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Occasion : conseils

Internet est une mine de petites annonces. Attention

toutefois que les sites gardent les annonces longtemps
après la vente et que certaines annonces sont des
appâts de professionnels peu scrupuleux.


Occasion mode d'emploi

Une forte proportion des ventes d'ULM concerne l'occasion. Il y a deux façons de traiter : entre particuliers ou par l'intermédiaire d'un professionnel. Or si nombre d'ulmistes aguerris savent choisir leur appareil, les novices doivent être conseillés.

Savoir choisir
À qui s'adresse le marché de l'occasion ? À ceux qui changent d'ULM régulièrement ; ceux dont l'envie dépasse les moyens (question de contrainte, pas de choix). Aux bricoleurs et mécaniciens éclairés. Le risque inhérent à l'achat d'une occasion est réduit, car ils savent choisir, réparer et entretenir. À ceux qui cherchent un ULM précis, plus fabriqué. Particularité d'un achat d'occasion, la perle n'est parfois pas le modèle dont on rêvait. On peut porter son choix sur un ULM auquel on n'avait jamais pensé. Question d'offre, d'opportunité, "d'affaire". Il convient donc de définir ses besoins ; ainsi on trouve plusieurs appareils susceptibles de convenir. Les petites annonces qu'on trouve sur internet ou dans les magazines spécialisés permettent d'évaluer la rareté ou la disponibilité des modèles convoités. Facile de constater ainsi leur prix moyen, en fonction de l'année et du potentiel (annoncé). L'acheteur avisé confirme cette première analyse en interrogeant les professionnels, son entourage, les "anciens du club". En recoupant les informations obtenues, on peut se forger une opinion et mieux diriger son choix. Il est primordial de ne pas céder pas à une tentation immédiate ; il est bien rare que la merveille parte dans la journée...


Qu'on trouve un ULM par le biais des petites annonces

des journaux spécialisés ou par le bouche à oreille,
l'achat ne doit pas être précipité. On doit vérifier
l'origine de la machine, les modifications, le potentiel.

À qui acheter ?
Le rêve, c'est d'acheter son occasion à un ami dont on connaît les habitudes de pilotage et la rigueur en terme d'entretien et de précaution. Malheureusement, cette perle est très rare. En achetant à un particulier, on peut discuter le prix, jouer sur la spécificité du modèle... Mais les risques existent. Et contrairement à un professionnel, le particulier peut vous arnaquer en "presque" toute impunité. En effet, les procédures sont longues, les preuves difficiles à trouver, et les arrangements amiables souvent impossibles. Allez prouver que vous n'êtes pas à l'origine d'une casse moteur intervenue une heure après l'achat ! Un professionnel engage sa réputation et ira d'un geste commercial là ou un particulier vous enverra sur les roses.
Dans certains cas, les professionnels offrent l'avantage de connaître le passé de l'ULM, pour l'avoir construit, entretenu et repris dans le but de vendre un matériel neuf. Dans ce cas, si le prix est correct et que le pro' a pignon sur rue, on peut traiter en confiance. Si elle a été reprise, cette occasion bloque des disponibilités financières ; on peut discuter le tarif. Les sociétés centrées sur l'occasion se développent actuellement. Si l'offre, souvent un peu plus chère que les autres occasion, est suivie d'un réel conseil aux clients, pourquoi pas. Mais ce n'est pas toujours le cas. Il faut bien se renseigner sur l'enseigne en question. En revanche, pour vendre sa machine, la formule paraît intéressante.


Les candidats à l'achat de pendulaires d'occasion ne
se précipitent pas ; il en résulte un marché peu
dynamique et des occasions peu chères.


Le gros de l'occasion se fait sur le secteur des multiaxes.
On trouve de tout, des ULM luxueux très chers, de très
bons vieux "tubes et toiles" et parfois des pièges à éviter.

Les tendances
Paramoteur
La classe 1 est en plein essor, mais le marché de l'occasion n'est pas très actif. Le faible potentiel des moteurs et des voileries, la particularité du rapport poids/surface et les tarifs relativement sages du neuf en sont la cause.

