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Essais

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Avec ses 70 litres de carburant et son moteur peu gourmand, le Viper jouit d'une très bonne autonomie.


Tomark Aero Viper SD-4 - 912 UL


Des performances étonnantes



Accès rapides


Essai à transformer

Le Viper est un aéronef attachant, doué d'une vélocité surprenante qui lui permet de se contenter d'une motorisation 80 ch. En terme de construction, il bénéficie de nombreuses astuces bien conçues et d'une facture haut de gamme en dépit de petits défauts qu'on mettra au compte de la jeunesse de l'entreprise. Avec son look ravageur en synergie avec la tendance actuelle, cet ULM ne passera sans doute pas inaperçu. Un élément qui, on le sait, pèse lourd dans la balance au moment du choix. Mais ceci ne doit pas faire oublier les quatre défauts remarqués. D'abord la butée basse de fourche. Les chocs doivent être amortis, il en va de l'intégrité du dispositif autant que du confort au roulage. Pendant qu'on est dans ce chapitre, l'isolation acoustique doit être renforcée. Le vacarme assourdissant est anormal sur un aéronef de ce prix et de cette qualité. Il existe des matériaux légers qui absorbent les vibrations. Le comportement bizarre de l'axe de lacet devrait être solutionné facilement si son origine vient de la conjugaison dérive-roue avant, ce qui semble être le cas. Enfin la vitesse de décrochage... S'il est vrai que la plupart des ULM doivent user de stratagèmes pour tenir les 65 km/h fatidiques, les dépassements sont en général minimes. On admet ainsi que l'enveloppe est ''globalement'' respectée. Ici, le dépassement n'est pas anecdotique. Chacun en tirera l'enseignement qui lui convient, sachant que cet ULM reste facile à piloter et à poser. Le Viper est disponible avec deux niveaux d'équipements incluant chacun un moteur Rotax 912 UL, un parachute BRS et une hélice Peszke. La version luxueuse facturée 88 500 euros ttc reçoit un EFIS Dynon D180 avec OAT et convertisseur d'encodage, un GPS AvMap Geopilot+, une radio Filser ATR 500, un transpondeur Filser TRT 800, des volets et un trim de profondeur électriques. La version de base est vendue 72 000 euros ttc. Le catalogue des options est complet, mais d'un tarif immodéré. Le bilan est au final mitigé. S'agissant d'un nouveau produit et surtout d'un nouveau constructeur, on ne peut que saluer le défi. Au plan technique, le Viper représente une base saine qui devrait rapidement se défaire ses petits défauts. Côté positionnement, le Viper ne souffre d'aucun complexe. Fort d'une autonomie de 3h45 (soit 700 km) à presque 6 heures (soit 850 km), il est un voyageur né. Fort d'un pilotage aisé et d'une aisance à évoluer, il convient aussi à l'instruction. On imagine bien entendu l'homologation ELA-LSA pour ce pur produit avion qui bénéficiera d'un cadre légal plus adapté à ses réelles compétences. Reste le tarif, qui ne semble pour l'instant pas conforme à l'offre pléthorique du marché. Sans porter de jugement de valeur au plan qualitatif, le Viper est très jeune, peut-être un peu trop pour se frotter immédiatement aux machines très assises comme l'Eurostar, le Skyleader ou encore le Dynamic pour citer un composite. Je pense que l'essai est marqué, mais qu'il reste à le transformer avant de crier victoire.


La commande de gaz est particulièrement ergonomique et bénéficie d'un astucieux réglage de dureté.


La connectique des casques est placée entre les sièges : malin.


Le parachute est placé entre le moteur et l'habitacle, ce qui justifie le passage des câbles de soutien.


On peut regarder les dessous du Viper en détail : tout est parfaitement assemblé. Le nombre de rivets est impressionnant.



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