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Jabiru 2200A : possibles solutions


Les deux vies d'un Jabiru 2200A




Données techniques et modifications apportées au moteur

Il va sans dire, que les modifications ci-après, ne sont nullement homologuées Jabiru, (et bien entendu si je dis ce que j'ai fait, je ne vous dis pas, de faire ce que je vous dis)... Ce blog ne contient que les remèdes et résultats faisant suite à mes observations et interprétations (parfois intuitives). Je ne prétends pas que ces remèdes sont les seules solutions applicables, j'observe simplement qu'entre les premières 200 heures et les 200 heures suivantes, les paramètres critiques tels l'aspect des culasses, les tolérances des guides et les consommations d'huile, sont significativement améliorés. Il reste à savoir si les modifications N°1 et N°2, permettent effectivement d'atteindre la T.B.O. de 1000 heures, pour le haut moteur ? La totalité des modifications ont été mises en oeuvre par moi-même sans l'aide d'aucun professionnel.

Modification N°1 : Guides de soupapes (depuis 200e heure)
- Les guides de soupapes d'origine Jabiru, ont été remplacés par des guides automobiles (VW, Golf 16 soupapes), équipés de joints de queues de soupapes, ces guides ont un alésage interne, qui donne un jeu avant pose de 0,05 mm avec les queues de soupapes dont les cotes sont parfaitement à 7,00 mm.
- L'intérêt de ces guides est qu'il n'y a pas a retoucher aux cotes critiques (cotes d'emmanchement, cotes alésage/queues de soupape), cependant, ces guides sont plus courts de 2 mm.
- Ils ont été ré-usinés extérieurement et équipés d'un clip d'arrêt, afin d'assurer un positionnement parfaitement maîtrisée. lors de l'insertion du guide dans la culasse,
- La pose et le maintient des guides dans les culasses est assuré par dilatation (cote de serrage de 5/100eme), après pose, le guide ''serre'' sur les queues de soupapes, il convient alors de passer un alésoir pour obtenir le jeu minimal de l'ordre de 0,03 à 0,05 mm.

Interrogations

Est ce que les joints de queues de soupapes ne vont pas provoquer un défaut de lubrification de ces guides ? La réponse est dans cet article : aspects impeccables, tolérances minimales, de plus les moteurs automobiles utilisent ce type de joint depuis de nombreuses années sans dommages. En définitive l'orifice de lubrification des guides Jabiru, semble, plus nuisible que bénéfique, par contre un bon débit d'huile bien réparti dans les culasses EST INDISPENSABLE pour améliorer la dissipation des calories, notamment à l'échappement.


Guides Jabiru et nouveau guide spécifique


Schéma d'adaptation du nouveau guide



Modification N°2 : Circuit de lubrification (depuis 200e heure)



Généralités

Le circuit de lubrification comprend, la réserve d'huile dans le carter inférieur, la pompe à huile aspire et refoule l'huile successivement à travers, le pressostat, le clapet de décharge, une plaque sandwich Jabiru alimentant, un radiateur d'huile et ses durits, le filtre à huile, la galerie d'alimentation en huile des composants internes du moteur, 2 sorties calibrées (restricteurs), pour alimenter les chambres de culbuteurs, une ou deux sorties goutte à goutte (huile perdue ?), pour lubrifier les pignons et axes de distributeurs haute tension de l'allumage, enfin les différents retours d'huile qui ramènent par gravité l'huile vers le carter inférieur.


Refroidissement huile

- Le montage du radiateur d'huile au bout de durits, sur plaque sandwich Jabiru, entre la pompe et le filtre à huile, ne me convient pas :
- Ce montage en série oblige toute l'huile à transiter en permanence à travers le radiateur, ce qui est inutile (voir nuisible), pour des températures d'huile inférieures à 90/95°C.
- Il rend difficile ou voir inefficace la filtration, en effet, si l'huile est à 80°C dans le carter, ça veut dire, qu'en sortie de radiateur et en entrée de filtre la température d'huile est beaucoup plus basse, la pompe doit alors forcer l'huile épaissie à travers le média filtrant de la cartouche, il est possible que face à cette perte de charge importante, le clapet de décharge du moteur ou de la cartouche filtrante s'ouvre et que l'huile ne soit plus ou partiellement filtrée.
- Il fausse la lecture de la pression d'huile, le capteur mesure essentiellement la perte de charge de l'huile à travers le radiateur et le filtre à huile, je pense qu'en aval, dans la galerie principale d'huile la pression est beaucoup plus faible que celle affichée sur le manomètre.