Pendulaire
La classe 2 a toujours ses fidèles, mais ne se dynamise pas en dépit des nouveaux modèles très attractifs, à l'image des nouvelles ailes sans hauban, dont l'avenir nous dira s'il s'agit d'un phénomène de mode où d'une réelle avancée technique. Du coup, les pendulaires d'occasion perdent de leur valeur, ce que ressentent durement les vendeurs qui hésitent de ce fait à se séparer de leur machine.

Autogire
La classe 4 se porte bien, grâce à une poignée de modèles modernes et très aboutis. En conséquence, outre les autogires en construction-amateur dont le volume varie peu, on commence à trouver des engins de seconde main à des prix abordables ; reste à faire procéder à une inspection minutieuse par un professionnel averti, notamment pour ce qui concerne le rotor et sa cinématique de commande.

Multiaxe
La classe 3 tire la petite planète ULM en avant. On trouve d'occasion des machines récentes très chères, des modèles basiques anciens très économiques et entre les deux assez de choix pour satisfaire tout le monde. Il faut être difficile pour ne pas trouver son bonheur.

En cas de problème
En premier lieu, tenez compte que la garantie sur un ULM d'occasion n'est pas obligatoire. Mais il arrive que des professionnels y aient recours pour leur publicité. Dans ce cas, si l'ULM connaît une panne et que le vendeur ne joue pas le jeu, envoyez-lui une lettre RC-AR le mettant en demeure de procéder aux réparations. S'il refuse, sachez qu'une procédure relativement simple et peu onéreuse existe : le juge de proximité (pour des réparations inférieures à 4 000 € ; pour des sommes supérieures, le dossier est plus compliqué. Un cabinet spécialisé saura vous conseiller suivant votre cas). Vous pouvez convoquer le vendeur à l'audience par le greffe du tribunal sans passer par un huissier de justice. Vous pouvez dès lors demander au juge de se prononcer définitivement sur le fait que la garantie est applicable et dans quelles conditions. Vous pourrez demander au juge d'ordonner les travaux, sous peine d'astreinte journalière. En cas de refus, le professionnel s'expose à des poursuites. Vous avez droit à des dommages et intérêts en vertu des articles 1134 et 1147 du Code civil en raison des préjudices subis. Enfin pour chaque réparation causant une immobilisation supérieure à 7 jours, l'article L.211-16 du Code de la consommation prévoit une extension de la garantie. Mais quelle que soit la circonstance, ne faites pas opposition à un chèque en cas de mécontentement : le vendeur vous poursuivrait pour opposition abusive (prison + forte amende, art. 66 de la loi du 31 décembre 1991). En cas de vice caché, c'est à l'acheteur qu'il appartient d'en apporter la preuve en consultant un expert. Aucune réparation ne doit être engagée avant cette expertise.


Exemple flagrant de doute sur la sincérité du vendeur.

Après une heure de vol, l'acheteur trouve le moteur
peu puissant. Il le fait démonter par un mécanicien
qui découvre une casse très importante. Ce moteur
a été mal remonté par le précédent propriétaire ;
reste maintenant à le prouver

Tromperie !
La transaction d'occasion comporte des risques qu'il convient d'évaluer. Pour l'acheteur, le danger est d'acquérir un bien inutilisable ou qui ne correspond pas au montant de la transaction ; bref un os. Outre son devoir de conseil, un professionnel ne doit rien omettre de l'historique de l'ULM qu'il vend. Ainsi, il agit frauduleusement en vendant un appareil "état neuf" qui aurait subi un grave accident et qui n'a pas été totalement réparé. Il s'agit d'un délit de tromperie sur les qualités substantielles du bien vendu (art. L. 213-1 du Code de la consommation). Le vendeur s'expose à une peine de prison et une forte amende. Vous pouvez demander des dommages et intérêts, l'annulation de la vente et le remboursement du montant de l'achat. Sachez qu'un chef d'entreprise est responsable de ses vendeurs et ne peut se dérober à cette responsabilité. De même, si vous pouvez apporter la preuve que l'horamètre a été réajusté ou changé dans le but de vous tromper, il convient de le signaler à la DDCCRF (Direction départementale de la concurrence, de la consommation et de la répression des fraudes), de porter plainte contre l'enseigne, d'entamer une ordonnance d'annulation de vente, et de demander des dommages et intérêts.



