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Tourisme

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Le musée représente une superficie totale de plus de 20 000 m2 sur le terrain d'aviation de Montélimar, dont plus de 4 000 m2 couverts. Le musée reçoit chaque année plus de 15 000 visiteurs, et ce chiffre augmente à chaque exercice. Des visites guidées sont organisées sur demande pour groupes de plus de 10 personnes.


Montélimar-Ancône


Vous n'y viendrez plus par hasard



Accès rapides


Contribution européenne

Les collections du musée augmentent chaque année, grâce aux initiatives privées ou aux relations établies par les membres de l'association ; par ailleurs, les avions exposés à l'extérieur subissent périodiquement des cures de rafraîchissement qui réparent les dégradations provoquées par les caprices de la météo. Les avions sont de provenance diverse. Le musée de Montélimar a su créer des liens étroits avec différents partenaires comme le Musée de l'Air et de l'Espace de Paris, la Luftwaffe, les Forces aériennes suisses et suédoises, pour ne citer que les principaux. A ce titre, il expose au public des avions provenant de ces sources, mais aussi des machines appartenant à des collectionneurs privés. Des avions du Musée de l'Air du Bourget sont mis à la disposition du musée de Montélimar, comme Caravelle ou l'Alouette II. Dans le cadre de l'aménagement du site, certaines dispositions ont été prises afin de permettre aux handicapés de visiter les collections de manière plus adaptée.


Le musée date de 1985 et se destine à la préservation d'aéronefs militaires, avec une spécialisation dans le domaine des avions de combat. Le premier avion reçu de l'armée de l'Air française n'était pourtant pas un chasseur, mais le Dassault 312 s/n 228 que les membres du musée nouvellement créé avaient camouflé en hommage aux aviateurs français de 39-40. Comme de nombreux musées privés, le Musée européen de l'Aviation de Chasse est régi par la loi de 1901 sur les Associations, et vit grâce aux nombreuses visites individuelles, aux visites guidées (pour plus de dix personnes) et aux dons. Outre les bénévoles et les quatre salariés, le musée emploie des jeunes dans le cadre des chantiers de réinsertion pour bâtir, entretenir et enjoliver le site.


Si certains avions sont inertes, dépourvus de leur moteur ou de leur avionique, d'autres sont parfaitement aptes au vol (bien que démilitarisés). Le Piper PA22 Tripacer et l'OV-10B Bronco sont régulièrement présentés en vol dans les meetings aériens de la saison estivale où l'Amicale des Avions Anciens de la Drôme représentait le musée de Montélimar. Cette entité (AAAD) fait désormais partie intégrante du Musée Européen de l'Aviation de Chasse, les deux associations ayant fusionné sous la présidence d'Alain Bes pour en faciliter la gestion.


Les collections du musée augmentent chaque année, grâce aux initiatives privées ou aux relations établies par les membres de l'association ; par ailleurs, les avions exposés à l'extérieur subissent périodiquement des cures de rafraîchissement qui réparent les dégradations provoquées par les caprices de la météo. Les avions sont de provenance diverse. Le musée de Montélimar a su créer des liens étroits avec différents partenaires comme le Musée de l'Air et de l'Espace de Paris, la Luftwaffe, les Forces aériennes suisses et suédoises, pour ne citer que les principaux. A ce titre, il expose au public des avions provenant de ces sources, mais aussi des machines appartenant à des collectionneurs privés. Des avions du Musée de l'Air du Bourget sont mis à la disposition du musée de Montélimar, comme Caravelle ou l'Alouette II. Dans le cadre de l'aménagement du site, certaines dispositions ont été prises afin de permettre aux handicapés de visiter les collections de manière plus adaptée.



Canadair CT-33AN Silver Star
Biplace d'entraînement
Canada / USA




En dehors de Lockheed, plusieurs sociétés ont assemblé sous licence le biplace d'entraînement T-33 Shooting Star. C'est le cas de Kawasaki au Japon qui a produit 210 avions de ce type, et de Canadair au Canada qui en a construit 656 désignés localement CT-133 Silver Star. Alors que l'avion d'origine était propulsé par un réacteur Allison J-33, la version canadienne voyait son moteur remplacé par le Rolls-Royce Nene dont était également dotés les Mystère IV A. L'armée de l'Air a reçu plus de 200 T-birds en provenance directe des Etats-Unis et du Canada, un dernier lot de sept machines étant même racheté à la force aérienne norvégienne en 1969. Les premiers T-33 français ont été mis en service à l'Ecole de Chasse de Meknès (Maroc) en 1951, avant que celle ci ne déménage à Tours en 1961. Les CT-33AN (N pour Nene) ont été reçus par la France entre 1959 et 1962. Avec l'arrivée de l'Alpha Jet en 1979, les T-birds ont commencé à quitter progressivement les unités de l'armée de l'Air à partir de novembre 1981. Des générations entières de pilotes de chasse français ont été formées sur ce type d'appareil, avant de rejoindre les unités opérationnelles de l'armée de l'Air ou de l'Aéronautique Navale. Les cinq premiers avions livrés au titre du MDAP (Military Défense Assistance Program) ont été rendus et remis à la disposition du 7519 Combat Support Squadron le 28 janvier 1978 sur la base de Sculthorpe. D'autres ont été confiés à des musées, comme ce CT-33AN qui a volé au sein du GE 314 de Tours jusqu'en 1983. Les différences entre les T-33 fabriqués aux USA et les CT-33 provenant des chaînes canadiennes sont insignifiantes. C'est Jean-Loup qui s'est désigné pour redonner à cet avion l'aspect coloré qu'il avait à Tours dans les années 70.



