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Panne moteur

Ben voilà... Y'a plus qu'à remonter le zinzin !

Voir la vidéo d'une panne moteur


Gestion de crise
Février 2010

L'hélice est un ventilateur efficace : c'est quand elle s'arrête qu'on commence à avoir très chaud ! Une blague ? Pas seulement. C'est sans doute l'observation la plus fidèle et judicieuse qu'on puisse émettre face à une panne moteur. Reste que chaud ou pas, il faut gérer la crise. Et là, tous les pilotes ne sont pas égaux.

Quelle panne ?
La gestion d'une panne moteur est totalement différente selon la phase du vol à laquelle elle se produit. Panne au décollage, en vol, à l'atterrissage... Une cause commune qui entraîne des réactions différentes. La panne au décollage est de loin la plus problématique, la plus dangereuse aussi. Elle intervient à un moment crucial où on a besoin de toute la puissance du moteur. Généralement, l'aéronef n'a pas atteint une vitesse suffisante pour qu'on puisse utiliser son énergie propre en restitution. Il faut donc réagir vivement, prendre les bonnes décisions en moins d'une seconde. La panne en vol de croisière ne doit pas poser de problème, puisqu'on est sensé voler en local d'un terrain vachable. Si on a retenu les leçons d'encadrement, l'affaire peut être menée sans casse. La panne dans le circuit d'aérodrome, à l'approche ou en finale doit être gérée avec méthode. Comme précédemment, la formation des pilotes permet en théorie de la gérer sans bobo. Restent quelques cas particuliers qui imposent une grande rigueur et de la coordination. On pense notamment à la panne lors d'un vol contrôlé. Il faut à la fois gérer la manoeuvre d'encadrement et la radio. En règle générale, un pilote en détresse devient immédiatement prioritaire sur tout autre. L'attention du contrôle lui est toute dévolue et les autres trafics sont éloignés tant que l'alerte est constituée.


Dépanner ne veut pas forcément dire sortir du cockpit
pour démonter le moteur !

Diagnostic et dépannage
Avant de décider que le moteur est en panne, et bien sûr si on en a le temps, il faut tenter de remettre en marche. Une forte proportion des pannes moteur est due au manque d'approvisionnement en carburant. Une autre part est due au givrage. Dans les deux cas, la situation est potentiellement récupérable. S'il ne s'agit que d'une erreur de sélection des réservoirs, on opère méthodiquement et sans précipitation sur les commandes : sélection favorable ; ré-armement du contacteur à clé si besoin ; pompe d'alimentation si présente, action sur la poire de gavage... Si c'est une panne sèche, il existe des prières appropriées. La distribution de mandales dans la tronche commencera après le retour sur terre. En cas de givrage, là encore, rien n'est perdu. Si le moteur ratatouille, on tire sur le manche pour freiner l'avion afin de réduire le flux d'air sur le moteur. En même temps on met les gaz à fond. Cette action a pour effet de réduire le phénomène ''venturi'' qui glace l'air à la formation de la veine gazeuse dans les carbus. On engage la réchauffe si elle est présente et on conserve une allure lente, assiette à cabrer gaz ouverts en grand. Si le moteur repart, la suite est moins réjouissante, notamment en cas d'absence de réchauffe. Le pilote aura vite compris que la ratatouille recommence dès qu'il réduit les gaz, ce qu'on fait généralement pour rejoindre la terre. Lors donc, il va devoir improviser un mode de vol contre nature : puissance moteur élevée, mode de vol dégradé (volets à fond) et parachutage dans la limite de la Vfe. C'est à dire décrocher sans décrocher... Wouah ! J'ai fait ça une fois ; c'est rock and roll, mais faisable. Le problème, c'est que le givrage n'est pas venu par hasard ; on est entré dans une zone de conditions givrantes qui va entretenir le phénomène, à moins qu'on en sorte. Mais pour sortir d'un truc invisible, il faut des lunettes spéciales qu'on n'a pas encore inventées.
En restant un moment gaz en grand sans prendre de vitesse, on fait chauffer le moteur. Là, on peut opter pour un brusque arrêt volontaire. Le moteur s'arrête sans givrer et pourra être remis en marche à une altitude acceptable pour atterrir ou poursuivre le vol (si les conditions sont réellement givrantes, outre que le vol est interdit, il est conseillé de se poser et d'attendre des jours meilleurs). Mais attention à ne pas prendre de vitesse durant la descente, car deux autres risques apparaissent : le sur-refroidissement et le serrage inverse. Le sur-refroidissement est gênant car il impose un cycle de redémarrage complet (voire avec starter), et un moment de chauffe. Le serrage inverse est rare mais existe, notamment avec des moteurs refroidis par air. Chemises et pistons surchauffés sont très dilatés. Si les cylindres refroidissent trop vite, ils se rétractent sur les éléments mobiles et les bloquent. Le moteur ne retrouvera sa liberté qu'après... un certain temps (10 à 20 minutes, comme le fût du canon).


