BEA
.
.
.
.
Analyse d'accident

Le Jodel DR 1050 Ambassadeur avec lequel R. Ecalle, son épouse et leurs deux enfants ont trouvé la mort.

Analyse basée sur le rapport du BEA publié le avril 2011

Une leçon édifiante pour tous
Avril 2011

Le 3 octobre 2010, une famille a été anéantie dans un accident d'avion. Deux parents et leurs deux enfants. Le rapport rendu très rapidement par le BEA explique les causes de cet accident, qui n'aurait jamais dû arriver. Que les conclusions servent à tous, notamment aux ulmistes, c'est le moins qu'on puisse retirer de ce drame.


Résumé bref

Le 3 octobre 2010, un avion de club Jodel DR 1050 parti de Jonzac (Charente-Maritime) à destination de Salon-Eyguières (Bouches-du-Rhône) s'est crashé à Lauroux dans l'Hérault. A bord, le pilote de renommée mondiale Renaud Ecalle, sa compagne et leurs enfants. Renaud Ecalle était un expert de la voltige, pilote militaire habitué aux missions en conditions difficiles sur avions équipés en conséquence ; sa femme était également pilote professionnelle, habilitée vol de nuit, voltige élémentaire, multimoteur... La carcasse de l'avion et les corps inanimés ont été retrouvés le lendemain du crash. Ont immédiatement été mis en avant : une météo dégradée et un décollage tardif.

Parcours et conditions

La distance séparant Jonzac-Neuville de Salon-Eyguières est de 480 km. Le temps de vol théorique est de 2h25. La météo aéronautique prévoyait ou constatait pour l'après-midi un vent de face constant (18 à 48 kt à mi-parcours ; 25 kt à 35 kt à l'arrivée) ; une couverture nuageuse avec base pouvant descendre à 1 500 ft ; des turbulences jusqu'à modérées. Un bulletin d'alerte météo générale vigilance orange concernant l'Hérault avait été émis pour la soirée (22h00). Le temps de vol altéré par le vent de face était de 3h20. La nuit aéronautique est fixée à 17h50.

L'aéronef

Le Jodel DR 1050 Ambassadeur de 1961 immatriculé F-BKBZ sous régime CDN restreint était équipé d'un moteur Continental O-200-A de 100 ch. Il était régulièrement révisé, entretenu, et administrativement en règle. Il était dans les limites de masse et de centrage. Ses réservoirs étant pleins au moment du décollage, il disposait donc d'une autonomie de 4h45. Outre l'avionique de base, son instrumentation comportait une bille-aiguille (indicateur de virage), une radio VHF, un transpondeur mode A/C et une balise de détresse à déclenchement manuel. Il ne disposait ni d'horizon artificiel, ni d'éclairage d'instrument.

Le pilote

Renaud Ecalle, 29 ans, totalisait 2 500 heures de vol avec une expérience sur type de 10h45 dans l'année en cours. Il était pilote professionnel (CPL-A) depuis 2003, qualifié pour le vol aux instruments, autorisé à la voltige avancée. Par ailleurs il avait obtenu les titres de champion du monde, champion d'Europe et champion des jeux mondiaux de l'air. Pilote de l'armée de l'air depuis 1999, il avait piloté des Alpha Jet, Mirage F1, Cap 10 et TB 30 Epsilon et avait effectué de nombreuses missions.


Le capitaine Renaud Ecalle, champion du monde, champion d'Europe et champion des jeux mondiaux de l'air.

Informations à disposition du pilote

L'enquête a montré que le pilote a décollé avec une carte LFC (carte aéronautique militaire) au 1/500 000e quart Sud-Est (limite sup. 5 000 ft) équivalente à la carte OACI 1/500 000e Sud-Est. Il n'était en possession d'aucun document relatif à la météo. Lors du départ, il a décliné la fourniture des infos météo proposées par le directeur des vols de Jonzac au motif qu'il avait obtenu les infos avec son iPhone. Selon des témoins, il voulait décoller rapidement pour éviter une dégradation arrivant de l'océan, mais n'avait pas connaissance des conditions météo dans la région nord-montpelliéraine. En dehors de son iPhone dont l'enquête n'a pas pu déterminer s'il était utilisé pour la géolocalisation, il ne possédait pas de GPS à bord.

