Le Guépy essayé est de type trapézoïdal, équipé d'un réducteur B avec une hélice Duc bipale Swirl. L'appareil est lesté de deux adultes de 82 kg pièce, avec 30 litres de carburant. Les options sont : carénages, radio coffre à bagages et quelques bricoles sans importance. Ceci nous amène à près de 440 kg. La température est de 22°C, la pression de 1025 hPa et le vent au sol négligeable. On notera une aérologie remuante avec des thermiques formées. La sonorité du 582 est acceptable au ralenti et au roulage. Le roulage est facile, avec un ULM léger qui se guide parfaitement au sol. Il vire sur place et freine très bien. A fond lors de la prise d'élan, le vacarme en cabine exige des casques à bonne atténuation passive. Le roulage est assez bref : 150 mètres tout au plus, et 100 de plus pour passer la barre des 15 mètres. Comme toujours, j'apprécie la réponse de ce moteur, sans doute l'un des mieux faits à ce jour, résistant, puissant, nerveux et fiable (n'en déplaise à ceux qui ont connu des pannes !). En montée initiale à 6 400 tr/mn, le vario indique 700 ft/mn à 100 km/h. Une excellente valeur au vu de la charge et la faible surface des ailes. En palier à 5 500 tr/mn, le badin indique 135 km/h que le GPS ramène à 131. A 6 000 tours, l'instrument de bord indique 150 km/h et le GPS 142. A 6 400 tours, le badin marque 165 km/h alors que le Guépy vole réellement à 156 km/h. Pas de quoi rougir ! A bord la sonorité du moteur est certes élevée, mais elle n'en est pas moins régulière et ''propre''. Si on excepte la consommation qui, à ce régime, atteint des sommets étourdissants (20 à 22 litres/heure), rien n'empêche de voler de la sorte, le moteur étant à son régime de croisière continue.

Le Jabiru est le plus ''avions'' des moteurs d'ULM, avec une sonorité et une mélodie très crédibles. Il faut toutefois différencier le modèle à deux sorties d'échappement (commercialisé jusque début 2008), et le modèle de dernière génération à simple sortie, beaucoup plus bruyant. De l'extérieur, il y a peu de différence ; mais en cabine, le volume sonore est devenu puissant, voire entêtant. Dès lors, une isolation acoustique renforcée s'impose pour les vols longs. La mise des gaz provoque une poussée franche. L'hélice Duc Swirl bipale est calée à 15°30, un pas privilégiant le voyage. Moteur à 3 000 tr/mn et volets à 50%, il faut une centaine de mètres pour délester la roue avant, et cinquante de plus pour quitter le sol. Les chiffres cités sont établis par une température de 20°C, avec 1020 hPa, sans vent, l'appareil chargé au max de la masse autorisée sans parachute. Initialement et dès le repli des volets, le vario indique 1000 ft/mn. Puis plus calmement il se stabilise à 850/900 ft/mn à une allure comprise entre 90 et 100 km/h. La compensation au pied est insignifiante. L'étalonnage du badin permet de vérifier une fois encore la cohérence des indicateurs montés par JDR, à savoir un léger optimisme, allant progressivement jusqu'à 6% à 160 km/h. Ainsi, le GPS indique 152 km/h à cette allure qui correspond à un régime de 2 800 tr/mn. A 2 400 tours, le badin indique 140 km/h et le GPS 133. A 3 000 tr/mn, le badin marque 175 km/h ce qui correspond à 165 km/h au chrono. Là encore, l'allure élevée qu'autorise le moteur en régime continu trouve ses limites dans la résistance de l'équipage aux décibels propagés dans la cabine. Si le moteur donne son plein potentiel avec une bonne réponse aux remises de gaz et un fonctionnement à la fois doux et dynamique, force est de reconnaître ce qu'avait déjà constaté le constructeur : à régime et équipement égal, le Guépy Jabiru est moins performant que le Super Guépard. Selon lui, cela peut venir de la longueur du fuselage, qui avantage le grand frère. Il s'en faut d'environ 12 km/h (corrigés). Reste des performances très honorables qui m'ont permis de réaliser tous les vols envisagés durant 2 ans et 200 heures, avec pour seul difficulté un franchissement de col un peu rock'n roll, en plein cagnard, à plus de 9 000 pieds, à charge maxi et sous les rabattants de parois éloignées. Ceci explique cela.