Le PF voulait passer à droite de l'arbre ; le PNF voulait
passer à gauche. Alors forcément, ça va marcher
beaucoup moins bien, maintenant !

Qui pilote ?
La chose la plus importante pour une bonne gestion de panne est la parfaite définition des rôles : PF pour pilote en fonction et PNF pour pilote non en fonction. On n'a pas forcément envie d'en parler avant le décollage, mais il est toutefois bon de rappeler qui est commandant de bord lors des phases délicates ou critiques. Deux pilotes expérimentés qui coordonnent mal leurs actions ont plus de chances d'aller au tapis qu'un pilote moins habitué qui gère seul son affaire. Donc en cas de panne, UN SEUL pilote doit gérer la manoeuvre. De même, il n'est pas question de ''repasser'' le manche à ''l'autre'' parce qu'on se sent subitement dépassé par la situation (sauf bien sûr en cas de perte totale des repères). Le pilote qui gère la panne au plan des manoeuvres peut en revanche demander au passager de l'aider à repérer une zone d'atterrissage. Mais dans ce cas, il doit impérativement avoir vue sur la zone indiquée par le passager et vérifier sa validité, surtout si le passager n'a pas de notions aéronautiques précises. Même si la gestion devient complexe, il est préférable que le pilote en charge de l'urgence continue à émettre seul ses messages radio. Cela permet de tenir la concentration au meilleur niveau et évite d'avoir à interpréter une phraséologie inhabituelle. Personne ne lui tiendra rigueur d'une phraséo' imparfaite ou hachée. En revanche, si le passager est formé pour le faire, il peut et doit gérer la sélection des fréquences afin d'en décharger le pilote.


Un atterrissage d'urgence peut prendre une tournure
catastrophique si le pilote n'est pas préparé à le réaliser.


Les performances du pilote
Face à une panne moteur, par définition surprenante, le pilote subit un stress soudain. Or tout le monde ne réagit pas de façon égale face au stress. Certains restent calmes et raisonnés, gardant intactes leurs réflexes. Ils analysent rondement la situation et appliquent la méthode enseignée la plus appropriée. Ceux-là ont de bonnes chances de réussir leur atterrissage d'urgence. D'autres vont marquer un temps d'arrêt, l'instant de réaliser ce qui leur arrive. Cela s'appelle la sidération. Quelques précieuses secondes qui vont sûrement manquer lors de la réalisation des manoeuvres. Il n'y a malheureusement rien à faire face à la sidération : seulement attendre que ça passe... Le stress peut conduire à l'affolement ; la perte totale des repères, les réactions inappropriées, la frénésie ou l'hystérie. Là... comment dire... on est mal. Un passager bien équilibré mentalement peut éventuellement remettre les choses en place en tempérant le pilote. Sans déferlement de mots, ramener la confiance perdue par quelques répliques calmes : ''j'ai confiance en toi... tout va bien se passer... ramène-nous au sol en souplesse...'' Trouver quelques mots justes et assurer au pilote stressé qu'il va assurer comme un chef ! Car en fait, un exploit de ce type n'est pas très différent d'un exploit sportif, d'une allocution publique ou d'un concours de chant : on est doté de compétences pour les avoir acquises ; il suffit juste de les restituer. Un peu d'encouragement peut aider.


Une fois le terrain choisi, il est indispensable de s'y

tenir. Sans moteur, l'aéronef n'est plus manoeuvrant.

La décision irrévocable
Lorsqu'on vole haut, il n'est pas toujours possible de distinguer la nature du terrain qu'on choisira pour se poser. Il faut conserver une vue d'ensemble et se diriger vers la zone offrant le plus de potentialités ; pas de forêts, pas d'autoroutes, pas de voies ferrées ou de lignes électriques... ainsi, au moment de la décision, les plus gros écueils auront été écartés et on pourra affiner la recherche d'un terrain d'accueil. Le pilote ne choisit pas son lieu d'atterrissage d'urgence n'importe comment. S'il est prévoyant il vole en traquant les vaches, et en intégrant le sens du vent. Même dans l'urgence, il n'est pas excusable de se poser vent arrière. D'abord cela augmente les risques de rater l'atterro', par ailleurs cela aggrave les conséquences d'un éventuel accident. Le grand luxe consiste à choisir un lieu en proximité d'une ferme ou d'un village (pas trop près toutefois pour ne pas risquer de blesser un tiers). Après l'atterrissage, l'aide ou les secours ne seront pas trop éloignés. Quand il a arrêté un choix, le pilote ne doit plus en changer. Sauf bien sûr s'il découvre un obstacle invisible préalablement. Une fois la cible établie, si le temps le permet, il faut analyser les paramètres et se préparer mentalement aux actions à accomplir. Si la préparation est bonne, il ne reste qu'à interpréter l'atterrissage. Seule difficulté, bien gérer les paramètres d'approche. Pour cela, les ULM sont faciles du fait de leur domaine de vol étendu. Les propriétaires de machines fines doivent être davantage rigoureux et savoir "casser" leur finesse lorsque c'est nécessaire.


