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Essais

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Avec trois records mondiaux de vitesse validés par la FAI et une vitesse de 282 km/h établie sur un circuit fermé de 100 km en catégorie RAL2T, le Shark est l'ULM le plus rapide du marché.


Shark-Aero Shark - 912 S


Le Squale contre-attaque



Accès rapides


Un cockpit de chasseur

La verrière s'ouvre latéralement à droite ; elle est retenue par un vérin hydraulique puissant et reçoit un pontet de rigidification en son centre. On monte sur l'aile gauche indifféremment par l'avant ou l'arrière avant d'accéder sans contorsion aux emplacements du tandem. Dès lors, on découvre la cellule de survie, un cockpit élégant, large de 700 mm et faisant la part belle aux composites bruts. Notons à ce sujet que pour respecter la masse ULM réglementaire, l'habitacle est dépourvu de garnitures isolantes ; la finition n'en reste pas moins irréprochable. Les baquets sont adroitement garnis d'une sellerie bi-ton. Une fois en place, on règle l'assise au moyen d'un bouton agissant sur un vérin à gaz à la manière des fauteuils de bureau. De part et d'autre, les accoudoirs coordonnés dissimulent de petites boîtes à gants. Leur maintien fait appel à des scratchs. Le pilote profite en supplément d'un logement pour les cartes ou le log' de nav' dans la planche de bord. Un coffre pouvant recevoir 25 kg de bagages est situé dans le dos du siège arrière. Il est accessible depuis le cockpit ou par une trappe sur le côté gauche du fuselage. Chaque place est équipée de deux buses d'aération et d'une fenêtre coulissante de type planeur. Seule la place avant bénéficie de l'intégralité des commandes. Freins, volets, radio-navigation, contacts ou trappe de chauffage ne sont pas présents à l'arrière. Des afficheurs Dynon Skyview (EFIS + EMS + MFD) équipent les deux tableaux de bord. Deux joysticks latéraux ergonomiques à droite s'opposent aux commandes de gaz massives à gauche. On nage en pleine ambiance ''Top Gun'' avec l'envie d'activer la post-combustion d'un geste résolu et d'en découdre... Il est possible de démarrer le moteur verrière ouverte. Etonnament, on reçoit peu d'air tant que le régime reste ralenti. Mauvaise surprise au moment de fermer le couvercle : chaque occupant doit actionner un verrou indépendant. Une solution qui engage la confiance du CdB envers le passager. Nous sommes sur le Shark n° 3 et l'usine a rectifié le tir depuis le 5e exemplaire construit. C'était une nécessité en terme de sécurité. Une fois installés, les occupants bénéficient d'un espace confortable, le passager jouissant d'une bonne hauteur sous plafond, bien qu'étant assis en léger surplomb. S'ensuit une excellente visibilité vers l'extérieur, y compris vers l'avant, de nature à gérer sans peine l'atterrissage (l'appui-tête très mince du pilote ne constitue pas un obstacle gênant). Ma seconde critique concerne le pontet de la verrière, trop proche du passager. En cas de crash, cette proximité pourrait causer des lésions à la face et au corps. L'usine travaille au repositionnement de ce renfort.


La cellule de survie intégrée au fuselage est large de 700 mm. L'importateur a eu l'occasion de tester sa robustesse durant un raid en Espagne et d'en louer la solidité, ni lui, ni son passager n'ayant été blessés alors qu'ils se sont écrasés à flanc de montagne.


Record de vitesse

Durant la chauffe du moteur, l'émission sonore présente s'ajoute à quelques vibrations pas entièrement filtrées. Nous verrons en vol que les cloisons creuses font caisse de résonance, notamment en version ULM dépourvue de garnitures. Le roulage ne pose aucun problème : les palonniers sont doux et les freins puissants. On vire sur l'aire d'attente en moins de deux envergures. Contrôles d'ACHEVER, dont celui des gouvernes d'empennage visibles depuis le cockpit, avant de s'élancer sur la piste revêtue d'Etampes. Volets au premier cran, le Shark effectue sa rotation vers 85 km/h et quitte le sol en 200 mètres environ. Immédiatement l'impression de puissance prédomine à bord. L'hélice DUC réglée petit pas nous entraîne dans une montée initiale à 1 000 ft/mn à 160 km/h pour 5 000 tr/mn affichés (en lisse et trains rentrés). Augmentant d'avantage la pente, la Vz passe à 900 ft/mn pour 130 km/h. Cette phase de pilotage nécessite une forte compensation aux palonniers. Les conditions du jour font état d'une température de 24°C, forte nébulosité générant des turbulences, 1026 hPa et vent de 10 à 15 Kts travers piste. Je procède à l'étalonnage du badin selon la méthode des trois branches à 120°. A 185 km/h indiqués pour 3 800 tr/mn, le GPS donne 173 km/h. Pour 222 km/h au badin (4 500 tr/mn), le GPS indique 210 km/h. Quand l'instrument de bord marque 240 km/h à 5 000 tours, le chrono répond 231. A 5 500 tr/mn, le premier instrument indique 268 que le GPS ramène à 253 km/h. Ce sera notre vitesse max du jour, sachant que les conditions ne se prêtent pas à une prise d'élan suffisante à l'établissement d'une Vmax absolue et surtout que le réglage de l'hélice (choisi pour s'extraire de pistes courtes) ne permet pas d'exploiter le potentiel moteur, lequel entre en sur-régime dès qu'on ouvre les gaz en grand. Reste que franchir la barre des 250 km/h en un temps aussi bref est déjà saisissant. Le triple record du monde de vitesse établi en décembre 2011 et validé par la FAI (n°16420 cat. RAL2T) avec notamment 282 km/h sur circuit fermé de 100 km, montre que les performances sont bien au rendez-vous. Avec 104 dB à 4 000 tr/mn et 107 dB à 5 000 tr/mn relevés à hauteur d'oreille, et en dépit de résonances persistantes, le confort acoustique est jugé acceptable. Ce qui l'est moins, c'est la forte odeur de gaz (mal) brûlés, phénomène que connaissent bien les propriétaires de 912 (également de Jabiru). Un travail sur point est nécessaire.


Si le montage du Rotax 912 ULS n'appelle aucune critique, on ressent quelques vibrations en cabine et une odeur entêtante d'échappement. Une constante chez Rotax, à laquelle il faudra pallier pour l'avenir.


La verrière est assez haute pour assurer une hauteur sous plafond confortable aux deux occupants.


La signature du Shark : son aileron de requin...



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