D'abord la vitesse minimale de contrôle. Volets à 0° et moteur à environ 2 800 tr/mn, toujours à pleine charge, le CTLS maintient 88 km/h avec un vario' hésitant. Avec un cran de volets et 3 200 tours, les 65 km/h annoncés sont démontrés. Réduction des gaz et manche au ventre : le décrochage intervient en douceur vers 79 km/h après un parachutage à -300 ft/mn. Quelques secousses du manche ont annoncé le phénomène. Du coup j'enchaîne les combinaisons, d'abord avec 15° de volets, puis 35°. Le CTLS décroche toujours sans violence, d'abord à 74, puis à 71 km/h. Notons qu'à chaque abattée, l'action aux pied permet de reprendre le contrôle après une paire de secondes de latence, et que même les ailerons semblent conserver leur efficacité à ce moment. Après ces exercices que n'interpréteront pas 10% des pilotes d'ULM, place à ceux nettement plus utiles de la recherche de taux de chute maximal. Les quatre combinaisons de sortie des volets donnent les résultats suivants : -800 ft/mn à 144 km/h et volets -12° ; -550 ft/mn à 120 km/h et volets 0° ; -660 ft/mn à 110 km/h et volets +15° ; -650 ft/mn à 93 km/h et volets +35°. Enfin, pour accéder aux pistes très enclavées ou rejoindre un terrain lors d'un encadrement mal préparé, une bonne glissage permet de chuter à 1 450 ft/mn à 150 km/h. Les vitesses indiquées s'entendent stabilisées bien sûr. Donc malgré sa finesse, le CTLS n'est pas un handicapé condamné aux pistes d'aéroports. Lors de ma première tentative, je stoppe le beau jouet en moins de 150 mètres, sans forcer sur les freins, ni plaquer au sol comme le font les quinze toulousains de l'ovalie. Tour de piste au pifomètre ; finale sur pente imaginaire, courte vaguement paramétrée avec 35° de volets, 85 km/h et kiss' facile avec bonne visibilité devant. Le CTLS se pilote au feeling, sans difficulté !