Un aéronef planté derrière une colline ne se repère

pas facilement. Il est conseillé de signaler sa position
et le nombre de personnes à bord avant de se poser.

Avertir par radio
Toujours dans le cas où on a le temps, il faut se repérer au plus précis et informer par radio de la situation. La fréquence d'urgence 121,5 doit être utilisée ; mais si on est déjà en contact sur une autre fréquence on y reste. Si le transpondeur est à bord, l'activer sur 7700. Pour le repérage, ne pas tenter de donner les coordonnées GPS qui seront à coup sûr mal transmises ou mal reçues. Il est préférable d'indiquer le cap tenu lors de la panne, la distance ou le temps avant ou après un point caractéristique : ''Pan Pan Pan ... à tout avion ou contrôle dans mon secteur... ma position est 15 km au Nord-Est de Ribérac, faisant route au Deux Sept Zéro... je répète... ''. Si on est haut avec de la finesse, il faut indiquer l'itinéraire et le point d'aboutissement estimé. Il est indispensable de signaler le nombre de personnes à bord, pour orienter les recherches en cas d'atterrissage en zone inhospitalière ou d'amerrissage. NE PAS RESTER SILENCIEUX ! On a tendance à vouloir taire l'événement, se débrouiller seul afin de ne pas mettre en marche la lourde machine administrative, les forces de l'ordre et la sécurité civile. C'est ridicule. Car s'il est vrai que la plupart des atterrissages en campagne se terminent bien, certains se terminent moins bien. Pour ceux-là, si on reste coincé dans l'ULM, avec des blessures, outre la douleur physique et l'angoisse, la survie est peut-être affaire de minutes. Or en se signalant, on réduit considérablement le temps de recherche. Quand la sécurité civile s'occupe d'un appareil équipé de parachute (qui n'a pas été déclenché), il faut prévenir les intervenants de la présence d'un dispositif pyrotechnique à bord.


A cause de performances inhabituelles, le pilote peut

être surpris par la finesse dégradée et rater le seuil
de la piste ou du terrain de secours.

Les performances dégradées
Un atterrissage moteur coupé n'a rien à voir avec un atterrissage ordinaire. La fiche du constructeur précise généralement les allures à respecter dans les deux cas. Ne subissant plus le souffle de l'hélice, un multiaxe conventionnel a moins de défense à la dérive. De même, les vitesses minimales de vol sont revues à la hausse, de 5 à 15 km/h. Selon les ULM (leur motorisation, leur hélice...), certains ont un meilleur plané moteur calé, mais c'est le contraire pour une majorité, du fait de ralentis élevés qui tractent en permanence. L'absence de moteur change considérablement les repères du pilote ordinaire qui ne s'entraîne pas à poser sans moteur. Pour assurer la sécurité, on accentuera donc la pente de descente afin de garder un peu de ressource ''sous le coude''. A cette condition, et seulement à celle-là, on peut réduire la vitesse d'approche. Bien qu'on soit tenté d'envisager des prouesses contre-nature, l'idée du parachutage (forte assiette à cabrer) est très mauvaise. L'atterrissage sera dur pour la machine comme pour ses occupants. Mais surtout, l'aéronef ne sera plus manoeuvrant du fait que ses gouvernes auront décroché depuis longtemps. La phase d'atterrissage sans moteur doit rester normale, avec juste un peu plus de vitesse à l'approche.


Le passage sur le dos est assez fréquent, du fait de
la répartition des masses, avec un lourd moteur à
l'avant et une roulette de nez reculée. Il faut tout
tenter pour garder l'assiette normale, notamment
sur un aile basse qui protège peu ses occupants.

Sauver le matériel, l'équipage, ou les deux ?
Un atterrissage est jugé correct si le pilote en ressort vivant ; il est pleinement réussi si l'avion peut resservir ! Quand le moteur s'arrête et qu'on doit prendre des décisions, la seule préoccupation qui compte est l'intégrité physique des occupants. Cela tombe bien, puisque qu'en visant ce but, on a de fortes chances de sauver aussi l'aéronef. Sauf que parfois, les choses sont autres, notamment dans les terrains inhospitaliers. Ainsi, au risque d'abîmer les surfaces, il peut être nécessaire de viser des buissons, voire des arbres, qui amortiront le contact mieux que des pierres ou pire, des tuteurs (généralement métalliques) dans les vignes ou les vergers. Donc sauver l'équipage consiste à tenter tout ce qui est possible pour arriver au sol avec la plus faible vitesse verticale, la plus faible vitesse horizontale, sur les roues ou sur le ventre (de l'aéronef, bien sûr !) et surtout dans un environnement non contondant. Quitte à arracher les roues, il faut tenter d'atterrir sur le ventre afin d'éviter le retournement, ceci afin de réduire le risque d'incendie. En effet, l'essence contenue dans les réservoirs peut de se répandre, avec les effets qu'on connaît. Donc en cas d'atterrissage forcé, il ne faut pas privilégier l'intégrité de l'aéronef, mais se projeter dans l'action afin d'opter systématiquement pour des manoeuvres qui protègent l'équipage. Il semble facile de choisir entre une vie et une hélice. Le déclenchement du parachute ne doit être envisagé qu'en ultime recours et si les conditions le permettent, par exemple si la région est totalement inhospitalière, mais pas au-dessus de lignes électriques, à moins de 50 à 100 mètres/sol, par vent violent, dans une turbulence de sillage... La lecture des manuels d'utilisation livrés avec les parachute est impérative.


