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Parachute........... la suite
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Le récit d'août dernier concernant la mésaventure contée par Azul Etxeberri a suscité de nombreuses réactions. Au point que certains lecteurs ont réagi par courriel pour en savoir plus sur la cause du dysfonctionnement de parachute et les suites données à cette affaire. Le témoin malheureux ne voulait pas trop se répandre en détails par crainte de se retrouver au centre d'une quelconque polémique. Il a finalement accepté pour ULMaG d'apporter les précisions attendues par tous.



Témoignage...

Pourquoi et comment mon parachute n'a pas fonctionné
par Azul Etxeberri
Novembre 2009

Il est assez naturel que mon récit ait provoqué des questions de la part de vos lecteurs. A votre demande, je vais donc tenter de résumer, non les faits, mais les circonstances et les conséquences de cet incident. Commençons tout d'abord par les données techniques.


- L'aéronef : RANS Coyote II S6-ES motorisé par un Rotax 582 d'un entretien suivi.
- Le pilote : 34 ans ; 100 HDV dont 70 sur le modèle concerné.
- Le parachute : Junkers Magnum 450 Speed Softpack vieux de 9 mois.
- Montage du parachute : Spécification Rans ; pas de préconisation de la part du vendeur.

Contexte :
Je me suis positionné dans une situation critique (IMC), avec perte le contrôle de mon aéronef et j'ai déclenché le parachute de secours. Après avoir tiré la poignée de déclenchement (une quinzaine de centimètres de câble), il n'y a eu aucune réaction du dispositif. Ni une traction très prononcée, ni des tractions vives et répétées n'ont permis le déclenchement. Par chance et par discernement, j'ai fait face à l'angoisse et ai réussi à ramener l'appareil au sol.

Résultat :
Une fois digérée la frayeur de l'instant, plusieurs questions sont naturellement survenues :
- Que dois-je faire de la machine ? L'immobiliser ? La neutraliser ? La faire expertiser ?
- Qui informer ? Le constructeur ? La DGAC ? La gendarmerie ? La FFPLUM ?
- Quel est le risque d'un déclenchement intempestif maintenant ?

La suite de cette affaire

De vous à moi (peut-être ai-je eu tord), je me suis limité à un appel au vendeur du parachute.
Parfaitement étonné de la situation décrite, il m'a fait comprendre qu'il n'y aurait aucun problème pour la garantie, que le système de déclenchement serait analysé et qu'il me renverrait à ses frais la roquette révisée ou une roquette neuve. Jusqu'ici, je ne trouve rien à redire à l'attention qu'il m'a accordé.
Ce qui est moins glorieux, c'est que j'ai dû renvoyer, selon ses préconisations, un dispositif pyrotechnique défaillant par la Poste . Je n'ai réalisé qu'après coup la dangerosité de la chose, cet acte faisant de moi un criminel en puissance. Certes, j'ai été naïf ... au moins autant que traumatisé, et je m'attendais à des conseils de professionnels !
Autre point négatif, je n'ai jamais eu de retour de l'analyse faite par le constructeur si bien que je ne sais pas pourquoi le déclenchement n'a pas fonctionné, pas plus que je ne sais s'il y a eu, ce qui se fait dans le milieu automobile, une campagne de rappel des modèles susceptibles d'être concernés par la même malfaçon. La seule chose que je sais, c'est qu'il y a des professionnels auxquels je ne m'adresserai plus tant je pense que ce sont des camelots ...
Fort heureusement, des professionnels sérieux il y en a, et avec un peu d'expérience on arrive facilement à les reconnaître.