Idéalement

- Le radiateur et même le filtre à huile devraient être installés en dérivation sur un circuit d'huile spécifique.
- Au pire, le radiateur d'huile devrait être raccordé après le filtre à huile et non avant ce filtre.
- Une plaque sandwich thermostatée à 90/95°C est nettement préférable à la plaque Jabiru, non seulement pour une mise en température plus rapide du moteur, mais surtout pour qu'à chaud, le lubrifiant circule plus ou moins en dérivation dans le radiateur d'huile.
Vous avez compris que je suis plutôt partisan d'une température d'huile proche de 100°C que de 80°C. Ceci étant dit, le moteur étant ce qu'il est, il ne va probablement pas casser pour autant, mais le circuit d'huile n'est pas réellement optimisé.


Circuit d'huile modifié

- J'ai utilisé le moteur sans radiateur d'huile pendant les 200 premières heures (température maxi d'huile 115°C).
- Lors du remplacement des guides : J'ai augmenté le débit d'huile dans les chambres de culbuteurs . Plutôt que de faire un trou diamètre 0,5 mm dans les restricteurs alimentant les culasses, j'ai préféré faire un toilage périphérique, pour augmenter la fuite donc le débit d'huile, c'est un peu aléatoire, mais le débit est visuellement augmenté. A défaut de méthode de mesure, j'ignore toujours quel est le débit en fonction du régime et de la température de l'huile.:
- Depuis la 350e heure, j'ai augmenté le débit de la pompe à huile : en effet les moteurs Jabiru 1ere génération à poussoirs hydrauliques, ont la fâcheuse tendance à montrer une pression d'huile anémique dès lors que la température d'huile atteint 100°C. Remplacement facile des éléments de la pompe à huile (rotors et couvercle) du moteur 2200 (rotors épaisseur 14 mm), par des éléments du moteur 3300, (rotors épaisseur 20 mm, le débit théorique est augmenté de 35 %).
- Je pense qu'il n'est pas judicieux de modifier le tarage du clapet de décharge (pressure valve relief), cette intervention peut amener une surcharge des pressions d'huile à froid au niveau des joints spi, et entraîner des fuites d'huile ultérieures , sans pour autant augmenter la pression d'huile à chaud.
- J'ai modifié la répartition de l'huile dans les chambres de culbuteurs : on sait que la galerie d'huile alimentant chaque culasse, ne permet pas à l'huile d'atteindre la soupape d'échappement, puisque même avec un débit assez fort, toute l'huile s'écoule par le 1er orifice au droit de la soupape d'admission. J'ai inséré en force dans la galerie d'huile de chaque culasse, une ''gouttière'' réalisée au moyen d'une goupille élastique fendue effilée, (fente en haut), et taraudée en entrée (pour permettre de l'extraire au besoin). L'arrivée d'huile passe ainsi au-dessus de l'orifice de la soupape d'admission et puis s'écoule prioritairement sur le guide et la soupape d'échappement.
- J'ai intercalé le radiateur d'huile, sur les 2 circuits d'huile alimentant les 4 culasses (voir schéma) : Les arrivées d'huile chaude raccordées aux ''T'' en caoutchouc sont déviées en entrée du radiateur d'huile, en sortie de celui-ci l'huile refroidie revient aux ''T'' en caoutchouc et alimente les 4 culasses. L'huile moteur est ainsi globalement refroidie (105°C maxi), soit –10 °C par rapport au montage sans radiateur d'huile.


Avantages

- L'huile refroidie arrive directement au point le plus chaud du moteur (culasses et soupapes d'échappement), améliorant ainsi l'échange de calories.
- La mise en température du moteur est quasi équivalente à un montage sans radiateur d'huile.
- Une fois le moteur en température, le filtre à huile travaille à chaud, avec de l'huile bien fluide.
- La pression affichée est plus proche de la réalité, (celle qui s'applique sur les paliers du vilebrequin).
- Le radiateur, et ses durits sont fixés directement sur le bloc moteur.
- Le radiateur et ses tubes d'alimentation aller/retour, ne sont soumis qu'à une très faible contrainte de pression, le débit d'huile, derrière les restricteurs, étant quasiment en écoulement libre à la pression atmosphérique.
- Le débit d'huile est équilibré sur les 4 culasses, car même si derrière les restricteurs le débit est inégal, en sortie de radiateur les flux d'huile sont rétablis en 2 flux d'égal débit.


Inconvénients

- Par températures extérieures très élevées, et fortes sollicitations moteur, le refroidissement d'huile est moins énergique.
- Montage non conventionnel avec 4 durits de petits diamètres.


Schéma circuit radiateur d'huile


Modification de la galerie de graissage des culbuteurs et guides


Raccordements du radiateur d'huile sur le circuit de lubrification des culasses


Remplacement pompe à huile (augmentation, débit et pression à chaud)



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