Le potentiel moteur est le temps restant avant une

grande visite (GV). Le TBO (Time between Overhaul)
est l'interval de temps entre deux GV, ou entre la mise
en service et la première GV. Attention : le TBO peut
varier d'un moteur à l'autre et parfois pour un même
moteur d'un numéro de série à l'autre, selon date et
lieu de fabrication. L'acheteur doit être vigilant.

Le potentiel
Parmi les paramètres qui font le prix d'une occasion, le potentiel restant figure au rang des plus importants, avec le niveau d'équipement et la motorisation embarquée. Seul problème, les ULM étant soumis à un régime déclaratif, rien ne prouve que les valeurs annoncées soient réelles. En tout état de cause, chaque ensemble ou sous-ensemble est conçu pour durer un temps estimé (mais non certifié), et doit recevoir un entretien prévu à des temps donnés. Cependant, rien n'oblige un propriétaire à se plier aux contraintes des révisions ou des remplacements. Il est communément admis qu'un moteur deux-temps monocylindre de paramoteur doit subir une petite révision (sur un deux-temps, décalaminage, bougies, filtres ; sur un quatre-temps, vidange, bougies, filtres...) toutes les 25 heures, et une grande révision ( sur tous moteurs démontage complet, métrologie, remplacement de pièces d'usure, remplacement de pièces hors cotes) toutes les 100 heures. Les gros deux-temps bi, tri ou quadricylindres voient ces interventions repoussées à 150 et 300 heures avec un potentiel maximal de trois cycles (potentiel de durée d'utilisation avant grande révision). Pour les moteurs quatre-temps, ces intervalles varient de 1 000 à 2 000 heures (avec un potentiel maximal de trois cycles). Pour chaque révision et type de moteur, la nature des travaux est spécifique. Une constante demeure : ces révisions sont généralement chères, voire très chères. Le potentiel ne s'arrête pas au moteur. Les voiles de paramoteur, l'entoilages de certains tubes-et-toiles, les parachutes, les équipements radioélectriques ont des durées de vie limitées, doivent être révisés ou contrôlés.
Un ULM 4 temps dont on peut garantir qu'il a volé 200 heures est comme neuf... Si sa cellule n'a subi aucun dommage, la décote face au neuf est faible. Le même appareil équipé d'un moteur deux-temps a déjà bien entamé son premier cycle. Une décote de 1 000 à 1 500 euros (sur le seul poste moteur) est donc justifiée. Partant du principe qu'un ULM vole entre 50 et 80 heures par an, on peut convertir en années le potentiel résiduel théorique.


L'horamètre n'est malheureusement pas un gage de
certitude. Les tricheurs ont mille manières pour
contourner cet instrument. Des factures à dates
régulières informent davantage l'acheteur.

Eviter les arnaques
Que peut-on légitimement craindre en achetant un ULM d'occasion ? D'abord les potentiels bidons : l'horamètre ne raconte ce qu'on veut lui faire dire. La mauvaise utilisation : il est rare qu'un vendeur se vante d'un atterrissage brutal quand il vend sa machine. Tant pis pour celui qui récolte une fêlure de train, une cellule pliée ou un bâti-moteur fissuré. En effet, les problèmes après changement de propriétaire viennent pour partie des vices cachés, et pour partie de la connaissance a posteriori d'historique dissimulé (potentiel embouti, origine douteuse, crash...). Pour limiter les risques, on peut commencer par éviter les ULM qui ont mauvaise réputation (fragilité des cellules, fiabilité des moteurs, fatigue des assemblages...). Sans parler de ceux qui sont délicats à piloter.


Le premier regard sur un ULM d'occasion doit être

circonspect. Faire le tour de la machine permet de
se faire une idée sur le sérieux et les qualités du
vendeur. Un appareil propre et soigné donne une
indication sur les habitudes de l'utilisateur habituel.


L'articulation d'un pendulaire doit être soigneusement

inspectée. Elle ne doit montrer aucun signe d'usure.


