Après une balade nonchalante durant laquelle j'ôte mon casque pour constater le bas niveau sonore en cabine, je réduis progressivement les gaz. A 3 000 tr/mn en lisse, la vitesse chute jusqu'à 85 km/h avec une forte assiette à cabrer et le variomètre à zéro. Volets à 15°, la vitesse chute à 75 km/h. Les commandes restent opérationnelles et rien n'indique une perte de contrôle imminente. Gaz tout réduits, volets rentrés et manche secteur arrière, le Storch parachute tranquillement à 400 ft/mn et 75 km/h, sans abatée franche. La sortie partielle des volets réduit la vitesse à 60 km/h et le taux de chute à 300 ft/mn, toujours sans basculement avant. Volets entièrement déployés, la vitesse corrigée passe à 55 km/h, le vario' indique 400 ft/mn et la machine conserve une légère assiette à cabrer. Dans cette dernière configuration, les commandes gardent leur efficacité ; il ne viendra toutefois à personne l'idée de titiller les limites de débattements à ce moment ! Dernière faculté ULM à laquelle doit souscrire le Storch S, le taux de chute maximal permettant d'atteindre une piste enclavée. Là encore, notre oiseau répond présent avec des valeurs de 500 ft/mn à 95 km/h ; 700 ft/mn à 90 km/h et 900 ft/mn à 100 km/h selon que les volets soient respectivement rentrés, sortis à 15° ou déployés à 100%. C'est bien assez et cela dispense de la glissade, laquelle n'est d'ailleurs pas l'apanage de cet ULM. Deux raisons à cela : l'ersatz de fin de fuselage n'offre que peu de résistance au vent relatif (donc rend l'action inefficace), et la dérive un peu mollassonne ne permet pas de déraper autant qu'il est nécessaire pour bien pratiquer la manoeuvre. Mieux vaut donc s'accrocher aux volets puissants et filer en symétrie. Le soleil baisse sur l'horizon, les réservoirs en carbone se vident... il est temps de regagner le sol et de débriefer cette journée d'essais. Je mets en application les constats accumulés durant les tests. Finale avec 15° de volets à 95 km/h ; 80 km/h en courte... Si d'aventure on est trop long, on sort toute la ferraille. L'atterrissage ne pose aucune difficulté. Il suffit d'accompagner jusqu'à l'arrondi et de bien contrôler le lacet durant la perte de vitesse, afin de bien contrer le vent de travers. Le freinage s'avère puissant sans qu'on ait à forcer sur le court levier.