Un avion ne flotte pas longtemps. Il faut prévoir les

actions à commettre juste après l'amerrissage,
notamment l'ouverture des portes.

Panne sur l'eau
S'il y a risque d'amerrissage, cela doit se produire en eau peu profonde. Contrairement à l'idée qu'on s'en fait, le choc contre une surface liquide est extrêmement brutal et peut occasionner une perte de conscience. Si l'eau est profonde, il y a un fort risque de noyade. Et malheureusement les exemples sont assez nombreux pour s'en convaincre. S'il n'est pas possible de se rapprocher d'un rivage, il faut tenter d'amerrir près d'un bateau. Mais encore une fois attention au choix. Un super tanker ne pourra pas s'arrêter. Le temps de secours sera long. Il vaut mieux se rapprocher d'un bateau de plaisance ou d'un ferry. A bord, des centaines d'yeux vous verront plonger, ce qui multiplie les chances d'alerte. En cas d'amerrissage près d'un rivage ou d'une côte maritime, il faut s'approcher au maximum du bord, sans risquer de blesser les nageurs. Réduire la vitesse/sol est un paramètre important, mais qui ne doit pas s'imposer face à la nécessité d'épargner les tiers. Ainsi, si le vent vient du large comme c'est souvent le cas en journée, il n'est pas question de passer au ras de la plage ou des habitations. Une finale parallèle au rivage semble appropriée. Juste avant le contact avec l'eau, il faut déverrouiller les portes ou la verrière, afin de faciliter la sortie. Attention aux gilets à déploiement automatique (dispositif qui gonfle le gilet au contact de l'eau). S'ils se gonflent dans le cockpit, la sortie sera très compliquée, voire impossible.


Jojo a merdu ! Elle a tripoté le bouton bleu, tiré sur
la manette et enclenché le machin-truc. Conclusion,
on a paumé une aile en se posant ! Du coup, Jojo est
pas contente et elle engueule l'ULM...

Gérer le passager
Avant d'entreprendre un vol avec un passager, le pilote doit présenter l'aéronef à ce dernier, lui expliquer schématiquement la mécanique du vol, et surtout lui indiquer les gestes à faire et à ne pas faire. On prend soin de montrer et de faire répéter la manoeuvre de déverrouillage des ceintures de sécurité. La personne emmenée doit prendre conscience qu'en aucun cas elle ne doit interférer sur le pilotage de l'appareil, ni sur la procédure d'une manoeuvre d'urgence. En cas de problème, ses mains doivent se verrouiller sur ses cuisses, en croix sur la poitrine, ou tenir fermement une partie solide de l'aéronef. Bien sûr, lors d'une suspicion de panne, ou au déclenchement de celle-ci, chaque membre de l'équipage doit ajuster ses ceintures. En cas d'incident, le passager peut être pris de panique. Dans ce cas le pilote qui doit se concentrer ne peut supporter des cris ou des gestes irraisonnés. Il doit fermement ramener le passager au calme, lui intimant l'ordre de faire silence. Un ton assuré et une voix forte feront peser un ''chantage'' pas très sympa, mais carrément utile pour recouvrer le calme, genre : ''silence ou on va se planter !'' En effet, seule une procédure effectuée dans le calme a des chances d'aboutir à une conclusion salutaire. Dire que les bruits inutiles doivent être éliminés ou atténués ne concerne pas que le passager : en zone fréquentée, il est recevable de baisser le volume de la radio. Les messages extérieurs provoquent stress et déconcentration, voire énervement. Le passager qui doit être informé sur le déclenchement du parachute, notamment en cas de perte de conscience du pilote, ne doit en aucun cas approcher les mains de la poignée tant que le pilote est opérationnel. S'il a un doute, il doit vérifier physiquement l'état du pilote. Si le pilote est inconscient, alors seulement le passager devient CdB et peut déclencher le parachute (et effectuer les actes préalables, s'il est formé pour le faire).