Déroulement du vol

Le vol a été entrepris à 14h50 sous régime VFR sans plan de vol. Il s'est déroulé normalement au FL55 jusque dans la région de Rodez où le pilote descend pour cause météo au FL45. Peu après Rodez, l'avion infléchit sa trajectoire vers le Sud via Millau. Dès lors, il semble probable que les intentions du pilote ont changé : il ne continue pas le vol jusqu'à la destination initiale. Peu après Millau, il remonte au FL65, au-dessus de la couche. A 17h21 il entre en contact avec Montpellier pour transiter dans les TMA de Montpellier (et atterrir sur LFMT). Il est pris en charge par le SIV de Montpellier et identifié radar. A 17h33, le pilote annonce qu'il entame une descente ''douce'' vers le FL45. La descente est approuvée et le QNH loc. est communiqué. A 17h34, le pilote décline les approches guidées (ILS/VOR) pour une approche à vue. L'extrait des communications montre qu'il commet une confusion sur les pistes alors qu'il connaît très bien l'aérodrome pour avoir y avoir été basé en tant que membre de club. Le contrôle lui demande d'altérer au SSE son cap SE qui se rapproche de l'axe de finale, ceci afin de laisser passer deux vols IFR. Le pilote collationne et demande 2 000 ft qui sont approuvés. A 17h38, le contact radar est perdu et le F-BKBZ ne répond plus.


Cliquer pour agrandir
Après un vol ''normal'' jusqu'à Rodez, l'équipage a choisi de se dérouter sur Montpellier. Dès après Millau les événements se sont compliqués en rapport avec la météo. Le vol pour Salon-Eyguières était impossible à cause du vent de face ; celui pour Montpellier a été fatal à cause de la météo.

L'erreur de cap

Grâce au travail de reconstitution et de recoupement réalisé par le BEA, on remarque une aberration, précisément à 17h34'31''. Lorsque le contrôle demande au F-BKBZ d'altérer au SSE (Sud-Sud-Est), celui-ci collationne et part au SO (Sud-Ouest), ce qui lui sera fatal, ce cap l'emmenant sur un versant élevé du plateau du Grézac excédant 2 000 ft par endroits. Il s'avère que cet élévation est accrochée par les nuages.

La météo locale

La météo a joué un rôle essentiel dans l'accident.
- La zone du crash était accrochée par un brouillard dense ; le ciel est couvert par des strato-cumulus dont la base est située à une altitude de 1 470 ft (les sommets sont à 2 000 ft),
- Un vent tempétueux soufflait, ralentissant l'avion et générant de la turbulence modérée à forte du sol au FL80,
- La région était sujette à des pluies faibles à localement modérées ou fortes,
- A cause de la dégradation météo, les conditions d'éclairement à 17h38 (12 minutes avant la nuit aéro) étaient proches de la nuit.


Cliquer pour agrandir
Un minimum dépressionnaire situé sur le nord de l'Espagne dirige un flux de sud sur le sud de la France. Ce flux génère des entrées maritimes qui se bloquent sur les versants sud des reliefs du Languedoc.

Examen de l'épave

L'avion a été retrouvé sur un flanc de coteau à 1 970 ft. Avant de s'écraser, l'avion a étêté 3 arbres. L'examen de l'épave a mis en évidence que l'avion a percuté le sol avec une énergie importante ; rien ne permet de prétendre qu'une panne mécanique est à l'origine du sinistre. Le moteur délivrait de la puissance au moment de l'impact. De toute évidence la violence du choc n'a laissé aucune possibilité de survie aux occupants.

Les circonstances

Il ne s'agit plus ici d'une chronologie factuelle, mais d'un faisceau de témoignages et d'indices qui expliquent les circonstances du drame.
- Dans la journée de dimanche, le pilote a exécuté plusieurs vols de voltige, pour une durée totale de 50 minutes,
- Le vol a été entrepris un dimanche après-midi ; le lendemain, l'aîné des enfants devait être conduit à l'école,
- Les adultes avaient des occupations professionnelles à assurer,
- Un déroutement sur Millau n'a pas été retenu au motif d'une logistique d'hébergement et de rapatriement difficile à mettre en place.

