La vitesse mini de contrôle requiert l'emploi du moteur. Avec le 912 S, j'affiche 3 200 tr/mn. En lisse, le badin indique 75 km/h avant que les commandes mollissent. Avec les volets déployés à 50%, la vitesse descend à 60 km/h. Avec les surfaces sorties à 75%, je maintiens le Super Guépard à 55 km/h, horizon sous le capot, dans une attitude cabrée assez grotesque. Quelques décrochages vont démontrer l'étonnante sécurité active qu'apporte cet ULM. D'abord en lisse, on réduit tout et on tire le manche jusqu'en butée. Badin à 75, puis 70 km/h... la cellule vibre un peu, le manche devient mou, puis l'ULM plonge doucement en avant. Pas longtemps ! Dès que les filets ont raccroché les ailes, la machine est de nouveau manoeuvrable. Avec les volets à 50%, le salut intervient vers 50 km/h. A peine plus de 40 pieds plus bas, le Super Guépard revole normalement. Avec 75% de ferraille sortie, le badin agonise 50... 40 km/h et le zoziau parachute à -500 ft/mn avant de piquer lentement du nez. Toutes ces manoeuvres sont douces et pas stressantes. Le Super Guépard décroche en symétrie et ne requiert aucune correction lorsqu'il raccroche. Il me semble assez difficile de se faire piéger avec un ULM aussi neutre. A moins d'avoir un centrage arrière de folie (attention au coffre énorme qui incite au chargement...), ses réactions sont saines et prévisibles, de plus elles ne sont pas brutales. L'accès aux pistes enclavées dépend du taux de chute des aéronefs. Avec -600 ft/mn à 120 km/h en lisse, -800 ft/mn à 120 km/h, volets à 50% et -750 ft/mn à 110 km/h, volets à 100% (les derniers crans ne doivent être sortis qu'à 105-110 km/h maxi), le Super Guépard se place dans la bonne moyenne. Peu de pistes lui seront interdites, d'autant que fort d'une bonne glissade où la vitesse se stabilise à 130 km/h, il peut atteindre -1 100 ft/mn. Reste ensuite à ralentir. Or le Super Guépard est assez fin. Du coup, il faut user de stratagèmes plus ou moins réglos pour perdre cette foutue vitesse qui rallonge les distances d'atterrissage. Pour ma part, j'entretiens la glissade un moment après la descente. Plein volets, je place l'ULM face au vent estimé, même s'il est dérisoire, et ne reprends l'axe de piste que lorsque la vitesse passe sous la barre des 80 km/h. Ceci, en conditions de météo calme, bien sûr. La difficulté vient en fait du moteur, quel qu'il soit. La plupart des utilisateurs règlent leur hélice pour le voyage, donc avec pas mal de pas. Or pour peu que le ralenti soit un peu élevé, cette dernière tracte jusqu'aux allures basses. Ainsi, on efface la piste en se demandant quand Zinzin Premier décidera de se poser. Il convient donc de parfaitement régler les butées de ralenti afin de pouvoir descendre le régime très bas, ce qui impose pour les blocs Rotax, notamment le 100 ch d'avoir une carburation réglée aux petits oignons pour ne pas ''cogner''. Parallèlement, il convient de durcir le mélangeur des commandes afin que le moteur n'accélère pas tout seul (c'est la manie des Rotax, avec leurs deux puissants ressorts d'ouverture). Si on parvient à tenir 1700 tr/mn sur le 912 UL, 1600 tr/mn sur le 912 ULSFR et 800-850 tours sur le Jabiru, alors on peut commencer à viser les pistes très courtes. Moyennant une approche au moteur selon un plan adapté, tous volets sortis, et en maintenant la vitesse à 70 km/h en courte finale, on se pose sans difficulté en moins de 100 m (toujours en conditions normales). C'est bien, mais surtout c'est facile ; à la portée de chacun. Face à la nécessité de me poser sur une piste très courte et enclavée, j'ai procédé à une réduction de pas de l'hélice DUC Swirl tripale de 2° et également reculé les butées de ralenti jusqu'à pouvoir caler le moteur au point fixe ; ceci permet de réduire notablement la distance d'arrêt et la vitesse d'arrondi.

Comme on l'a vu, le Super Guépard est un ULM très polyvalent, facile et sain qui peut voler par tous les temps. L'outil des écoles comme des particuliers. Aussi efficace en croisière au long cours, qu'agréable à faire tournicoter d'une piste à l'autre, il offre la possibilité de voler lentement, ce que tous les ULM de cette catégorie ne font pas toujours proprement. Ainsi, se balader en groupe avec des ''tubes-et-toiles'' à l'ancienne est chose possible. On deviendra forcément ravitailleur ! Côté autonomie justement, le Super Guépard contient un peu plus de 65 litres d'essence dans ses deux bidons translucides visibles en vol (beaucoup plus fiable que des jauges électriques). Avec le Jabiru qui consomme +/- 11 litres/heure à 2 400 tr/mn et 15 l/h à 2 900 tours, on peut compter couvrir une distance supérieure à 700 km à 130 km/h et environ 670 km à 170 km/h (toujours avec une réserve de 30 mn). Les consommations respectives des Rotax 912 UL et ULSFR sont voisines à puissance restituée égale. Ainsi, à 130 km/h (à 3 900 tr/mn pour le premier et 3 600 tours pour l'autre), ils engloutissent tous deux environ 9 l/h. Dans ces conditions, l'autonomie peut atteindre 890 km ! En volant à 150 km/h (4 500 et 4 250 tr/mn), la consommation s'établit à 13 l/h, soit 685 km. Enfin à 175 km/h (5 100 et 4 800 tr/mn), on table sur 17 l/h et 590 km de distance franchissable.
Proposé à respectivement 45 500, 47 000 ou 48 500 euros (ttc), le Super Guépard Jabiru, 912 UL ou 912 ULSFR est parfaitement en phase avec la concurrence. Tantôt plus cher et plus performant, tantôt moins cher et moins luxueux... une question d'équilibre et de marché. Le Super Guépard révèle des qualités de vol hors du commun. Mais il a aussi des défauts, au rang desquels comptent les finitions qui doivent encore s'améliorer, certains détails agaçants comme le trim' imprécis ou incompréhensibles comme les joncs caoutchouc saillants à l'extérieur. Interrogé sur ces points, JDR sourit de manière énigmatique ; je pense qu'il s'en fout. Pour lui, un avion doit voler. L'apparence est secondaire.