Cellule et moteur comporte des numéros de série ; en

cas de doute, comparez-les avec ceux inscrits sur
les documents.

Les points à vérifier
L'inspection de la machine convoitée mérite qu'on ouvre l'oeil, et le bon. Chercher tout indice susceptible de révéler un usage inadapté, un accident, un maquillage. Et si le vendeur est honnête, il n'est pas forcément au courant des petits défauts de son matériel. En fait, la transaction est l'occasion de faire le bilan de santé d'un ULM : une super-méga pré-vol.

Aspect extérieur : l'évidence
La première approche consiste en un examen de surface. Cela consiste à tourner autour de l'ULM sans y toucher. On regarde, on soupèse, on juge... S'il y existe un vendeur capable de présenter un appareil sale, passez votre chemin : vous avez à faire à un cochon qui doit piloter et entretenir comme il nettoie. Si l'engin est couvert de blessures, de traces d'usures en tous genres, d'accrocs ou de bosses : laissez-le où il est. Des articulations sèches ou oxydées, des têtes de vis moribondes ou des plexi rayés sont signes là encore d'un manque de soin. On regarde l'usure des pneus, l'aspect de l'hélice (pas de blessure, pas d'écaille...), l'épaisseur des plaquettes de frein.

Technique : une super pré-vol
Sur un multi-axe ou un autogire, les commandes articulées peuvent prendre du jeu si elles sont mal graissées. Les câbles de commande de lacet doivent être inspectés, ainsi que les articulations du palonnier, son jeu et ses frictions. Bref, il faut actionner toutes les commandes, lesquelles doivent être franches. Il arrive que les maîtres-cylindres de frein fuient ; on reconnaît ce défaut à une peinture abîmée (fripée) sous l'organe. Sur un autogire, les liaisons de tête de rotor, raccords sphériques et emplanture des pales doivent être en parfait état. Une graisse propre doit suinter des articulations.

Les organes de sécurité sous surveillance
Sur un pendulaire, l'articulation orbitale de l'aile doit être démontée et ses composants analysés. L'axe principal changé régulièrement ne doit présenter ni oxyde, ni usure, et son verrouillage (écrou Nylstop, goupille...) est toujours remplacé après démontage. Les coutures des toiles doivent être souples. On peut tendre un point avec la pointe d'un crayon sans que le fil ne casse. Malgré cet examen profane de l'aile, il est très vivement conseillé, voire impérieux de faire vérifier l'aile par son constructeur.

Traquer les défauts et reluquer la qualité
Si l'examen extérieur est satisfaisant, il convient d'approfondir l'inspection sous le capot. Après vérification des numéros du moteur, on cherche les fuites. Un moteur moderne ne fuit pas ; sinon, c'est qu'il a été maltraité (chocs thermiques), ou mal remonté (donc démonté). Un ULM normalement entretenu révèle un compartiment moteur propre. Vérifiez les têtes de vis (remontage barbare). On vérifie à de simples détails les compétences du propriétaire ; des protections sur des tuyaux croisés, des vis importantes freinées, des antiparasites verrouillés ou un faisceau électrique gainé sont autant d'indices d'une préparation méticuleuse. Les moteurs modernes démarrent bien. Une insistance extrême ou un départ chaotique ne sont pas normaux. Au ralenti accéléré à chaud, un moteur deux ou quatre-temps doit émettre une sonorité régulière, sans heurt, ni cognement. Un tableau de bord qui s'ébroue au démarrage, c'est normal ; mais cela ne dure qu'une ou deux secondes. Un moteur bien réglé avec une hélice équilibrée ne vibre pas. Ou alors, il y a un défaut d'adaptation (moment d'inertie d'hélice trop important), d'ancrage (Silentblocs moteur HS), de réglage (carburation inadaptée, richesse...) ou de transmission (courroie détendue, réducteur abîmé...). La ligne d'échappement inspectée ne doit montrer aucune fissure et ses attaches doivent rester souples (tous ressorts en place, Silentblocs sans défaut). Les liaisons sphériques des échappements travaillent en permanence : des traces de graisse haute température montrent que l'utilisateur habituel connaît ce détail et traite en conséquence.


