Le démarrage ne pose aucun problème. Injection oblige, le régime de ralenti est stable, à environ 900 tr/mn. Quelques vibrations acceptables sont ressenties. La mise en puissance est prompte, suivie d'une franche accélération. Le Hanuman décolle rapidement. Les vibrations sont plus fortes ; selon le revendeur -Eric Lascar- la dernière génération vibre moins. La montée initiale en lisse donne un taux de 600 ft/mn à 110 km/h et 2 600 tr/mn. Ce régime indique que le moteur est sous charge, avec un pas d'hélice conséquent quoique pas exagéré. Pour mémoire, le Hanuman testé en 2008 (modèle identique) et motorisé par un Rotax 912 UL accouplé à une hélice DUC tripale Swirl nous avait gratifié d'un taux de montée de 850 ft/mn à 95 km/h. De mémoire toujours, l'hélice avait été réglée avec un pas plutôt court. A 2 200 tr/mn, le Hanuman D-Motor file à 117 km/h (valeur GPS moyenne de 3 branches à 120°). A 2 400 tours, on obtiens 134 km/h chrono ; à 2 600 tours, 147 km/h et à 2 800 tr/mn 152 km/h. Nous n'avons pas pu pousser le moteur à son maximum (pas assez d'heures). Avec le moteur Rotax 912 UL nous avions relevé 107 km/h (GPS) pour 4 000 tr/mn ; 121 km/h à 4 400 tr/mn et 144 km/h à 5 000 tr/mn. Les performances D-Motor semblent donc conformes à toute logique et aux chiffres annoncés : pour une dizaine de chevaux de plus, en dépit de l'absence de réducteur, le LF26 tient ses promesses. Dans un ce tube-et-toile à forte traînée, les performances sont correctes. Selon Gordon, la consommation à 2 600 tr/mn reste inférieure à 12 l/h. De l'extérieur, la sonorité du moteur est agréable, quoique un peu forte, ressemblant à celle d'un avion de plus forte cylindrée. Un constructeur amateur de Sherwood a changé son projet 582 au profit du LF26 pour cette unique raison, le poids du bloc 4T n'altérant pas le centrage de l'ULM.