Le comportement habituel du pilote

Selon des témoignages, Renaud Ecalle n'utilisait que rarement les cartes de prévision TEMSI, de vent et le TAF. Il lui arrivait fréquemment de partir en vol sans consulter les informations météorologiques, éventuellement de s'informer en vol des METAR les plus récents et de décider en temps réel d'un évitement ou d'un demi-tour. Le pilote avait pour habitude d'utiliser son iPhone pour obtenir ces informations en vol.

Le GSM à bord

Entre 16h48 et 17h01, entre Rodez et Millau, le pilote a téléphoné à des amis montpelliérains afin de gérer la logistique d'un déroutement sur Montpellier (hébergement, mise à disposition d'une voiture...). La fonction internet du téléphone a été utilisée pendant la majeure partie du vol, sans précision sur la nature des sites consultés. La géo-localisation des GSM des occupants s'est révélée imprécise et infructueuse.

Les mauvaises décisions

Bien sûr que ce vol était en lui-même une erreur, notamment due à l'insuffisance de sa préparation et au départ tardif. Mais une fois le vol entrepris, d'autres erreurs se sont succédées, dont la persévérance à le poursuivre.
- Le pilote avait prévu son vol en direction de Salon-Eyguières ; pour cela, il s'était informé de la météo locale à l'arrivée (correcte) sans se soucier de la météo sur des routes de déroutement,
- Si les conditions météo régionales étaient inconnues du pilote, ce dernier aurait dû s'informer auprès du SIV concerné des possibilités offertes pour atterrir en sécurité sur une piste quelle qu'elle soit,
- Dès après Millau, qu'on considère comme étant un point de non-retour et où les événements ont commencé à se précipiter, le pilote aurait impérativement dû interrompre son vol en choisissant le premier aérodrome accueillant (Millau figurait en tête de liste, avec Rodez, Cassagnes ou Villefranche-de-Rouergue). A ce moment il restait plus de 2h00 d'autonomie et 40 à 45 minutes de clarté pour réaliser l'atterrissage,
- Près du but, la décision de descendre était logique avec une visibilité normale. Mais par visibilité réduite, la descente aurait dû être assistée du contrôle qui possède les moyens techniques d'écarter l'aéronef des reliefs. Aucune demande n'a été faite dans ce sens.
- Au pire et sans préjuger de leur faculté à discerner les instruments de bord, ou à apprécier la criticité de leur situation, le pilote aurait dû informer le contrôle ou tout autre organisme de la perte graduelle des repères.


Cliquer pour agrandir
Le document qui aurait pu épargner la vie de quatre personnes n'était pas à bord de l'avion ; la carte TEMSI éditée à 15h00 UTC indiquait clairement la zone dangereuse sur la route choisie pour le déroutement.

Interprétation (s)

Face à l'incompréhensible ''erreur'' de cap qui a été fatale au F-BKBZ, une spéculation s'impose pour tenter d'expliquer ce qui a conduit ce pilote chevronné (sans doute aidé par sa compagne elle-même très expérimentée) à prendre un cap SO,
- L'erreur de compréhension n'est pas envisageable, le collationnement ayant été complet,
- On peut imaginer que la visibilité au SSE était trop dégradée pour poursuivre. Le pilote aurait choisi alors d'augmenter l'altération jusqu'à un cap de meilleure visibilité (ou moins mauvaise) pour ne pas interférer sur les trafics IFR,
- Les turbulences auraient-elles été la cause d'une mauvaise lecture du cap compas ?
- Sans moyen (ou avec des moyens limités) de localisation et d'estime (le vent fort et les turbulences rendaient le calcul imprécis), le pilote a pu mésestimer sa position au moment d'entamer sa descente,
- Une mauvaise interprétation des échanges avec le contrôle l'a peut-être conduit à estimer une position plus au Sud lorsqu'il a accentué sa descente.

Des faiblesses de communication ?