Il ne doit manquer aucun document lors de l'achat.

S'il en manque, reportez la signature à une date
ultérieure.

Passage à l'acte
Bon ! Vous êtes décidés, vous achetez.
Ne traitez qu'avec tous les éléments administratifs en main (carte et fiche d'identification, fiche de pesée, dossier d'utilisateur...). Au moment de traiter, le vendeur devra remplir un certificat d'aptitude au vol et rayer la carte jaune en indiquant vendu le (date) et signer. Vous devrez régulariser le document dans le mois qui suit. Vous pouvez verser un acompte (ou des arrhes) pour retenir l'ULM ; 10% c'est normal, mais pas plus. Et surtout demandez un reçu signé avec le motif du versement. Si la transaction est immédiate, n'oubliez pas d'assurer l'ULM avant de voler ; par téléphone c'est possible, avec paiement par carte de crédit. Ne payez pas l'ULM en liquide ; en cas de contestation ultérieure, rien ne prouvera le prix d'achat. Exigez les factures, au moins pour les travaux importants comme changement de voilerie, de moteur, révisions faites par un professionnel


Quelques règles simples à respecter

Fuyez
- tout ULM démonté, ou pas en état de vol.
- tout vendeur qui refuse une démonstration en vol.
- un intermédiaire particulier qui ne pilote pas.
- tout vendeur qui répond évasivement à vos questions, qui se trompe sur des renseignements précis...
- tout vendeur qui ne présente pas les factures de révision. Celles-ci doivent être établies au nom du propriétaire-vendeur, et pas à un autre.
- tout ULM sale, bricolé, rafistolé... Cela renseigne précisément sur le propriétaire.
- tout vendeur incapable de présenter les papiers en règle, en cours de validité, avec le dossier d'utilisateur.
- tout vendeur qui refuse de participer à une pesée en votre présence.
- tout vendeur de paramoteur qui ne peut pas prouver qu'il est bien l'utilisateur habituel de l'appareil (question de poids).
- tout autogire en construction-amateur qui n'a pas été contrôlé par un spécialiste reconnu dans la discipline.
- tout appareil dont l'entoilage est réparé avec de l'adhésif.
- tout ULM dont le moteur a été reconditionné ou révisé par un "copain" du vendeur. Il existe des amateurs très éclairés, et d'autres qui croient l'être ; Chaque année des moteur cassent à cause des seconds.
- les ULM d'école non révisés par un professionnel comme le constructeur ou l'importateur ! Côté moteur, en général pas de problème. Mais côté cellule, les trains ont beaucoup travaillé (souvenez-vous vos débuts !).
- tout ULM de série dont la carte d'identification indique un enregistrement en construction amateur (code identifiant commençant par A). De même si la dernière lettre de ce code est un T (utilisation particulière déclarée), cherchez à savoir quelle est cette utilisation.
- tout ULM dont les caractéristiques visibles (type de moteur, poids si pesée, type et marque d'hélice, nombre de places ou de réservoirs...) ne correspondent pas à la fiche descriptive de la fiche d'identification.


Cherchez la petite bête !!!

Préférez
- un ULM en fin de potentiel moteur. Faites baisser le prix et remplacez ou reconditionnez le moteur. Vous repartirez à plein potentiel. C'est vrai pour tous les équipements à durée de vie limitée.
- un ULM dont vous connaissez les origines.
- un ULM pas trop "personnalisé", et surtout dont les équipements sont montés avec soin.
- un vendeur qui explique clairement pourquoi il se sépare de son ULM.
- un ULM qui vol régulièrement à un ULM "saisonnier".
- un vendeur qui a une solide expérience.
- un vendeur calme et volubile à un muet nerveux.
- rappelez plutôt qu'acheter de suite.

Dénoncez (à la DAC)
- un vendeur qui tente une arnaque.
- un vendeur qui "maquille" les traces d'un crash.
- un vendeur qui propose une motorisation sans numéros.
- un vendeur qui propose à la vente des pièces volées (hélices, instruments, casques...).

