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Essais

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Aux bonnes caractéristiques de vol s'ajoute une facilité de pilotage qui rend ce dernier instinctif quelles qu'en soient les phases. En outre, le Sensation se montre particulièrement à l'aise aux basses vitesses.


Aéroflying Sensation 912 UL


Sobriété et équilibre



Accès rapides


De la place et du coffre

On monte par l'arrière de l'aile en évitant soigneusement le volet de courbure qu'il faut prendre soin de laisser abaissé au parking. L'ouverture de la verrière permet de s'introduire à bord sans contorsion. On est reçu par des sièges anatomiques confortables. Avec deux réglages à disposition, le pilote peut réellement conformer le cockpit à sa morphologie. La cabine large de 1m07 accorde toute son aise à l'équipage. Idéalement accessible en vol ou au sol, le coffre s'avère assez vaste (environ 200 litres) pour loger le matériel de camping et les effets personnels. La visibilité vers l'avant ou les côtés est excellente, notamment depuis l'ajout de fenêtres arrières. Aucune singularité déroutante ne trouble la prise en main ; on baigne dans un climat d'impersonnalité propre aux machines efficaces et professionnelles : freins différentiels en place gauche pour compenser la roue avant folle, commandes douces et précises, cadrans lisibles et bien placés... Bref aucune originalité qui exige un temps d'adaptation particulier. Le Rotax 912 UL s'ébroue à la première sollicitation. Bonne surprise, en dépit de l'absence totale d'isolation acoustique, le niveau sonore à bord est assez bas. Le roulage ne pose aucun problème particulier en dépit de la roue avant non conjuguée. Je reste toutefois sur ma faim en ce qui concerne la raison de ce choix technique (sachant que la roue était initialement solidaire des palonniers).


Derrière les sièges (ici provisoires), le grand coffre à bagages est limité à 30 kg. L'accessibilité en vol est parfaite.


De la place et du coffre

Le Sensation s'élance sur la piste de Sarlat à la masse maximale et décolle en moins de 150 m. Il fait 19°C, la pression stagne à 1012 hPa et le vent est de 5 kts. Après un bref palier, je choisis la meilleure montée initiale à 110 km/h en lisse ; le vario affiche un taux supérieur à 1 000 ft/mn. Notons que tous les tests réalisés initialement avec la bipale Duc Swirl ont été refaits avec la tripale du même modèle, sans cône, ni carénages aux roues. Ce sont ces derniers résultats qui sont retenus ici. Le gain moyen de performances oscille entre 7 et 15 % selon les tests. La compensation aux palonniers est négligeable durant la montée. L'étalonnage du badin effectué sur trois branches à 120° montre une fidélité totale jusqu'à 165 km/h, puis l'optimisme augmente graduellement jusqu'à 5 % à 200 km/h. Les performances ainsi obtenues sont de 178 km/h à 4 600 tr/mn ; 187 km/h à 4 800 tr/mn et 203 km/h à 5 000 tr/mn. La vitesse maximale obtenue en palier est voisine de 215 km/h à 5200 tr/mn.


Les performances avec le Rotax 912 UL (80 ch) et la tripale Duc Swirl sont très convaincantes. Comptez 200 km/h en croisière et plus de 1 000 ft/mn de taux de montée à charge maximale.


Les volets sont à fente, et les ailerons voient aussi leur articulation déportée vers le bas.


Le montage ingénieux des radiateurs et la compacité de la coûteuse, mais prestigieuse ligne d'échappement CKT ont permis de dessiner un capot bien profilé.



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