Sept kilomètres séparent le dernier changement de cap du F-BKBZ et la zone du crash. Vu la vitesse du DR 1050 altérée d'un vent de travers, on peut estimer le temps de vol à 2 minutes et demi.
- Le cap pris par le F-BKBZ étant très éloigné du cap suggéré et collationné (d'environ 60°), le contrôle aurait pu signaler son erreur de cap au pilote,
- Averti que le pilote approchait à vue (donc a priori sans équipement permettant le vol de nuit), et conscient de l'imminence de la nuit aéronautique (il en avait averti le pilote), il savait que le pilote avait encore plus de 55 km à parcourir (en ligne directe) pour atterrir à LFMT, donc 17 minutes sans vent et 22 à 25 minutes compte-tenu du vent de 40 kt de face que l'avion devait affronter.

Les conditions météorologiques fort dégradées, ont dû créer un stress pour le pilote et pour sa femme qu'on peut sans risque d'erreur qualifier de co-pilote active au moment des faits. Par ailleurs et même si le contrôleur ne s'en est pas ému, la retranscription des échanges radio semblent montrer une perte de repère de la part du pilote (imprécision, confusion, phraséologie hésitante...) auquel on peut attribuer d'ordinaire une phraséologie experte.

Dès lors pourquoi le pilote n'a-t-il pas fait part de son stress, voire de sa désorientation ; en dernier recours il aurait pu bénéficier d'une procédure le plaçant prioritaire sur les autres trafics et être assisté par le contrôle de façon efficiente ?
- On peut mettre de côté la fierté du pilote ''pro'' ; un homme de son talent devait avoir l'intelligence de placer la sécurité de sa famille avant sa fierté personnelle,
- Pour éviter les conséquence administratives (sanctions éventuelles) d'une procédure d'urgence,
- Parce qu'il n'avait pas totalement conscience du risque et surtout de l'aggravation graduelle de ce risque.

Pure supputation ; la météo consultée sur le GSM iPhone était-elle réelle et à jour ?.


Cliquer pour agrandir
Le Jodel F-BKBZ a fait route au 220° alors qu'un cap SSE était demandé pour éviter deux trafics IFR ; ce cap au SO a précipité l'avion contre un relief accroché par les nuages.

Ce qu'on doit en retirer

Ce triste événement dont le BEA a permis à la presque totale compréhension aura au moins le mérite de délivrer un enseignement fort à tous les pilotes. Rares sont les accidents pour lesquels on possède autant d'informations sur la chronologie des événements.
- La préparation joue un rôle déterminant sur la réalisation et le déroulement du vol. Une préparation correcte prend en compte les déroutements possibles et s'accompagne de la prise de météo et des NOTAMs y afférent,
- Un départ retardé réduit les possibilités de modifier les intentions initiales,
- Plus on retarde la décision d'interrompre le vol ou de procéder à un déroutement, plus les risques d'accident sont élevés,
- Le vol en conditions dégradées peut conduire à une perte totale des repères, avec des prises de décision altérées,
- Une méconnaissance de la force des vents (ou la non prise en considération) peut radicalement changer le déroulement d'un vol,
- L'excès de confiance en ses capacités (ou leur surestimation) peut placer le pilote dans des situations qu'il ne contrôle plus,
- La communication avec les services d'information en vol, ou tout organisme de contrôle, de gestion ou de régulation des vols doit être honnête : en cas de doute, de perte des repères, de confusion, il faut immédiatement demander de l'aide. Ces services préfèrent perdre quelques instants à replacer un pilote égaré que rédiger les rapports sur les circonstances d'un accident,
- Même en cas d'infraction, de faute de pilotage et même au risque d'encourir des sanctions, il faut signaler une situation de détresse potentielle,
- La communication doit être factuelle et non interprétée ; si un pilote ne comprends pas un message, ou s'il a un doute sur une information communiquée, il doit demander confirmation ou explication au contrôle ; les messages ne sont pas faits pour être interprétés, mais compris au pied de la lettre.

- Et surtout... préférer le charme d'un tourisme improvisée à l'hypothétique certitude de rencontrer son destin.

Charger la version complète du rapport du BEA

Source :

Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la sécurité de l'aviation civile
Zone Sud - Bâtiment 153 - 200 rue de Paris - Aéroport du Bourget
93352 Le Bourget Cedex - France
01 49 92 72 00
www.bea.aero

.
.
.
.