L'exploration des basses vitesses ponctue de manière décisive les essais d'ULM STOL. C'est parfois l'occasion de se réjouir, ou de déchanter. Je ramène donc la voilure à 2000 tr/mn, ce qui a pour conséquence de ralentir presque instantanément le G1. D'abord en lisse, les vibrations apparaissent vers 80 km/h. Le roulis reste efficace (et moins lourd) alors que le G1 parachute mollement à -200 ft/mn. Manche secteur arrière, l'appareil reste manoeuvrant à 70 km/h, le lacet perdant de sa consistance. A 67 km/h le G1 chute à - 600 ft/mn. Cette fois la profondeur est en partance. Le manche au ventre en butée à moins de 65 km/h, le G1 parachute à -900 ft/mn. Un décrochage stable qu'on cesse presque aussitôt après qu'on a rendu la main. L'abattée n'est obtenue qu'en la provoquant. Une abatée douce et symétrique ; académique. La sortie du premier cran de volets rend le G1 moins stable ; la vitesse chute à 60 km/h et le taux de chute passe à -700 ft/mn. L'abattée s'obtient plus facilement mais toujours en souplesse. Avec deux crans de volets, la stabilité en tangage est incertaine alors que le G1 réclame un peu de pédalage. La vitesse ne descend guère sous la barre des 60 km/h. C'est plein volets que je parviens à identifier le phénomène qui me trouble depuis un moment avec la profondeur. Toujours manche en arrière à 55-60 km/h et en chutant à 800 ft/mn, cette dernière pas assez soufflée ne répond qu'à condition d'être exagérément cabrée. Selon Paul, la taille de cette gouverne que le concepteur a voulue au gabarit routier (2,40 m) en est la cause. Et effectivement cela se confirme à l'atterrissage, alors qu'on contrôle l'arrondi parfaitement avec un brin de moteur, celui-ci est moins précis au tout réduit ou sans moteur. Rien qui ne remette en question la tenue des basses vitesses, le G1 me gratifiant d'un joli 50 km/h au régime de 4 200 tours, avec une assiette à cabrer de folie et une contrôle franc sur les trois axes. STOL démontré ; il n'y a pas tromperie sur la marchandise. Le meilleur taux de chute, toujours à vitesse stabilisée moteur en transparence, s'obtient avec les volets entièrement déployés (ce qui rétablit l'assiette à piquer) à 90 km/h : la valeur indiquée oscille entre -900 et -1000 ft/mn. En lisse à 95 km/h on accroche toutefois -900 ft/mn. Le déploiement partiel des volets ne valorise pas la chute (-700 à -800 ft/mn à 95 km/h). Moyennant une glissade entreprise en lisse à 120 km/h, j'obtiens le record du jour : -1500 ft/mn. Fort de ces enseignements, je regagne la planète pour concrétiser tout cela. Pour un premier toucher, j'affiche 90 km/h en finale et 80 à 85 km/h en courte. Le G1 ne pose aucune difficulté. Il se pose en douceur à moins de 60 km/h et s'immobilise en quelques mètres, le contact des roues basse pression étant quasiment imperceptible. Selon Paul, on peut réduire la vitesse en courte à condition de conserver un peu de gaz (voir le phénomène décrit plus haut). Dont acte, je remets les gaz pour un autre atterro, plus cabré cette fois, qui valide l'option du spécialiste. Notre escapade nous aura permis d'effectuer un atterrissage sur une altisurface dont la pente à 13° ne pose pas plus de problème que sur une piste de plaine. Validation totale pour le G1 : testé et approuvé 100% STOL.