Un aéronef pendu à une ligne électrique est dans

une situation périlleuse. Le danger concerne aussi
les sauveteurs.

Les gestes qui sauvent
Quand la procédure d'atterrissage d'urgence est engagée et que les contacts radio ne sont plus d'actualité, il faut penser à éliminer les causes aggravantes d'accident. Ainsi on coupe le contact général et on actionne le coupe-batterie si l'aéronef en est équipé. Fermer le robinet d'essence semble une sage précaution puisque la remise en marche du moteur n'est plus au rang des préoccupations. Ceintures ajustées et corps parfaitement assis, on se prépare physiquement au choc. En effet, la solidité d'un corps ne réside pas dans ses os, mais principalement dans sa musculature. Plaçant ses membres de manière à éviter la rencontre avec des parties saillantes de la cellule (palonniers, membrures, tubes...), on va bander les muscles au maximum lors de l'impact. Cette action évitera peut-être des fractures d'un corps ''mou'' projeté dans tous les sens. De même, en plaçant les mains sur le visage, on évite les blessures à la face, les lésions aux yeux, voire les pertes de conscience. Cela évite aussi de se casser les mains, les poignets ou les doigts sur le tableau de bord. Dans une disposition en tandem, la tête du passager arrière (avec ou sans casque) est un projectile qui peut tuer le passager avant (coup du lapin). D'où la nécessiter de bien raidir son corps et de tenir au mieux sa position. Bien sûr, dans le feu de l'action, ces conseils sembleront dérisoires, car aucune situation ne ressemble à une autre. Il ne s'agit que de conseils théoriques. Une fois posé, quand l'appareil est stabilisé (quelle que soit sa position), il faut rapidement le quitter et s'en éloigner. Il va sans dire que si le passager est coincé ou blessé, on doit le désincarcérer dans la mesure du possible, en évitant tout mouvement létal. Un feu peut se déclarer à tout moment. Si l'aéronef s'accroche à une ligne électrique et que rien ne se passe (pas de feu, équipage conscient), pilote et passager ne doivent surtout pas bouger, ni toucher une partie métallique. Si des sauveteurs amateurs approchent, il faut leurs crier une mise en garde contre l'électrocution. La sécurité civile fait couper le courant dans la ligne avant d'intervenir sur un aéronef pendu à une ligne.


L'atterrissage en campagne fait appel à des ressources
que le pilote connaît pour les avoir acquises, mais
n'entretient pas forcément. Une erreur à réparer.

Entraînement
La panne moteur, on l'apprend en instruction, n'est pas une fatalité. Nous sommes pour la plupart membres de la FFPLUM, fédération des PLANEURS ultralégers motorisés. Nos moteurs ne sont pas certifiés et nous sommes tous sensibilisés au fait qu'ils peuvent à tout moment tomber en panne. Donc la seule arme que nous possédons pour faire face à une panne impromptue reste l'entraînement. On ne répètera jamais assez l'importance de repasser de temps à autres dans les mains d'un instructeur pour réviser les actions importantes de cette nature. Quand on vole avec un passager régulier, on peut lui demander de participer activement à l'entraînement. Par exemple en lui demandant d'annoncer un déclenchement de procédure au moment de son choix. A son ordre, on réduit les gaz jusqu'au ralenti (inutile de couper le contact) et on simule une gestion complète. Inutile aussi de prendre des risques. Si toutes les actions sont bien réalisées, le choix du terrain opéré et l'approche bien orchestrée, on effectue une remise de gaz avant de toucher les roues. Pour information, on sort du cadre légal de vol en faisant cela, puisqu'on descend sous la limite inférieure de vol sans assentiment des autorités. Plaidable...




A la campagne, on s'autorise parfois certaines privautés.
L'ULM est remorqué sur quelques centaines de mètres
par une voiture. Si la maréchaussée ne traîne pas
dans les parages, ça peut le faire.

Après l'atterrissage
Plusieurs cas de figure. Si l'atterrissage s'est bien passé et que la panne est identifiée et réparable, on peut tenter le redécollage après arpentage de la piste de fortune pour s'assurer qu'elle ne recèle pas de piège (pierres, ornières, débris...). Il faut inspecter l'environnement pour visualiser d'éventuelles lignes électriques. Ne pas hésiter à décharger l'aéronef et abandonner le passager qui rejoindra le plus proche aérodrome par un moyen terrestre. Si le moteur ne redémarre pas, tenter de contacter le propriétaire de la parcelle d'atterrissage. Un arrangement est toujours possible pour stationner avec autorisation. Dans ce cas, les forces de l'ordre, si elles se déplacent, laisseront le pilote bricoler son moteur et repartir ultérieurement (il s'agit d'un usage occasionnel avec accord du propriétaire, cas prévu par la réglementation), par les airs ou par la route si ce n'est pas réparable. Si l'ULM est endommagé, le démontage est nécessaire. Si l'équipage n'est pas blessé, la gendarmerie fera un rapport et laissera repartir après démontage. En cas de blessures corporelles, les agents de la force publique prendront les choses en mains. L'immobilisation de l'aéronef peut être exigée. Le transport d'un ULM sur remorque est possible à condition de respecter le code de la route, et notamment le gabarit routier.



