixe finalement sur 149 kt, 276 km/h ! Rajoutons les 5% de compensation altimétrique (3500 ft), cela nous amène à 290 km/h. J'oserais dire... les doigts dans le nez. Je rappelle que le Blackwing est à sa masse maximale (deux adultes de 75 kg et de l'essence), avec trains fixes (FG). Les conditions étant impropres à certifier cette vitesse, contentons-nous de valider la vitesse annoncée par le constructeur : 277 km/h au niveau de la mer, ce qui est vraisemblable et même potentiellement réaliste. Donc sans surprise, le Blackwing entre dans le club très fermé des super rapides, au rang desquels siègent les Shark, VL3, Blackshape Prime... Il n'est même pas impossible que celui-là passe à son tour les 300 km/h homologués, comme le revendique son constructeur et devienne, pour un temps du moins, l'ULM le plus rapide du monde... et surtout le plus légal ! Encore faut-il vérifier son aptitude à voler lentement. Je réduis donc les gaz et règle l'hélice de manière adaptée à cette autre façon de voler. Le Blacwing restitue son énergie assez rapidement, ce qui est une bonne chose pour intégrer un circuit d'aérodrome. Avec beaucoup d'eau sous la quille, un parachute de secours et un pilote émérite en accompagnement, je ne prends aucun gant pour casser la vitesse. En lisse d'abord, tirant sur le manche pour freiner davantage, je maintiens 83 km/h (45 kt), puis 75 km/h, avant que le Blackwing s'enfonce proprement, signe qu'il décroche en parachutant. Avec un cran de volets, la vitesse descend à 68 km/h et l'ULM reste maîtrisable, en roulis autant qu'en lacet, avant de lâcher prise. Avec deux crans de volets, la barre réglementaire des 65 km/h est franchie. Je ne ferai pas beaucoup mieux, mais l'appareil reste pilotable avec moteur tout réduit. Au quatrième cran (au sujet duquel mon accompagnateur reste plus réservé), le badin indique 32-33 kt, soit 60 km/h. Le Blackwing tient promesse. Du coup, j'en profite pour déclencher un décrochage en tirant vivement le manche au ventre, ce qui provoque une abattée franche et symétrique, seulement annoncée par une légère vibration dans l'arrière de la cellule. Signe précurseur uniquement palpable dans la configuration extrême des volets, car le reste du temps, le Blacwing se contente de saluer jusqu'à retrouver une allure de sustentation suffisante. A ce moment de l'essai, je suis un peu grisé par tant de qualités, tant de puissance, tant de maîtrise, et à la fois si peu de sensation de voler dans l'exceptionnel. Car outre les chiffres qui prouvent que le Blackwing n'est pas un ULM comme les autres, le pilotage est facile, instinctif, le confort demeure excellent et le niveau sonore en cockpit est assez bas. Donc exceptionnel, oui ; mais pas exubérant. L'essence ultime des grandes signatures.