En lisse avec l'hélice en transparence, le Guépy décroche vers 70 km/h. La cellule vibre un peu, le vario passe en négatif, puis l'abattée se produit dès lors qu'on tire le manche à soi. C'est un peu plus net sur la version Jabiru un poil plus centrée avant. Avec les volets sortis aux trois quarts, la vitesse chute peu, passant à 65 km/h. En revanche le comportement reste identique, avec des gouvernes toujours efficaces aux trois axes en dépit d'un manche mollissant. En maintenant un régime moteur soutenu, quelle que soit la motorisation, on arrive à descendre en dessous de 60 km/h avec un vario neutre et un ULM toujours contrôlable. En cas de décrochage, il suffit de pousser un peu le manche, éventuellement la manette des gaz pour retrouver instantanément la plein contrôle du Guépy. A ce propos, le flat-four australien de 85 ch se montre très nerveux en dépit du pas plutôt long choisi pour l'hélice, de sorte qu'il suffit d'une brève remise de gaz pour rétablir une -trop- courte finale ou compenser un gradient imprévu. Le Rotax 582 me paraît moins prompt à ré-accélérer. Côté maniabilité, le Guépy n'a rien à envier au Super Guépard. Outre qu'il se pilote à l'instinct et va là où se porte le regard du pilote, il fait preuve d'une docilité bien pratique en tour de piste, notamment sur les terrains exigus. Il suffit d'afficher la bonne vitesse (sans oublier l'indispensable coefficient de sécurité) et de tricoter un cheminement de nature à rejoindre la planète à l'endroit choisi. Mais surtout, la grande force du Guépy est sa capacité à affronter le vent de travers dans cette phase de transition toujours délicate. Si le constructeur indique 30 km/h par sécurité, je garantis qu'on peux aller beaucoup plus loin (30 kts...) sans forcer son talent. En premier lieu, on arrive normalement en crabe avec la bille centrée. La dérive peut paraître impressionnante, avec 20 à 30° d'angle par rapport à l'axe de piste. Puis on redresse en inclinant l'aile au vent. Réaliser l'opération est aussi simple que d'écrire ces deux phrases. Le Guépy montre une impressionnante défense, parce qu'il est court, donc peu sensible à l'effet girouette, contrairement au Super Guépard qui se fait pousser latéralement (grand bras de levier, fuselage imposant, dérive fixe très surfacée...). C'est cette disposition naturelle à affronter les éléments qui me semble être l'atout majeur en terme de sécurité. Car sans aller jusqu'aux limites physiques de la machine ou de l'homme, on peut voler par temps venteux sans prendre de risque ou se faire peur. Un argument que les écoles de pilotage apprécient, car il permet de voler plus d'heures dans l'année et de préparer leurs élèves de façon plus complète.

La grande force du Guépy est sa polyvalence. Enchaîner les tours de piste, faire l'école, lâcher les élèves ou voyager (en version 4 temps), il sait faire tout cela très bien, et mieux encore avec les réservoirs optionnels de 30 litres. Avant de faire son choix, il convient de bien définir son besoin. Qu'on achète le Guépy neuf ou d'occasion, on devra déterminer la motorisation adéquate. Avec le 582, l'autonomie est assez limitée. Comptez 44 litres utiles pour rester dans les clous, cela laisse environ 2h40 de vol à 130 km/h, soit 350 km. Si le vent est défavorable, on descend à 300 km ou moins. Pour une école, cela ne pose pas de problème, d'autant que cette mécanique fiable est peu onéreuse à entretenir. Avec le moteur Jabiru, on dispose d'une heure de plus, soit presque 500 km sans vent et en exploitant le meilleur compromis vitesse/consommation (qui se situe à environ 2 600 tours pour 140 km/h réels). Avec les réservoirs optionnels (un peu plus de 60 litres à ras-bord), j'ai régulièrement parcouru 600 à 650 km en gardant une confortable réserve de sécurité (jamais moins de 8 litres). Ce moteur s'impose donc dès lors qu'on envisage de voyager, ce qui ne l'empêche pas de travailler en école à la satisfaction quasi unanime de tous ceux qui n'ont pas eu le malheur de casser les soupapes. Car ceci aussi pèse dans la balance (voir chapitre concerné). Il est d'ailleurs préférable, dans le cas d'un achat d'occasion, de choisir un moteur réparé (donc ayant cassé), qui a de meilleures chances d'être fiable dans l'avenir (toujours pour la série concernée par les pannes). Assez léger à la base, le Guépy autorise une charge utile conséquente. Encore un bon point pour l'école ou le voyage, d'autant que les deux moteurs disposent d'assez de watts pour soulever la bestiole à sa charge maximale. Proposés neuf et sans option à des tarifs de 38 500 euros ttc (582) ou 44 500 euros ttc (Jabiru) en ailes trapézoïdales (fortement recommandées pour le confort et la précision d'atterrissage), et 1 500 euros de moins avec l'aile rectangulaire. A ce tarif, et vu qu'il offre un panel d'activités très complet, il est le ''bon coup'' à jouer dans la gamme Aéroservices. On lui préfèrera le Super Guépard pour les performances et le rayon d'action, la technicité et l'option aile aluminium qui en fait une machine très rapide, mais presque 20 000 euros plus chère. Au chapitre des défauts, on parlera comme toujours des finitions imparfaites et du matériau de pare-brise qui se raye rapidement. Heureusement cette pièce développable ne coûte pas cher et se remplace facilement.