Un autre déclenchement raté

Cette histoire qui aurait pu être dramatique n'est malheureusement pas un cas isolé. Une autre affaire est à rapprocher de celle-ci, bien que l'issue ait cette fois été mortelle. Elle concerne la collision qui a eu lieu le 23 août 2004 sous la TMA de Clermont-Ferrand entre un Skyranger et un Mirage 2000.
Le Sky Ranger 63-RH était équipé d'un parachute de secours de type Alpha 1 050-SO, dont la vitesse maximale de déploiement est de 250 km/h et dont l'ouverture est assurée par un dispositif pyrotechnique. Le parachute de secours avait été installé début 2004. La goupille de sécurité a été retrouvée enlevée. Le parachute de secours a été retrouvé en place dans son sac, derrière le siège gauche. La poignée de mise en oeuvre était tirée de son logement. Il y a eu percussion du dispositif pyrotechnique. Compte tenu du cheminement du câble, il est probable que le déplacement de la poignée ne soit pas dû à l'impact. Le pilote ou le passager aurait pu tenter de déclencher le dispositif pyrotechnique. L'examen du système de lancement du parachute, notamment la radiographie du tube de lancement a montré que durant la séquence de mise à feu, une pièce s'est placée de guingois, empêchant la séquence d'extraction des suspentes. L'expertise du tube de lancement et du lanceur a été réalisée par des spécialistes de la Préfecture de Police de Paris, sous commission rogatoire. A ce jour, les conclusions de l'expertise et les causes du dysfonctionnement du système de lancement du parachute ne sont pas connues du BEA. (extrait du rapport de BEA - version complète à cette adresse : www.bea.aero/doc......)



Quand le parachute tue !

Le 05 février 2009 le magazine Italien "Aviazione Sportiva" a reçu de la part de l'Agence Nationale de la Sécurité des Vols Italienne (ANSV) un bulletin de recommandation au sujet des parachutes Junkers Magnum Speed. Ce bulletin fait suite à un accident survenu en Italie en septembre 2008. L'accident s'est produit avec un CT-SW. Le pilote a annoncé par radio des problèmes moteur et exprimé son intention de déclencher le parachute de secours. Il a réduit la vitesse et stoppé le moteur avant de tirer sur la commande d'extraction du parachute à environ 150 mètres du sol. Le parachute a été actionné à une hauteur d'approximativement 150 mètres. La coiffe du lanceur de parachute s'est pris dans l'empennage, bloquant partiellement les commandes de lacet et de profondeur. L'ULM a été détruit à l'impact, tuant ses occupants, un père et son jeune enfant. L'examen de l'épave a mis en évidence que le tube du moteur fusée s'est détaché de sa platine de fixation. Le BEA Allemand a relevé des criques sur la platine de fixation de la roquette à l'endroit des points de fixation du tube-lanceur.
La société allemande Junkers Profly avait déjà rencontré le problème par le passé et avait donc remplacé les platines de fixation du tube-lanceur. Il s'avère que cette société a été particulièrement discrète en terme de communication, puisque qu'à l'époque des faits le bulletin de service n'était pas encore en ligne sur son site (alors que le problème était déjà signalé et qu'une modification était possible), et qu'on remarque d'ailleurs que ce bulletin est postérieur à l'accident en question. Donc on ne peut rendre responsable le pilote de négligence. C'est d'autant plus inquiétant que la firme allemande modifiait de façon systématique les parachutes pour le marché allemand, répondant en cela à la réglementation rendant le dispositif obligatoire sur les ULM, alors qu'elle ne le faisait pas pour les matériels envoyés à l'exportation.

L'autorité allemande indique en substance que les gestionnaires d'aéronefs équipés de parachutes de la série Magnum doivent réaliser une inspection afin de s'assurer de l'absence de criques sur la platine de support de tube-lanceur. Par ailleurs la fédération qui a fourni le certificat d'homologation (DULV), doit définir une mesure de prévention afin d'éviter la formation de criques sur la platine incriminée.

La triste morale de cette histoire est double. D'abord, elle précise s'il en est encore besoin, que le parachute est l'ultime recours d'un pilote en perdition. Elle dénonce aussi que les constructeurs ne sont pas à l'abri d'une erreur de conception ou de fabrication. Plus grave, elle montre que certains hésitent à communiquer, ou communiquent mal, sur une faiblesse potentielle, ce qui a pour conséquence de jeter le discrédit sur le parachute en terme générique, et de mettre des vies en péril.

Sources d'information : ULM-Actualité - divers

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