La pression d'essence est trop faible pour les remplir assez rapidement lorsque l'on est plein gaz pendant le maximum de puissance demandé au décollage. Le moteur consomme plus de carburant que l'écoulement des réservoirs lui en distribue, et pourtant, nous avons trois heures de vol sans problème du genre ! Dans la manoeuvre de sauvegarde qui consiste à reposer l'avion droit devant, je n'oublie pas de réduire les gaz (pour éviter un atterrissage plein gaz si le moteur se décide à reprendre ses tours ! Ce qui serait plutôt dangereux). Nous observons, Marc au sol (avec un copain de Club, venu voir, notre ami Roger) et moi dans l'appareil que, lorsque l'on réduit les gaz pour amener le moteur au ralenti, celui ci reprend ses tours pour finalement se stabiliser au ralenti, ensuite. Donc la consommation dépasse le débit de carburant, nécessaire au remplissage des carbus ! Une fois posé, le moteur au ralenti, les cuves se remplissent doucement et lorsque nous les retirons pour contrôler, nous ne voyons rien d'anormal ! C'est comme si on se trouvait en présence de tuyaux de section insuffisante. Le test du débit a été fait en temps utile et c'était largement bon... Alors ? Nous cherchons d'où vient le problème... Et il fait beau, et il fera beau et ce serait maintenant qu'il faudrait la faire cette traversée, et nous n'avons pas trop de temps d'attendre que la météo se dégrade. Heureusement, ce ne sera pas le cas, mais nous ne pouvons pas nous empêcher de penser ''aussi'' à cet aspect du problème de notre traversée. De plus, nous ne pouvons pas laisser tourner le moteur plein gaz assez longtemps au sol pour constater la panne, notre manque d'expérience et la peur de tout casser nous en empêche, car les 55 ch remuent de l'air devant ! Même l'appareil amarré solidement, c'est impossible. Un simple manomètre sur la ligne 'alimentation d'essence aurait suffit ! Nous ne le savions pas à l'époque ! Il fait désormais partie de cet outillage spécifique dont nous parlions plus tôt... L'expérience fait l'homme. Il faut être à la fois, ingénieur, concepteur pour certaines choses, pilote, ''d'essais'' qui plus est, mécanicien, météorologue, psychologue, financier, magasinier etc. Et c'est parfois dur de tout prévoir.Voilà pourquoi, il est rare, très rare que le constructeur d'un appareil en fasse ''aussi'' les test complets.
L'atelier Rotax de Dreux, appelé au secours sera très performant ! Pression d'essence trop faible. Et pourtant nous avons mesurés il y a... 1 an (déjà !).

La pompe est soupçonnée et nous commandons en catastrophe le kit de réfection complet, ce qui ''consommera'' encore un jour de notre semaine de beau temps prévu. Finalement, ça marche et après quelque circuit en l'air autour de la piste, tout va bien. Pourtant, quelque chose nous chagrine encore car l'avion a volé il y a un an sans aucun problème, alors qu'avons nous fait depuis ou que n'avons nous pas fait qu'il aurait fallu faire ? Nous avons mis du sans plomb 98 par erreur, ce qui a détruit les membranes de pompe, à cause du benzène de ce type de carburant ! (les nouvelles membranes sont garanties pour le sans plomb 98 !). De plus, les bidons ont servi par erreur (encore), à transporter du fuel domestique. Ils ont pourtant été rincés encore et encore mais... il devait rester un film de gasoil dans les bidons. Enfin, ça vole bien et il nous reste à connaître l'autonomie réelle du zinc. On verra ça demain lors d'un dernier test en vol, voilà encore une journée de passée. Le lendemain, pour tester l'autonomie, nous décidons de vidanger tout pour mesurer exactement la quantité présente, que l'on aura ajoutée dans les deux réservoirs d'ailes.
Alors on vidange ! Tient c'est tout ce qui reste !? Escabeau visite du premier réservoir d'aile...Vide, bien...Visite du deuxième réservoir... Plein ! Comment ça plein ? La durite de vidange est dans un bidon, il ne coule plus rien et le réservoir est encore plein ! Alors, c'est que quelque chose empêche le carburant de ce réservoir de s'écouler. Démontage du réservoir (pas facile, il est plein le salopard !) et force est de constater que la durite de sortie est bouchée par une sorte de confiture rouge grenat, une sorte de gelée rouge ! Voilà donc l'origine de nos problèmes au décollage, mais cette gelée rouge, c'est quoi ? Et bien ce sont des bactéries ! Oui monsieur ! Des bactéries, dont un échantillon conservé passera sous le microscope et prouvera qu'elles viennent bien... du fuel domestique ! (vous vous souvenez du mauvais usage des bidons d'essence !). Nous constatons que la chance nous poursuit... Mais si ! Sans ces problèmes, on était sûr de tomber en panne sèche avec... Un réservoir encore plein mais inutilisable. Il vaut mieux avoir des problèmes avant que pendant, en aviation. L'art semble difficile. En tout cas, maintenant, il faut changer toutes les durites, redémonter la pompe, nettoyer les carbus, passer le tout à l'antibactérien (qui existe pour les circuits de fuel comme par hasard !) tester, tester encore et...voler. Tout se passe bien maintenant au décollage, enfin ! J'avoue que j'ai l'oreille dans le moteur à chaque tentative, mais tout marche en même temps, maintenant. La journée suivante, après un sommeil toujours difficile dans les hangar du club, se passe sans que l'on s'en aperçoive et nous réfléchissons le soir au piège des réservoirs, avec 100% de carburant à bord, nous n'avions que 50% d'autonomie... ça c'est Vraiment un gros piège...
Il y a toujours un 'avion . ''Mefiez-vous des fausses connaissances qui sont plus dangereuses que l'ignorance'' dit la citation. Demain est programmé un long vol pour tester la durée de vol réservoir plein. La consommation horaire nous suffit, encore faut il bien la connaître.

Le lendemain, après maintes vérifications et contrôles, je décolle avec une quantité de carburant connue et mesurée précisément, et c'est parti pour 1h30 de vol au minimum, ce qui correspond à l'étape la plus longue du parcours. Si aujourd'hui tout ne va pas comme sur des roulettes, nous reporterons cette traversée et reviendrons avec une longue check-list pour tout revoir, car tout à été vérifié de fond en comble et ce ne serait vraiment anormal si ça continuait à aller mal. Je vole sans capot moteur tout simplement parce qu'il n'est pas encore construit. Sur mon moteur, c'est un circuit d'air forcé par un ventilateur entraîné par courroie qui refroidit les cylindres et avec ou sans capot, c'est pareil pour le refroidissement des cylindres, sauf pour... l'autonomie à cause de la traînée (la résistance à l'avancement), voilà donc pourquoi je veux connaître le temps de vol réservoir plein. La vitesse de croisière sera également connue. Je ne m'attends pas à des chiffres extraordinaires, d'abord, parce que sans capot moteur, ce n'est pas très ''aérodynamique'', et puis, les ULM très performants sur catalogue, je les laisse aux autres, je n'ai ni passager à emmener, ni horaires à respecter, c'est un loisir pour moi et un quart d'heure de plus sur une étape, ce sera un quart d'heure de plaisir en plus, tout simplement. L'important, c'est ma sécurité et celle des autres. L'appareil vole comme un Piper J3 Cub et si j'avais voulu quelque chose de plus rapide, j'aurais mis beaucoup plus d'argent sur la table. L'augmentation de la puissance coute cher quand à l'aérodynamique, c'est pour des avions beaucoup plus pointus à construire en dehors d'une usine.