Paris-Madrid 2011
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Green Air Challenge 2011

Tracé initial du Challenge 2011 : quelques aménagements ont eu lieu rapport à la météo.

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Paris-Madrid 2011

L'esprit des grandes courses...
au service d'une grande cause

Juin 2011

Le 17 juin 2011, dix aéronefs, dont huit ULM, s'élancent de l'aérodrome de la Ferté-Alais en région parisienne pour un vol à destination de Madrid en Espagne. Sur les traces des pionniers de l'aviation, les dix équipages (15 pilotes et copilotes) ne visent pas la faisabilité de l'épreuve, mais la manière d'y parvenir...


Affiche originale de la course de 1911.


Un siècle plus tard :
l'esprit reste, la cause diffère

La ''course'' Paris-Madrid co-organisée par l'Association des Amis du Patrimoine Morane-Saulnier et le Real Aeroclub d'Espagne est l'aboutissement de plus d'un an de préparation pour une quinzaine de bénévoles et de nombreux partenaires. Elle commémore le centenaire de la course qui a eu lieu le 21 mai 1911. Il s'agissait alors d'une course de vitesse. Sur les 20 participants inscrits, seuls 3 arrivaient à Angoulème. Un seul pilote arriva à Madrid : Jules Védrine, à bord d'un Morane, le 26 mai 1911. L'édition 2011 de cette course n'a pas pour but la vitesse, mais l'empreinte environnementale (émission de CO2 et bruit). Cet esprit novateur a réuni 15 pilotes et 10 aéronefs qui font vivre le Paris Madrid 2011 dans le but de sensibiliser le monde de l'aviation à leur consommation. Au départ, on compte donc 8 ULM (Shark, Virus, Sinus, MCR, Ekolot, A22, Lambada, Sensation), un aéronef LSA (CT) et un avion (D119).



On vole de façon archaïque

L'organisation souligne que rallier deux capitales européenne n'est plus un défi. Quel que soit le mode de transport, routier, ferroviaire, aérien, voire maritime, un tel déplacement est une évidence pour tout à chacun. On part à une heure lambda pour arriver quelques heures plus tard pour un tarif généralement accessible à tous. Aujourd'hui, en avion de ligne, il faut compter 90 minutes et une petite centaine d'euros pour parcourir les 1000 kilomètres qui séparent Paris de Madrid. Ceci au prix d'une dépense énergétique individuelle (par passager) comparable à celle d'un monospace d'ancienne génération. Donc aujourd'hui dépassée. Or si l'aéronautique commerciale, en dépit de certaines avancées techniques récentes, génère un impact sérieux au plan environnemental, il est nécessaire de continuer à voler. En conséquence, de découvrir impérativement des méthodes de vol moins polluantes. Ne comptons pas immédiatement sur l'aéronautique commerciale qui utilise les avions que produisent les grands constructeurs, lesquels sont sujets à des paramètres extrêmement complexes, au rang desquels, et peut-être au premier chef, le conservatisme. Non pas que les avionneurs manquent d'imagination. Seulement aujourd'hui, la technologie ne permet pas de grandes avancées car elle vit une ère transitoire. Les nouveaux carburants ne sont pas encore prêts ; les règles d'approche des aéroports évoluent graduellement (on n'en connait pas encore la finalité) ; les usages sont divers (longs ou moyens courriers, vols locaux)... Autant de contraintes qui limitent leur créativité et les investissements.


Le Sinus de Pipistrel, l'un des premiers ULM à passer la barre
des 200 km/h avec seulement 50 ch sous le capot.

La méthode Solar Impulse, mode ULM

Le dernier salon du Bourget aura été le théâtre de deux visions de l'avenir, aussi surréalistes l'une que l'autre : Solar Impulse et Zehst (avion solaire et avion-fusée). Si le second projet reste des plus hypothétique (EADS ne prévoit pas de mise en service commerciale avant 2050), Solar Impulse est une réalité concrète qui enchaîne les vols avec succès. Mais ce projet privé restera un sujet d'étude orphelin, pas un laboratoire de faisabilité industrielle. Donc une fois encore, c'est de l'aviation de tourisme que peut venir la modernité. Il en a été ainsi aux débuts de cette activité, avant que le monde militaire ne s'intéresse à la question. Aujourd'hui, c'est à l'ULM que l'on doit les avancées les plus marquantes en terme de performances et de rendement. Notons la firme Pipistrel qui cannibalise les distinctions, avec en particulier le Challenge NASA/CAFE ,et montre une forte détermination dans le domaine du vol quasi-plané (rappelons qu'à ses débuts, le Sinus volait à plus de 200 km/h avec un moteur 503 de 50 ch). Sans oublier les derniers ULM rapides, assez économiques en carburant, et qui pour certains démontrent également de belles facultés de vol à basse vitesse.


