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Essais

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Nando Groppo Trial - 912 UL


Look baroudeur



Accès rapides


Classique-basique

Le Trial mis à notre disposition par Silvio Vio, gérant de Silvair Services (Châtellerault), par ailleurs importateur Alpi-Aviation et agent Tecnam, se présente dans une livrée grise et orange du meilleur aspect. Il s'agit d'une version basique, équipée d'un Rotax 912 UL associée à une hélice GT Propeller bipale 166 x 145. La motorisation 912 100 ch est également disponible, de même que le bloc Jabiru. Afin d'affirmer son côté baroudeur, le modèle est équipé de roues Toundra. Le modèle essayé dispose d'une radio, de strobes, mais pas de parachute. L'équipement de série comporte des volets électriques à commande séquentielle ou continue, un trim' électrique et le chauffage cabine. Les freins différentiels sont au poste de pilotage avant. Exempt de tout habillage, le Trial ne cache rien de sa fabrication, laquelle est soignée jusque dans les moindres détails. Les solutions techniques sont simples et accessibles, ce qui facilite la visite pré-vol. La portière unique s'ouvre à droite. Dépourvue de vérin, elle est tenue ouverte par un loquet. Les sièges sont constitués d'un cadre en acier tendu de sangles. L'avant (réglable en éloignement) bascule pour faciliter l'accès à la place arrière. Les deux occupants disposent d'un manche de pilotage, de palonniers et de commandes de gaz. L'instrumentation complète en place avant peut être doublée pour un usage en école, trim' et commande de volets pouvant (en option) être partagés avec sélection d'opérateur. Derrière le passager, une tablette permet de recevoir un maigre volume de bagages, limité à 15 kg (3 kg avec l'option parachute). Une limite à respecter absolument pour ne pas tomber sous le coup d'un centrage arrière exagéré. Notons que le pilote seul ne doit pas peser moins de 55 kg et que l'emport d'un passager obèse peut également dégrader le centrage. Il convient de rester vigilent sur ce point. En place avant, on ne bénéficie d'aucun rangement. Je suis donc contraint à porter sur le ventre une sacoche contenant mes appareils de mesure, photo et enregistrement. En espérant que mon fatras ne se disperse pas dans l'habitacle.


Montage compact et bien réalisé du Rotax 912 UL. Seul le placement du filtre à essence au dessus des cylindres peut paraître osé.


La ventilation du moteur est suffisante pour maintenir des températures stables, même lors de fortes montées prolongées.


Roulage à revoir

L'accès à bord ne pose pas de difficulté majeure. Une fois à bord, on apprécie l'espace du cockpit, tant en longueur, qu'en largeur (78 cm aux coudes) ou en garde au toit. L'assise, bien que spartiate, reste raisonnablement confortable, quoique un peu dure au fessier. Les palonniers sont inhabituellement écartés. Une fois installé et attaché, le pilote (place avant) profite d'une visibilité acceptable pour ce type d'aéronef, ne nécessitant pas de zigzaguer au taxiage. Le manche tombe bien sous la main et la commande des gaz, bien que très haute, est agréable à manipuler. Dépourvue d'habillage ou de tout isolant phonique, la cabine est très bruyante dès le démarrage du moteur. Une sonorité qui, on va le vérifier, est assez vite entêtante. Dès lors, il faut prévoir des casques à forte atténuation pour supporter l'émission au long cours. J'entame le roulage sur des oeufs, Silvio m'ayant prévenu d'une petite difficulté de guidage. Accompagné pour ce premier vol de Patrick, un pilote très expérimenté, je constate que la mise en garde est un euphémisme. En fait, le roulage est carrément délicat car le Trial refuse de tourner. Il faut jouer des freins et des gaz pour le contraindre à braquer. Silvio me confie qu'il a demandé au constructeur de revoir la cinématique de roulette de queue, actuellement rigide, pour repasser sur un traditionnel guidage par ressorts avec déport accentué. Cela semble évident, rien qu'à regarder le dispositif. Les freins sont doux et puissants et le roulage confié à une lame en aluminium 2024 T3 s'avère confortable. Silvio et Patrick m'ont bien mis en garde de ne pas appuyer les palettes de freins lors du décollage. Oui... Sauf que mon cerveau n'a pas enregistré ; s'ensuit une course d'élan chaotique et quelques embardées hasardeuses dans l'herbe avant que le Trial ne prenne l'air. Ouf ! S'en est fallu de peu que j'attrape un cône. Force est de constater que si ma distraction est coupable, l'implantation des palettes l'est tout autant. Quelle drôle d'idée d'avoir conçu des pédales aussi courtes ! Mes shoes 44 nécessitent un espace qui ne leur est pas attribué ici. Or la position allongée des pieds n'est pas propice à un contrôle correct du lacet. La largeur ne manquant pas, je serais partisan de décaler les palettes de frein latéralement...


La sellerie typique aviation est acceptable, avec une position d'assise agréable et jambes allongées. Le siège pilote est réglable en éloignement.


Le siège pilote bascule pour faciliter l'accès du passager. La ceinture est dans le champ de vision de ce dernier.


Le coffre à bagages, d'un accès ardu en vol pour le passager est limité à 15 kg ou 3 kg avec l'option parachute. Une limite absolue au-delà de laquelle le centrage est remis en question.


Le positionnement des palettes de freins est trop bas. Pour éviter de les actionner, on doit placer les pieds à l'horizontale, perdant de fait en précision de commande. Un détail important à revoir.



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