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Essais

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Shark-Aero Shark - 912 S

juillet 2012 - par ULMag

Le Squale contre-attaque

Recordman du monde de vitesse en décembre 2011, le Shark fait une entrée fracassante sur le marché des ULM. Mais cet animal intimidant, se réserve-t-il seulement à des pilotes d'exception ?


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Génèse slovaque

Le Shark est fabriqué par Shark-Aero, une branche de Comp-Let, entreprise par ailleurs sous-traitante pour Skystar (Kitfox), Fly Synthesis (Texan, Wallaby), Evektor (Raven), Aerospool (WT9 Dynamic), Diamond Aircraft (Katana, Star, Twin-Star), HK (Super Dimona), des planeurs (dont on retient le rachat récent du constructeur TeST) et d'autres aéronefs. Le siège de l'entreprise est situé à Senica en Slovaquie, à 55 km de Bratislava. A la tête de cette société créée en 1991 se trouve Vladimir Pekar. Le Shark est quant à lui l'oeuvre de l'ingénieur tchèque Jaro Dostal. Côté distribution, c'est Eric de Barberin Barberini qui en a la charge pour la France. Il est basé à Brignoles dans le Var, mais cet ancien pilote militaire se déplace volontiers pour les démonstrations.


Doté d'une forte identité visuelle, le Shark a su exploiter l'adéquation entre la dénomination commerciale et le design, avec des ouïes de squale sous le capot ou la dérive en forme de requin.


Le concept impose le design

Au plan esthétique, le Shark est une réussite incontestable ; équilibre des volumes, courbes élégantes... jusqu'au concept exploitant l'adéquation entre la dénomination commerciale et le design (aérateurs du capot inférieur rappelant les ouïes d'un squale, dérive à la forme suggestive, ailes semi-elliptiques...). De plus, le soin porté à sa fabrication n'est à aucun endroit remis en question. Il s'observe jusque dans la décoration à la fois sobre et distinguée, offrant un état de surface parfait. Cet aéronef est entièrement réalisé en composite carbone avec une cellule de survie renforcée en fibres aramides. Les ailes sont rapidement démontables ainsi que l'empennage. Les ailerons s'étendent jusqu'aux extrémités et comportent un bec d'équilibrage. Les volets fowler à commande électrique couvrent 60% de l'envergure. Leur déploiement est incrémental (0°, 20°, 30° et 40°). On remarque la propreté aérodynamique poussée (commandes de gouvernes carénées, ajustements, affleurements...). Chaque aile intègre un réservoir structurel de 50 litres. Les trains sont rentrants : un vérin pour la roue avant et un autre pour le train principal. Des trappes de compartiments accompagnent leur escamotage. Le Shark reçoit de série des roues et freins Beringer. Sous le capot trône un Rotax 912 de 100 ch monté sur un bâti maison sans interface annulaire. Le montage est sans originalité, à l'exception d'un volet de ventilation réglable en vol. Pour la France, seule l'hélice tripale DUC Swirl Inconel est proposée. Le parachute est monté derrière la cloison pare-feu, chaque occupant disposant d'une poignée d'extraction facilement accessible. Le Shark d'essai est équipé d'une radio et d'un transpondeur ø 57 mm et d'un GPS qui portent sa masse déclarée à 305 kg (avec parachute).


La planche de bord (en place avant) est principalement occupée par un afficheur grand format donnant accès aux paramètres de vol, du moteur et à un dispositif de navigation. L'espace est toutefois suffisant pour conserver une boîte à cartes et des instruments de secours. Radio 8,33 et transpondeur mode S sont montés en série.


Ambiance F1 avec les baquets carbone extra ''slim''. Les garnitures sont minces, mais toutefois confortables et d'une rare élégance. Le cockpit brut de carbone-aramide offre une finition sans défaut.





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