Concentration pour le briefing de la Ferté-Alais. Les règles de la
course sont expliquées aux concurrents.


Jeudi 16 juin :
Concentration à la Ferté-Alais


Les aéronefs participants arrivent sur le terrain mythique de la Ferté-Alais tout au long de la journée. Après le contrôle des documents et la quantification du carburant, les pilotes visitent le musée Salis, qui compte quelques beaux spécimens Morane-Saulnier, firme historique du premier sponsor de la course : Daher-Socata. En soirée, un briefing général a lieu, exposant les règles de l'épreuve, le système complexe de comptage des points et un repas-banquet servi par le restaurant de l'aérodrome en présence de représentants DGAC, FFA et FFPLUM. L'ambiance est particulièrement conviviale, et les équipages pas trop stressés en dépit de pronostics météo calamiteux.


Arrivée sur Châtellerault LFAC juste avant la dégradation.

Vendredi 17 juin :
Ferté-Alais - Châtellerault - Cognac

Finalement, c'est avec une météo clémente que les participants décollent de la Ferté-Alais en direction de Châtellerault. La compétition ayant dès lors commencé, les mises en route sont chronométrées. Objectif : consommer le carburant le plus efficacement possible. Chacun adopte une première stratégie de challenge : favoriser la charge utile, la consommation ou la vitesse.

A Châtellerault, outre un vent de travers sur la piste 18, un accueil superbe de l'aéroclub attend les pilotes. Les derniers arrivants se posent avant l'arrivée de grains accompagnés de fort vent. Et pour finir, la dégradation attendue bloque les équipages au sol. Le bilan de cette première navigation est compilé, avec la quantité de carburant consommée par chaque appareil. Ne pouvant se rendre à Cognac par la voie des airs, la caravane rejoint l'hôtel grâce à un bus affrété par l'armée de l'air. Au débriefing, les résultats sont annoncés : le Sinus est vainqueur d'étape avec 6.6 l/h consommés pour une vitesse/sol moyenne de 120 km/h avec 167 kg de masse embarquée.


Les quantités de carburant sont vérifiées avant et après chaque vol..

Samedi 18 juin :
Chatellerault - Laloubère

Un ciel de traîne légèrement actif est présent sur tout le sud-ouest, avec des plafonds corrects. Le tracé de navigation évite les lignes de grain et tous les aéronefs font une directe vers Laloubère sans escale, à l'exception de l'A22 qui s'arrête à Marmande, attendu par l'équipe de Boutique.aero pour l'avitaillement. A Laloubère, les participants sont chaleureusement accueillis par les aéroclubs de Bigorre et Leon Morane avec un repas regroupant 130 membres des associations aéronautiques de Tarbes : cuisine et chants du Sud-Ouest sont au rendez-vous..


Le Shark génère une faible émission sonore.

Dimanche 19 juin :
épreuve de Bruit

Dimanche matin annonce CAVOK et vent calme. L'épreuve de bruit débute sans interférer sur les autres activités de la plateforme. Le niveau de bruit est mesuré en s'intégrant dans le trafic au décollage et lors de deux passages à 500 ft à 64 % de la puissance. C'est aussi l'occasion de mesurer des avions tels que TB10 et C150 passant par Laloubère. Le Shark est le moins bruyant au décollage avec 70 dBA alors que l'A22 est le moins bruyant en croisière avec 60 dBA. Les avions d'aéroclub locaux émettent au décollage un niveau de bruit entre 84.7 dBA et 98 dBA. Des mesures qui laissent augurer que l'aviation de loisir de demain pourrait être moins bruyante pour son environnement, cela fort heureusement, car il en va de la survie de nos plateformes et de nos activités. Au terme de cette journée, au cumul des résultats des 2 premières étapes (soit 633 km) et l'épreuve de bruit, le Sinus est premier, suivi du CTLS et du Shark.


Le Sinus mène toujours la course au dessus des Pyrénées.

Lundi 20 juin :
Laloubère - Burgos

La plus belle étape du challenge, selon les concurrents. La météo est CAVOK avec vent calme. Des conditions inespérées pour l'équipe organisatrice et les participants du challenge. Première mise en route à 9h30 précise. Les équipages vont voler en direction du col du Somport survolé à 8800 pieds, pour rejoindre la première étape espagnole : Burgos. Après les arrivés et l'accueil local, le Real Aeroclub emmène tout le monde à Quintanapalla pour commémorer avec les habitants l'atterrissage de Jules Védrines en 1911 dans un champ jouxtant la commune. Une sculpture de Jules Védrines inaugurée pour la circonstance trône dorénavant devant la mairie de ce petit village très fier de cet évènement.


Tout se passe bien pour l'équipage du Shark, jusqu'à la rencontre

avec une turbulence d'onde plus violente que les autres...