Perte de puissance au roulage
Interrompre le décollage est la seule option envisageable. Quelles qu'en soient les conséquences, il faut éviter de quitter le sol. Au pire l'aéronef dépassera la piste, quitte à passer sur le dos en fin de course dans un labour. C'est moins grave que décrocher à quelques mètres du sol.


Le décollage est la phase du vol la plus dangereuse.
Une panne moteur à ce moment se termine souvent
dans la poussière.

Perte de puissance ou panne au décollage
Si la panne a lieu dès qu'on quitte le sol (à quelques mètres), la seule option est de rendre la main en douceur, conserver l'axe de vol, ne tenter aucune altération de cap et reposer si possible sur la piste restante. On tentera toutefois de reprendre un peu d'assiette à cabrer au moment du toucher. Tant pis si la piste est perdue, on continue droit devant et on pose comme à l'école, sans rien changer aux paramètres habituels. Il y a de fortes chances d'endommager l'aéronef, voire passer sur le dos... on n'y peut rien.


Juste un peu d'énervement durant l'encadrement...
Le pilote est entier : cela reste un atterrissage !

Panne dans le circuit d'aérodrome
En théorie, on est formé pour y faire face. Passé 300 pieds d'altitude, on peut entreprendre un virage de positionnement (PTO ou PTU). Rares sont les circuits trop bas pour ne pas atteindre la piste, ne serait-ce qu'en son milieu. Les risques sont le décrochage dissymétrique et la surcharge. Donc sans affolement on doit effectuer les manoeuvres en douceur, en réduisant l'inclinaison des virages et en gardant la bille centrée.


On choisit son aire d'atterrissage en fonction de la

topographie vue de haut ; mieux vaut choisir un lieu
sous ses roues et l'atteindre à coup sûr plutôt que
de tenter de rallier une piste et se louper sur la finesse.

Panne en régime de croisière
La finesse est une notion théorique hautement conditionnelle, souvent entachée de mercantilisme et quasi indémontrable tant les conditions d'obtention des résultats sont variables. C'est toutefois un indicateur qui permet de calculer rapidement la course possible d'un aéronef sans moteur. Si le constructeur annonce une finesse de 10 à 90 km/h, cela revient à dire que l'aéronef chute à 490 pieds par minute. Considérant la variabilité du chiffre de finesse, il sera sage de tabler sur 7, soit 700 ft/mn. Si on vole à 4500 ft par exemple, cela laisse 6 minutes et demi ou 9,6 km avant de toucher le sol. Un motoplaneur d'entraînement en conditions calmes et sans vent atteindra le sol au bout de 27 minutes et 36 km. Ceci pour dire que si on n'est pas dans le voisinage immédiat d'un aérodrome, il est illusoire de penser ''tirer'' la finesse avec un aéronef ordinaire. Sans compter qu'arriver à l'aérodrome ne signifie pas être en configuration d'atterrissage ; le sens de la piste, du vent, les infrastructures environnantes peuvent obliger à manoeuvrer, ce qui réduit encore la distance de plané. Cependant, la panne moteur n'est parfois pas brutale. Dans ce cas, on a un peu de temps pour se rapprocher d'un terrain hospitalier : il faut réagir promptement pour situer les aérodromes alentours. Les GPS actuels possèdent une fonction ''near point'' bien pratique qui indique par ordre d'éloignement les points caractéristiques de la cartographie. Il faut toutefois actionner cette commande. Il est donc sage de programmer le GPS de vol de cette manière dès le décollage et jusqu'à l'atterrissage, afin de ne pas perdre de temps en bidouillage quand la panne se produit.


Augmenter un peu la pente de descente, conserver

de la vitesse, rester en symétrie de vol et éviter les
manoeuvres brutales semblent les précautions de
base à respecter.

Trop haut ou trop bas
On aborde ici l'encadrement dans ce qu'il a de plus stressant : l'évaluation du point d'aboutissement. Sauf à s'exercer comme un dingue, en tous lieux et en tous temps, quiconque connaît une panne moteur ''redécouvre'' les performances de plané de sa machine et encadre ''au jugé''. La grosse erreur est d'approcher trop bas, sur un plan de descente trop plat. Cette situation est jugée critique et l'aboutissement est connu de tous. C'est toutefois souvent l'inverse qui se passe. Par peur d'arriver trop bas, le pilote en détresse arrive souvent trop haut. Si la piste improvisée est longue, pas de problème. Dans le cas contraire, on peut emboutir un obstacle. Les méthodes de freinage qu'on utilise souvent pour compenser une approche merdique sont la glissade ou la PTS (succession de virages qui allongent la distance parcourue). Mais sans moteur, donc sans vitesse, ces actions sont délicates, car elles chargent l'aéronef ou provoquent un vol dissymétrique, les deux augmentant la vitesse de décrochage. Seule l'expérience et l'entraînement permettent d'appréhender ces paramètres et de placer l'aéronef dans la meilleure configuration d'atterrissage.