Vous n'avez pas à avoir honte, au contraire ; il en va de la sécurité de tous. Dans notre univers, la triche peut être mortelle.


Le vendeur a des responsabilités vis-à-vis de

l'acheteur. Il vaut mieux être immaculé en cas
d'accident consécutif à la vente.


Du côté du vendeur

Vendre son ULM n'est pas toujours facile. De plus, cela peut comporter certains risques, notamment lors de l'essai en vol. Avec un minimum de précaution, la vente doit se dérouler parfaitement.

Devoirs et responsabilités
On vérifie le degré de sérieux de l'acheteur en le questionnant sur son budget, le financement dont il dispose, son dernier ULM. Lors de l'entrevue, le client demande à essayer l'ULM, c'est normal. S'il veut prendre "place à gauche", assurez-vous qu'il a déjà une expérience du pilotage d'un engin analogue au vôtre. Ne laissez pas un inconnu prendre les commandes de votre ULM (monoplace). Vous ne savez rien de lui, il peut paniquer et se planter. Proposez-lui de faire essayer la machine par un instructeur de son choix qui fera un rapport objectif des qualités de vol.
Lors de la vente, n'acceptez qu'un chèque de banque. Appelez la succursale pour vérifier que le chèque est bien émis par elle (vente à heure ouvrable). Ainsi, rien ne sera opposable à ce chèque. Dès la transaction effectuée, prévenez votre assureur. N'oubliez pas de prévenir l'administration de la vente dans les 15 jours en RC-AR.
Ne jouez pas les filous... La jurisprudence de la Cour de cassation a déjà été très sévère avec des particuliers publiant des annonces indiquant TBE (très bon état), alors que les factures de réparation indiquaient sans doute possible le contraire ! Enfin, au moment de remplir la déclaration d'aptitude au vol, lisez très attentivement les items et notamment : "l'ULM a été entretenu conformément à son manuel d'entretien". Cette courte phrase est lourde de sens. Si le manuel (très peu lu, trop peu lu) indique que certaines révisions doivent être effectuées par le constructeur ou son représentant, mieux vaut pour vous qu'elles aient eu lieu. Car en cas de sinistre où le contraire est prouvé, votre responsabilité est totale : fausse déclaration, mise en danger de la vie d'autrui, voire homicide involontaire... Que du bonheur !


Si vous faites appel à un mandataire, soyez très

vigilant lors de la signature du contrat de vente.
Une fois signé, tous les termes en seront appliqués,
y compris ceux qui vous desservent.

Le dépôt-vente
Le dépôt-vente est une pratique courante, qu'il s'agisse d'un dépôt de fait (au hangar habituel) ou de l'exposition volontaire en un lieu propice à la publicité. Un intermédiaire va se charger de vendre à votre place. Mais attention : le dépositaire n'est pas tenu de vendre, mais de tout faire pour vendre, nuance. Deux systèmes de rémunération existent : le forfait ou le pourcentage. Dans le premier cas, vous voulez une somme X. L'intermédiaire vous devra X après transaction, quelle que soit sa commission. La seconde formule est plus élastique ; l'intermédiaire a pour mission de vendre "au mieux" votre ULM, et sera rémunéré en proportion de sa réussite. Il faut fixer une limite basse (prix de réserve) pour éviter les surprises désagréables. C'est ici que se pose le problème du mandat de vente. Encore deux formules : soit vous donnez procuration pour conclure la vente en votre absence ; soit la mission de l'intermédiaire s'arrête à la signature effective de transaction. Cette seconde hypothèse est meilleure, car elle garantit la transparence de la commission, l'acheteur faisant un chèque pour le bien et un autre pour la commission. De la rédaction du mandat peut découler une vente de qualité ou une multitude d'ennuis. Il faut donc être vigilant. En cas d'accident durant un essai, la formule "qui casse paye" n'a aucune valeur juridique. L'intermédiaire peut s'engager par écrit, mais il est rare que ce genre de responsabilité soit revendiqué clairement. C'est le flou qui encadre cette pratique. En revanche, vérifiez que l'assurance responsabilité civile de l'intermédiaire le couvre lorsqu'il pilote votre machine (photocopie du contrat). Indiquez bien le potentiel (horamètre) sur le mandat ; que votre ULM ne devienne pas une machine d'école ou de loisir pour un intermédiaire peu scrupuleux. Il est rare (et ce serait indécent) qu'un intermédiaire réclame des frais de stationnement. Précisez-le toutefois sur le mandat. Vous êtes responsable des vices cachés, car l'intermédiaire n'a pas mis l'ULM à son nom. En revanche, on ne peut vous imputer la responsabilité d'une erreur de publicité. Il est facile de vérifier le comportement de l'intermédiaire, simplement en envoyant un ami sensé chercher un produit correspondant au vôtre. La suite se passe de commentaire. En cas de conflit, le tribunal d'instance ou de grande instance peut être saisi. Si le dépositaire ne respecte pas les termes du mandat de vente (exemple en ne vous reversant pas le montant), il commet un délit pénal d'abus de confiance.