Mardi 21 juin :
Burgos - Ocana

Cette dernière étape du challenge se déroule toujours sous un grand ciel bleu pavé ici et là de magnifiques cumulus tel que le plateau de Castille sait en produire à longueur d'année pour le plus grand bonheur des cigognes, vautours et... autres pilotes VFR en tous genre. Même si le vainqueur est déjà pressenti, les places suivantes sont chères et certains participants semblent s'épier et changer leur stratégie. Cette étape est malheureusement marquée par un accident qui stoppe net la course pour l'équipage n°2 composé de Eric Barberin de Barberini et de son fils Marc. Alors qu'il vole à 200 ou 300 mètres des crêtes près du terrain vélivole de Fuentemilanos, l'ULM rapide Shark est pris par un violent vent rabattant qui le propulse jusqu'à la paroi d'un relief. La position du crash est recherchée spontanément par l'organisation et par 2 équipages participants : Durand-Falgayras en CTLS et Briand-Chabbert en A22. Une fois la position connue, un hélicoptère de secours récupère les blessés et les transfère à l'hôpital militaire de Madrid. Eric est légèrement blessé au dos et Marc faiblement contusionné. Bien heureusement, ils n'auront pas de séquelles de l'accident.

Tous les autres participants arrivent sans aucune encombre sur le terrain d'Ocana, éblouis par la beauté ensoleillée des paysages Espagnols survolés. La SENASA (l'équivalent de l'ENAC français) accueille la caravane du Challenge dans une ambiance décontractée.


Après les vols, les organisateurs additionnent les partiels et
totalisent les comptes de chaque équipage.

Mercredi 22 juin :
Cuatro - Viento

C'est jour de repos avant le retour en France. Au programme : visites des musées, dont celui de l'aviation militaire de Madrid. Il est surprenant et émouvant de constater que l'exploit de Jules Védrines retracé par une magnifique exposition photos est maintenu en consécration par les pilotes espagnols qui le considèrent comme à l'origine de leur essor aéronautique. La remise des prix a lieu dans les locaux Real Aeroclub d'Espagne. Le Sinus est déclaré vainqueur du Paris-Madrid 2011 bénéficiant de la plus faible consommation de carburant. Il n'a consommé que 65 litres de la Ferté-Alais à Ocana avec une vitesse sol moyenne de 130 km/h et une charge d'emport de 169 kg. Le CTLS, de par sa catégorie , bénéficie de la plus grande masse embarquée de tous les participants. Cet avantage cumulé à une consommation relativement faible lui valent la deuxième place. Le Virus est troisième grâce à une vitesse moyenne de 174 km/h et une consommation de seulement de 89 litres sur tout le trajet. Il est suivi de très près du MCR UL Power et du Lambada HKS, qui après le Sinus, a la plus faible consommation de carburant avec seulement 80 litres de Paris à Madrid. Le prix attribué par l'organisation revient au jeune équipage Machon-Secorro en Jodel 119. Cet équipage a fait preuve d'un comportement exemplaire tout au long du Challenge.


Sacré champion de cette édition 2011 du Paris-Madrid, le
Pipistrel Sinus ajoute cette victoire à une liste déjà longue.

Conclusion

Sur ces 1333 km (hors roulage, intégration des terrains), 1012 litres ont été consommé par l'ensemble des concurrents, soit 8,45 litres/100 km en moyenne, le Sinus ayant une consommation de 5 litres/100 km. La consommation de carburant aurait été doublée avec des avions de génération plus ancienne. Suite à ce challenge, certains constructeurs promettent déjà de s'inscrire au prochain Green Air Challenge et imaginent déjà comment optimiser les aéronefs.

L'esprit du Paris-Madrid 2011 est innovant : le but n'est pas d'aller le plus vite possible mais de consommer efficacement, d'avoir un pilotage plus efficace afin de réduire son empreinte environnementale. Un vrai besoin de ce type d'événement existe afin de promouvoir et encourager l'aviation verte en Europe comme le CAFE aux US (association universitaire de recherche sur l'efficacité en aéronautique, soutenue par la NASA).

Malgré l'intérêt de beaucoup de constructeurs d'aéronef électrique, il semble qu'ils n'étaient pas prêts pour de telles distances. Ce challenge pour l'aviation verte est une ''première'' dans un domaine où tout est encore en phase de développement et de mise au point. D'ici 2 ans, ils devraient être prêts à relever le défi.

Nul doute que le concept de Green Air Challenge est à promouvoir internationalement.

Résultats sur 1333 kilomètres





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Sinus


CTLS


Virus


MCR UL Power


Lambada HKS


Topaz


Jodel D119


Sensation


A22


Shark

Contact

Green Air Challenge Paris-Madrid 2011
06 83 96 76 330
2011parismadrid@gmail.com

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