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Essais

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Aéroservices Guépard Guépy Club 503 - 582


Légèreté et simplicité



Accès rapides


Rotax 582 : la réponse de choc

Trois semaines s'écoulent durant lesquelles je peaufine le montage du nouveau moteur. Jean-Daniel m'a envoyé la nouvelle fiche d'identification. Le district booste le dossier et je termine d'ouvrir la face inférieure du capot moteur pour placer l'écope qui refroidira le radiateur. Le capot est bien assez vaste pour loger le 582 et un grand vase d'expansion d'origine automobile que je préfère au système Rotax, d'abord pour son prix (gratuit), aussi pour sa fiabilité. Par ailleurs, la batterie quitte le compartiment pour l'intérieur du cockpit. Je choisis également d'implanter la purge au point le plus haut de la culasse (sur le calorstat), plutôt qu'aux extrémités de la culasse, ce qui permet de remplir entièrement la Durit supérieure. Etant un peu court côté finance, je reprends une hélice ULX adaptée au 582. J'en tirerai le même constat : polyvalente et performante, économique et fragile, avec un moment d'inertie important qui trouble le ralenti (le réducteur B a été conservé). Le premier vol a lieu en période de canicule. Je n'ai qu'un chemin court et étroit pour m'élancer, ma piste perso' n'étant à cette époque encore qu'un vague espoir. Après un rodage académique suivi d'une inspection sérieuse du compartiment moteur, je lance le 582 à fond... Tudieu ! Certes j'ai optimisé le décollage, délestant le Guépy de tout ce qui n'est pas utile à un vol de plus de 30 minutes, mais là... je reste baba : il n'aura fallu que 70 mètres pour quitter le sol. Après quelques heures de fonctionnement, une bonne révision, le Guépy Club 582 rectangulaire est prêt pour les essais. La masse à vide a légèrement changé. Des options sont venues se greffer : carénages de roues, coffre à bagages, transpondeur... Le Guépy pèse désormais 242 kg, ce qui laisse une bonne valeur de charge utile. Première impression, la sonorité du moteur, moins métallique, est nettement plus supportable (l'isolation acoustique est d'origine). Avec une température de 24°C et 1029 hPa, une charge embarquée d'environ 180 kg, la montée initiale s'établit entre 680 et 720 ft/mn, vers 95 km/h. Le gain d'autant plus net que la température a beaucoup augmenté. A pleine charge, 120 mètres auront suffi pour quitter le sol et les 15 mètres auront été passés à environ 250 mètres de distance. Voilà enfin les performances d'un ''vrai'' biplace. En palier à 5 400 tr/mn, le Guépy Club vole à 128 km/h (chrono). Une allure confortable (au plan auditif) qui permet de contenir la consommation à environ 15 litres/heure (à peu près comme avec le 503 à 120 km/h). A 6 100 tr/mn, la sonorité est élevée, mais la mécanique tourne rond. Le badin flirte avec 160 km/h que le GPS ramène à 148 (quel rabat-joie !). Ce régime reste acceptable en continu, mais la consommation est dès lors proche de 20 litres/heure. Ce seront donc 2 heures (soit 300 km) qu'autoriseront les 50 litres embarqués.


La quinzaine de chevaux gagnée avec le 582 change radicalement le comportement du Guépy qui devient dès lors nerveux, avec un taux de montée ''normal''.


Le montage du moteur à refroidissement liquide a donné lieu au renforcement des indicateurs de température moteur (eau + CHT + EGT ).