Dassault MD 312 Flamant
Avion de transport léger
France




Le prototype MB 303 vola pour la première fois le 10 février 1947, deux ans après celui de son concurrent direct le SO 94 Corse, mais sortit vainqueur des expérimentations effectuées par les Services Officiels. Cachés pendant la guerre, les plans furent modifiés dès la fin du conflit par les frères Paul et Jacques Déplante, pour aboutir au bi-dérive de transport léger MD 312 baptisé Flamant. Le premier exemplaire de série décolla en 1949, et les premiers avions livrés furent affectés aux unités de l'armée de l'Air stationnées en AOF. Trois versions du Flamant quittèrent les chaînes de production de Bordeaux Mérignac : Le MD 311 doté d'un nez vitré servit à la formation des navigateurs et des bombardiers, le MD 312 fut utilisé pour la liaison et la formation des équipages de transport, tandis que la version armée MD 315 fut engagée en Algérie dans des missions d'appui-feu. Equipés de moteurs Renault 12T (V12 de 580cv) produits par la SNECMA, les Dassault, comme il étaient communément appelés dans l'armée de l'Air, furent les premiers avions de transport construits en France après guerre, et les 325 exemplaires construits (toutes versions confondues) entrèrent presque tous en service dans l'armée de l'Air. Le Dassault 312 n°172 présenté ici, est l'un des derniers à avoir quitté la base d'Avord, dans le Cher, où il participait à la formation des équipages de transport au sein du GE 319. Ces avions ont été remplacés par des bi-turbines brésiliens Embraer 121 Xingu. C'est le petit Romain (15 ans) qui lui redonne l'aspect du neuf une fois les devoirs d'école terminés.






Dassault Mirage III A
Avion de chasse prototype
France




Baptisé Balzac par l'équipe de piste de Melun-Villaroche (Le n° de téléphone de Jean Mineur publicité était alors Balzac 001), le Mirage III-001 a été sélectionné après de multiples campagnes d'essais par les Services Officiels de préférence à ses concurrents. Ce choix se concrétise le 9 mai 1957 par une première commande de 10 intercepteurs Mirage III A, suivie en septembre d'un second marché portant sur 100 appareils identiques. Optimisés pour l'interception pure, les derniers avions commandés seront des Mirage III C. Les 10 Mirage III A de pré-série vont tous servir à la mise au point des équipements et armements devant équiper les Mirage III C, les derniers avions construits étant parfaitement conformes à la version de série. C'est le cas du Mirage III A-09, que René Bigand décolle pour la première fois de Melun le 19 septembre 1959. Utilisé dans un premier temps pour des mesures aérodynamiques, il est très vite employé pour des essais d'armement sur la base de Cazaux. Malheureusement, deux accidents sans conséquences humaines perturbent la carrière du prototype. Après avoir été réparé une première fois, l'avion effectue un atterrissage dur à Cazaux le 20 juin 1961, fauche le train et sort de piste. Jugé irréparable, le Mirage III A-09 est sommairement retapé afin de poursuivre ses essais au sol, sur la base d'Istres, où il est propulsé à des vitesses croissantes dans des barrières d'arrêt. Réformé après des essais de crosses d'arrêt pour les Mirage belges en 1969, il est rayé des registres du CEV et abandonné à l'état d'épave. Cet avion a rejoint Montélimar au printemps 2000.






Dassault Mirage III C
Avion de chasse
France




La version la plus connue du Mirage III fut l'intercepteur Mirage III C qui donna à l'armée de l'Air française et à de nombreuses forces aériennes étrangères la capacité bi-sonique. Dérivé du Mirage III A, le III C effectua son premier vol aux mains de Jean Coureau le 9 octobre 1960. De petite dimension, doté de la célèbre voilure delta qui fera le succès des avions de la marque, le Mirage III C était équipé d'un réacteur SNECMA Atar 09B de 6 000 kg de poussée avec post-combustion. Il pouvait aussi recevoir un moteur-fusée SEPR 841 sous l'arrière du fuselage, lui fournissant une poussée additionnelle de 1 500 kg pendant 80 secondes. Dans la pointe avant se trouvait le radar Thomson-CSF Cyrano I bis aux performances modestes. Le Mirage III C, qui était incontestablement le chasseur européen le plus brillant de sa génération, a donné naissance à de nombreuses versions export dont certaines sont toujours en service actuellement. Fer de lance de l'aviation israélienne dans les années 60, il a connu son baptême du feu le 20 août 63, et a prouvé au monde entier ses capacités au combat lors de la Guerre des Six Jours en juin 1967. Les 95 avions français, dont certains furent les vraies stars du célèbre feuilleton télévisé "Les Chevaliers du ciel" en 1966, ont équipé la 2ème escadre de chasse de Dijon, la 5ème escadre d'Orange, la 1Oème escadre de Creil ainsi que la 13ème escadre de chasse de Colmar. Le Mirage III C a été le premier maillon d'une famille nombreuse, puisque 1 422 Mirage III, 5 et 50 seront construits et livrés en 52 versions à 21 pays. Croyez le ou non, l'exemplaire présent à Montélimar a volé entièrement peint en rose bonbon le jour de la St Eloi (fête des mécanos) 1989 ! Curieusement, il porte les codes de l'escadron de chasse 2/10 Seine, et les insignes de dérive de l'escadron 1/10 Valois.






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