Que dit la règle ?
L'instruction du 23 septembre 1998 relative aux aéronefs ultralégers motorisés (NOR : EQUA9801295J) précise que L'ULM est caractérisé par une aptitude d'évolution moteur arrêté suffisante pour réaliser un atterrissage en campagne dans des conditions de sécurité satisfaisantes. Le texte admet clairement que l'arrêt de moteur, pour quelque cause que ce soit, fait partie du vol en ULM. En cela ce texte est conforme à ce qu'a toujours demandé la fédération : pas de moteurs certifiés, et c'est au pilote de prévoir la vache toujours possible.

Témoignages


Panne sèche

ULM : Rans Coyotte S6 ES 582
Phase de vol : croisière à 1500 ft
Topographie : plaine agricole
Expérience pilote : 50 heures dont 20 sur type

Je me savais court en essence, j'ai tenté de rallier un point trop loin ; raté. Quand la panne s'est produite, je n'ai pas été surpris. J'ai choisi un champ qui me paraissait correct et entamé mon approche. Surpris de la finesse effective de mon ULM, j'ai été plus loin que prévu, dans un second champ, moins hospitalier, mais quand même propice à un atterrissage, lequel s'est d'ailleurs bien déroulé. Un paysan est venu vers moi mort, de rire de me voir sortir de la cabine un bidon à la main. Il m'a emmené chercher de l'essence. J'ai re-fioulé et re-décollé le plus normalement du monde devant l'homme qui doit encore se pisser dessus de rire de ma ''fantaisie''.
X.B



Givrage

ULM : Storch Jabiru
Phase de vol : finale à 75 ft environ
Topographie : aérodrome
Expérience pilote : 150 heures dont 10 sur type

En retour d'un vol local j'ai opté pour une finale directe. A la réduction des gaz, le moteur a commencé à hoqueter quelques secondes avant de s'arrêter. J'étais un peu court mais avec de la vitesse. J'ai pu allonger la finale jusqu'au seuil de piste. Je pense avoir décroché à 50 cm du sol. L'ULM a rebondi une fois à l'atterrissage, sans conséquence fâcheuse. Le moteur a redémarré cinq minutes plus tard et j'ai pu rentrer au parking au moteur.
J-C.R



Câbles gelés

ULM : Maestro 1 582
Phase de vol : montée initiale 150 ft environ
Topographie : plaine agricole
Expérience pilote : 100 heures dont 80 sur type

C'était en 1991, en plein hiver. Nous décollions mon frère et moi sur une piste mouillée avec notre Maestro 532. J'étais commandant bien que nos compétence et expérience étaient similaires (une centaine d'heures chacun sur type). Durant la montée initiale, les palonniers se sont bloqués. J'ai immédiatement pensé à un vêtement (bonnet, écharpe...) coincé dans la dérive. N'osant forcer sur le mécanisme, je suis resté sans solution, donc sans réaction. Esprit analytique hors du commun, mon frère a mis moins de 5 secondes pour comprendre que nous avions bouffé de l'eau dans les câbles sous les sièges. L'eau a gelé dans les gaines. Il a glissé sa main sous mon siège et a tiré fortement sur les câbles pour ''casser'' la glace. L'incident ne nous a pas conduit à remettre en cause la responsabilité du vol. J'ai repris le contrôle de lacet et nous ai reposés au sol. La réflexion a permis de se sortir sans dommage d'une situation critique.
D.H



Manque de puissance

ULM : Guépy 503
Phase de vol : décollage
Topographie : forêt
Expérience pilote : 600 heures dont 30 sur type

Lors du décollage sur la piste de Joigny face à la forêt, pendant le palier d'accélération (2 m du sol en montée légère), le moteur a perdu de la puissance. J'avais trop de vitesse et plus assez de piste pour reposer l'ULM. Constant que le régime moteur était stable à environ 90% du nominal, j'ai choisi de maintenir la phase de décollage. Arrivé à une vitesse suffisante (environ 110 km/h), j'ai tiré progressivement le manche pour éviter les arbres. C'est passé juste, mais je ne regrette pas ce choix ; l'autre option m'aurait conduit immanquablement dans les arbres. Je regrette en revanche de ne pas avoir su ou pu détecter le manque de puissance avant d'entreprendre le décollage. Passé la forêt, j'ai poursuivi le vol en faisant très attention de rester toujours en ''local'' de terrains de secours. Aucune panne n'a été constatée ; j'ai remplacé le moteur par un modèle plus puissant.
M.H