L'aile 13m² : entre Gina et secouez-moi

L'analyse dynamique concerne le Guépy Club 582 rectangulaire. Du roulage au vol, du palier aux évolutions serrées, la caractéristique majeure du Guépy, et plus généralement de la production Aéroservices, est de voler de façon naturelle, sans surprise ni complication. La réponse aux commandes est à la fois directe et douce, équilibrée et neutre, sans effet induit. Et pourtant le Guépy n'est pas ''placide'' au sens ''mou'' du terme. Il réagit bien aux ailerons, du moins en configuration lisse et se montre particulièrement efficace en lacet. La profondeur un peu trop nerveuse mérite un réglage plus démultiplié, ce qui est rendu possible par les nombreux perçages des guignols. Avec ses 13,25 m², le Guépy Club rectangulaire aborde l'air agité en candide, et en ressort... lessivé ! On retrouve là le défaut inhérent aux aéronefs faiblement chargés : des réactions brutales en air agité. Cela peut même devenir très inconfortable aux journées chaudes. On en retrouve aussi l'avantage : une capacité innée a enrouler les pompes. Moyennant un peu d'entraînement, un ULM léger et surfacé permet de réduire les gaz, bien de dessous de la valeur qui autorise normalement sa sustentation. Assez fin, le Guépy n'échappe pas à la règle. Un bon vélivole aux commandes peut allonger l'autonomie. Cela m'a été démontré : + 40% de distance (ou - 40% de consommation). Le pilote n'avait pas touché un planeur depuis 20 ans ! Beaux restes...
Pas du tout réfractaire aux évolutions serrées, le Guépy accompagne la danse avec entrain. Un peu plus de 2,5' pour gîter de -45° à +45° (à Va = 120 km/h), on a déjà vu pire ; le ''petit'' se débrouille bien et contre sans peine les thermiques les plus violentes. En revanche, avec les élevons baissés, la défense est nettement moins bonne. Le Guépy se fait mou et peu réactif. Une bonne rafale aurait sans doute raison de lui. On veillera donc à ne pas baisser les surfaces, du moins pas trop, en conditions météo dégradées. Autre particularité du Guépy 13 m² : il allonge à l'atterrissage. Effet de sol et finesse conjugués contrarient la précision. Et si on arrive trop vite, même de peu, la piste s'efface et on est bon pour une remise de gaz. Arriver trop lentement, c'est à coup sûr poser dur. Car paradoxalement, les aéronefs surfacés, notamment avec des ailes à faible allongement, décrochent plus brutalement que les autres. Si on réfléchit c'est assez logique. Lorsque les filets d'air se décollent, l'incidence relative est généralement peu accentuée, ce qui provoque une rupture de portance sur la longueur totale de la corde, sans appui aérodynamique d'incidence (la force qui s'oppose à la vitesse relative). Une aile à faible corde (ou grand allongement), même lourdement chargée, s'enfonce progressivement et ses filets collent plus longtemps. Donc pour en revenir au Guépy 13m², il faudra redoubler d'attention par temps turbulent et/ou venteux, majorer la vitesse d'approche et arrondir au plus bas. Contre toute attente, par ce qu'il vole un peu trop ''bien'', le Guépy 13m² n'est pas le plus facile de la gamme. Toute proportion gardée toutefois, car il n'est ni vicieux, ni rétif. Sans trop forcer, les pilotes habitués en font ce qu'ils veulent. J'ai enregistré une vitesse de décrochage voisine de 55 km/h, qui correspond à la vitesse mini de contrôle, moteur à 4 500 tr/mn et volets à 50%. Le meilleur taux de chute obtenu ''tout sorti'' est d'environ -400 ft/mn à 100 km/h. En glissade, on peut arriver à -600 ft/mn, mais la vitesse augmentant proportionnellement, on perd en distance d'atterrissage le gain de taux de chute. La contrepartie de la finesse, c'est qu'il faut un dispositif efficace pour la casser. En l'absence, on bagarre ou on compose.


Comme tout ULM surfacé et léger, le Guépy est assez remuant en air agité. On est bien loin du comportement très stable de l'aile trapézoïdale.


Malgré les élevons, le Guépy Club ''mange de la piste'' à l'atterrissage si on se présente trop vite. Il faut choisir son allure, mais éviter absolument le décrochage qui est assez sec avec ce profil et cette corde.



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