Gentil Papa !
Il existe une locution reconnue par les tribunaux, bien qu'elle ne signifie pas grand chose pour le commun des mortels : ....se conduire (ou piloter) en bon père de famille... Le sens littéral n'échappera à personne. Mais dans le Code Civil, la notion de ''bon père de famille'' est une notion cadre. Les notions cadres sont des notions générales, au contenu variable, indéterminé, susceptible d'une appréciation subjective et évolutive. Elles échappent à une définition précise et se réfèrent à des comportements humains, impliquant une comparaison avec la réalité, avec les valeurs admises par la société. Ainsi, lorsque se présente à un juge la nécessité d'appliquer une notion cadre, il dispose d'un pouvoir souverain d'appréciation étendu. Il n'est pas prisonnier des solutions rendues antérieurement en la matière. Les notions cadres se caractérisent donc par leur souplesse et leur faculté d'adaptabilité. Mais quel rapport avec la vente d'un ULM d'occasion ? Simplement qu'un l'ULM qui, par définition, possède un domaine de vol défini (pas de voltige, pas de vol hors limite verticale fixée, charge maximale limitée...) ne doit pas avoir subit de contraintes anormales du fait d'une utilisation non réglementaire ou marginale. Ainsi, si vous apprenez que l'ULM que vous venez d'acheter tournait régulièrement des boucles au dessus de la piste voisine, il suffit de recueillir quelques témoignages pour faire annuler la vente (et au passage créer de jolis ennuis au voltigeur).

Arnaques organisées
Il circule actuellement de nombreuses annonces sur les sites internet concernant des ULM prestigieux bradés pour le tiers, le quart, voire le dixième de leur valeur. On en trouve même des gratuits. Des gens très bien en apparence expliquent que leur pays (généralement en Afrique, souvent la Côte d'Ivoire...) ne leur permet pas de voler librement. Ils sont correspondants dans ce pays et craignent de voir leur ULM abîmé par une vilaine junte militaire hostile. Plutôt que de pleurer leur jouet aimé, ils préfèrent le vendre à vil prix ou le donner à un gentil européen qui le chouchoutera et prendra du plaisir avec. Pour ce faire, il suffit de payer les frais de transport, généralement 3 à 4 000 euros. L'ULM sera envoyé en container par bateau jusqu'à un port convenu. Elle est pas belle la vie ? Et puis d'autres qui achètent votre ULM sans même le voir. Ils ne discutent pas le prix et s'inquiètent peu de l'état, de l'entretien ou des performances. Comment traiter ? Facile... Donnez-vos informations bancaires pour qu'ils vous établissent (via avocat, banque internationale et tout les termes qui en imposent) un virement 100 % sécurisé. Saviez-vous que Noël arrive chaque année en décembre ? Alors si vous recevez une telle offre en mars ou juillet, c'est pas le Père Noël, mais un arnaqueur organisé. Pour information, aucune plainte ne vous restituera votre argent. Les gouvernements de ces pays sont souvent complices de telles exactions, quand ils ne les organisent pas eux-même. Un Skyranger basique de 2004 avec 600 heures au compteur coûte environ 23 000 euros ; à 230 euros, c'est sans doute une arnaque !

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