Moteur calé

ULM : Rans Coyote 503
Phase de vol : décollage
Topographie : forêt
Expérience pilote : 300 heures dont 30 sur type

Lors du décollage le moteur s'est brutalement arrêté. L'ULM était à environ 3 mètres du sol. J'ai rendu la main, peut-être après un instant d'hésitation. Le Coyote a décroché vers 1 mètre du sol, au-dessus d'un labour juste après la piste. L'ULM a tapé assez fort, s'est immobilisé en quelques mètres et a entamé un cheval de bois, mais est retombé sur ses roues. J'ai eu mal au dos pendant quelques jours. Après une sérieuse inspection, il s'avère que les trains n'étaient pas tordus.
Désire rester discret (vérifié)

Arrêt moteur

ULM : multiaxe aile haute
Phase de vol : vol en croisière
Topographie : contrefort montagneux
Expérience pilote : > 1000 heures



Nous volions en patrouille de deux ULM et deux personnes par équipages. Le moteur s'est arrêté sans raison expliquée à ce jour (analyse en cours). Nous étions à 5 600 ft QNH en contrefort montagneux, avec en moyenne 1000 à 2000 ft/sol. Il n'y a pas eu de stress à bord ; nous avons bien ajusté nos ceintures de sécurité. J'ai cherché les raisons techniques de la panne en vain. Je restais en contact radio avec l'autre ULM qui a immédiatement commencé à chercher pour moi un terrain hospitalier. Nous avons quitté la zone montagneuse en plané et nous sommes rapprochés de la vallée. Une ville de moyenne importance était devant nous. J'ai calculé ma finesse et rapidement compris que je ne pouvais rejoindre l'aérodrome local. Les terrains alentours étaient peu sûrs. L'autre équipage m'a indiqué un champ très près de la ville, en bordure de rivière. C'était la seule option valable, bien que nous ne pouvions clairement discerner si des lignes électriques bordaient le champ. J'ai géré mon approche de manière à me laisser des solutions de repli (même mauvaises), mais fermement décidé à atterrir au lieu prévu. L'atterrissage s'est bien déroulé, mais le champ était court. Je l'ai pris en biais pour ne pas trop approcher de la rivière. Sur la terre humide, il était difficile de contrôler l'axe de lacet. Le ralentissement a été rapide, mais nous avons abordé une partie fraîchement labourée en fin de roulage. La roue avant s'est plantée et l'appareil est passé sur le dos, relativement en douceur. Ma passagère et moi n'avons pas été blessés. Nous étions suspendus à l'envers, ce qui est impressionnant. La difficulté consiste à déboucler la ceinture sans se taper la tête en chutant vers le bas qui est le haut normalement. Cela encore s'est bien passé. Nous sommes rapidement sortis de l'appareil.
Ma passagère a été légèrement choquée par l'aventure. Mais pas au point de tirer un trait sur l'ULM, qu'elle envisage toujours d'apprendre à piloter. Etant croyante, elle a prié durant la descente pour que tout se passe bien. Cela semble avoir fonctionné. Elle n'a libéré son stress qu'après être sortie de la cabine. Elle a toujours confiance en moi en tant que pilote parce qu'elle sait que la panne du moteur n'est pas imputable à une erreur de préparation et parce qu'elle a vu qu'une panne se gère bien.
A aucun moment je n'ai envisagé d'ouvrir le parachute. Cette procédure n'est pas garantie à 100%, et j'avais du temps pour chercher un terrain vachable. Je n'aurais commandé son ouverture qu'en dernier recours si nous n'avions pas trouvé de terrain pour se poser. Je réalise régulièrement des exercices de panne moteur ; cela entretient mon niveau de pilotage et ma confiance en moi. Je pense que cet entraînement m'a beaucoup servi pour réaliser l'atterrissage d'urgence. J'ai réalisé l'encadrement de manière à arriver un peu haut en finale, afin de ne pas risquer de toucher un obstacle imprévu comme une ligne électrique ou un végétal. Il n'est pas très compliqué de casser la vitesse en fin d'approche.
Le bilan global est plutôt positif. L'ULM a très peu souffert de son passage sur le toit. Seuls un hauban, la fourche et un tube de cellule sont à remplacer. Hélice, cône, empennage, ailes ou décoration n'ont rien. Reste à découvrir la raison de la panne, vu qu'il restait 20 litres de carburant et qu'il semble tourner normalement à l'atelier.
Désire rester discret (vérifié)


Photos et illustrations

source internet
Fabrice Gay - Daniel Rybka - Rémi Tellier - David Horville - Miguel Horville



Remorquage d'un ULM en panne moteur.


Autres types de remorquage.




Sur des appareils tubes et toiles, les réparations sont faciles et rapides.


Suite à un atterrissage en campagne raté, ce Guépy doit être réparé. La fourche, une aile et l'arrière du cône ont été abîmés.

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