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Expériences vécues

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Travers France par J. Foucher

août 2008 - par Jacques Foucher

Transhumance

Mon ULM est basé à Chambley et moi près de Nantes... Un problème qui ne peut se résoudre que par un rapatriement aérien. Or cet appareil de ma fabrication n'a pas volé depuis plusieurs mois. Pour être honnête il n'est même pas tout à fait fini. Volable, mais pas fini...


Merci à Jacques Foucher pour son récit

L'idée de départ

Comment déménager dans l'Ouest, près de Nantes en ayant construit un ULM dans l'Est ? En traversant la France d'Est en Ouest bien sûr, et l'ULM n'y échappe pas ! Sauf que pour affûter l'appareil qui est tout juste testé en vol, il faut faire à chaque fois 1600 km en voiture avec 800 km à l'aller et 800 km au retour et ça, ça complique singulièrement la tache, pas question d'oublier quelque chose, par exemple un outil spécifique indispensable. Et puis il faut être disponible, et puis il faut la météo, et puis... Et puis ! Allons, pas de panique ! on va essayer de faire une chose à la fois ! Tout d'abord, suis-je capable d'entreprendre cette traversée, seul dans un monoplace de construction amateur ? C'est finalement la première condition indispensable à remplir. Le problème n'est pas tant la formation théorique ou la préparation du vol que le temps passé aux commandes en vol, et là, je suis ''sec'' !





Quatre petites dépressions encadrent la France

A coup sûr, il va se passer quelque chose au niveau météo ! Nous traquons le beau temps depuis une quinzaine de jours, rien que ça ! Je dis nous puisque dans cette aventure Marc, mon fils est le fidèle support à toutes mes inquiétudes car dans cette histoire de la traversée de la France il est parfois difficile de distinguer précautions et inquiétude, surtout connaissant mon caractère . L'analyse de la météo est primordiale puisqu'il faut, dans notre future traversée, non seulement une très bonne météo, mais aussi qu'avant, nous puissions tester une dernière fois l'appareil, qui n'a que trois heures de vol ! L'Himax doit être contrôlé sous toutes les coutures puisqu'il est stocké dans un hangar du club depuis un an et que le moteur n'a même pas tourné depuis trois mois, c'était lors de notre dernière visite .Il faut, par exemple, vidanger le carburant pour le remplacer par du carburant frais, tout vérifier de A jusqu'à Z, et ça prends du temps tout ça !
En effet il est impossible de s'accoutumer aux commandes d'un appareil sans voler avec, et à 800 km de distance c'est difficile... J'ai continué à voler dans l'ouest de la France, en m'inscrivant dans un Club, près de chez moi, mais c'est un peu différent, même si ça maintient un bon niveau de pilotage. La réponse toutefois, à la question précédente, semble raisonnablement être un petit ''oui'', pour ce qui est du pilotage. Pour le reste, la construction, le côté technique, je n'ai pas de joker... Il faut faire confiance aux multiples précautions prises depuis le début du projet de réalisation de cet appareil. La machine se comporte merveilleusement bien en l'air, ce qui donne confiance, et le moteur, un Rotax 503 de 600 cm³ tourne rond, du haut de ses 55ch... Enfin, il tourne rond... maintenant ! Car nous avons eu notre lot de problèmes (avec le circuit d'essence entre autres), comme 70% des constructeurs amateurs paraît-il. Enfin, pour nous c'était quand même particulier, l'avion (oui je sais, c'est encore un ULM car, c'est le poids qui le différencie !) l'avion disais-je restant de nombreux mois dans l'Est et nous de nombreux mois dans l'Ouest, il y avait grandement le temps pour avoir des problèmes... Et bien sûr, nous en avons eu ! La piste de Chambley Air Base fait 2600 m de long par... Au moins ça de large ! Bref, une piste d'avion de chasse juste pour nos essais et ça, c'était un luxe qui en plus, apportait une sécurité extraordinaire. Il suffit de survoler cette ancienne base de l'OTAN pour se rendre compte qu'en cas de pépin, on peut se poser presque n'importe où !





Le moteur cafouille

Ajoutons pour le néophyte que, quand un pilote décolle, il a déjà choisi ce qu'il fera si ça se passe mal, c'est le ''briefing panne au décollage'' (inconnu de beaucoup de pilotes ULM malheureusement) et quand l'environnement est favorable, comme ici, c'est beaucoup plus confortable. Par exemple il est totalement exclu de faire demi-tour en cas d'arrêt moteur au décollage, la manoeuvre est totalement perdue d'avance (ce qui n'empêche pas la liste de ceux qui font cette erreur de s'allonger tous les ans, et parallèlement celle des morts). En Aviation, la sanction immédiate à une erreur grave est la mort, ni plus... ni moins... Quatre fois de suite, au décollage, le moteur cafouillera !!!, perdra de la puissance et nécessitera de reposer d'urgence en utilisant au mieux l'énergie des 5 mètres d'altitude atteinte, lors de ces tentatives... La première fois, lorsque survient le problème, je maintient ma vitesse pendant la manœuvre d'urgence, ce qui nécessite d'agir immédiatement puis il suffit de poser l'appareil... Tout simplement. Avec 2600 mètres de piste, c'est facile ! Bien qu'il faille agir très rapidement et bien sûr sans abimer quoi que ce soit, on sait déjà que la bonne trajectoire est ''droit devant'', sur ce qui reste de piste, et avec 2600 m, il en reste largement. La deuxième fois, on est encore plus attentif lorsque l'on tente le décollage car, cela s'est déjà produit et... si ça va mal... La deuxième tentative se terminera de la même façon qu'au premier décollage... A la troisième tentative (après avoir contrôlé, modifié tout ce qui nous semble susceptible de causer la panne entre chaque essais) vous imaginez bien que c'est déjà plus inconfortable, car le côté psychologique de l'opération prends le dessus ! (du style, j'y vais, j'y vais pas !). Ceux qui achètent tout fait un appareil, qui se font ''lâcher'' sur l'appareil par une prise en main du vendeur, ne saurons jamais ce que c'est que d'assumer les essais en vol d'une machine, avec les problèmes techniques à gérer en même temps que le pilotage. C'est comme prendre sa voiture et démarrer en se préparant à tous les cas de figures si un problème de quelque sorte que ce soit se présente ! (une porte qui s'ouvre, une roue qui s'en va toute seule, une trajectoire qui serait instable, une vibration du moteur, un arrêt brusque de celui ci, plus de pédale de frein, une boîte de vitesse bloquée etc). Là, vous touchez du doigt la préparation des tests en vol, et encore, une voiture, ça reste au sol ! Si vous n'utilisez pas de check-list écrite, oublier quelque chose d'indispensable est juste une question de temps. Mais revenons à l'avion, en fait, nous arrivons à déterminer que nous décollons avec la quantité de carburant contenu dans les cuves à flotteurs des carburateurs



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