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Zenair CH-601 XL & 650 E


Ruptures en vol :
pas de cause identifiée

Zenair communique sur la série d'accidents qui a frappé les modèles CH-601 XL et CH-650 E. Rappelons que cela ne concerne pas le 601 UL, lequel ne possède pas la même structure ni la même aile et a des performances moindres. CH-601 XL et 650 E sont identiques à quelques détails près, comme la verrière ou la dérive.

Manière de relativiser le problème, le constructeur rappelle en préambule que ce sont plus de 500 CH-601 XL ULM qui ont été fabriqués en Europe depuis plus de dix ans, et que les cas de rupture se comptent sur les doigts d'une main.


Seuls les CH-601 XL et CH-650 E sont concernés.

Un effet, plusieurs causes
Les Zenair CH-601 XL et CH-650 E ont été sujets à des ruptures en vol, deux accidents en Europe et cinq aux Etats Unis. Les appareils incriminés sont des LSA (600 kg et 120 ch) en Amérique et des ULM en Europe. Suite aux analyses, ni Zenair, ni les autorités n'ont été à ce jour capable d'identifier une cause technique commune aux différents cas. D'où l'impossibilité d'immobiliser la flotte au sol. D'autant que la plupart des 601 et 650 volant outre Atlantique le font sous une réglementation n'impliquant pas l'administration des affaires aériennes. Ce qu'on sait, c'est que plusieurs accidents sont le fait d'un pilotage anormal dépassant les facteurs de charges admis pour ces appareils. Pour d'autres, les ruptures se sont produites lors de vols normaux. L'idée a donc germé qu'il ne s'agit pas d'un facteur unique provoquant ces ruptures.


Certains témoignages mettent en cause un phénomène
de flutter aux ailerons.


Groundage ici, restrictions là
La position hollandaise a été immédiatement d'incriminer l'intégrité des avions, invoquant un problème de flutter, sans toutefois pouvoir le démontrer. Pour autant les avions ont été cloués au sol dans ce pays. Ces aéronefs étant certifiés en Allemagne, l'administration hollandaise a mis en cause la certification allemande. Suite à cela, l'administration hollandaise a refusé de communiquer avec toute autre autorité (canadienne, tchèque, allemande), y compris avec le constructeur. Une position pour le moins mystérieuse qui accréditerait la thèse d'un caprice royal...

Le Flutter est une oscillation accordée des ailerons, ou phénomène vibratoire résonnant. Concernant le flutter, quelques rapports concernant des appareils non accidentés font mentions de phénomènes vibratoires. Et pour ceux qui ont clairement pu identifier la vibration comme un flutter, l'inspection de leur appareil a mis en évidence une tension inappropriée des câbles de commande. Le constructeur qui recommande 10 à 12 kg de tension affirme que le flutter ne commence que vers 2 kg de tension. Une telle tension est visible lors de la visite prévol (jeu important au manche, conjugaison retardée des gouvernes...).


Le constructeur fournit les plans nécessaires à la
réalisation des pièces du kit de renfort ULM.


Diverses solutions
Un phénomène de flutter ayant été évoqué, l'administration allemande a refait une étude complète de la structure sans rien trouver d'anormal. Elle a demandé au constructeur de faire également cette étude. Un laboratoire a poussé la machine dans des configurations extrêmes, jusqu'à 400 km/h, en surcharge, centrée avant et arrière, avec des câbles trop ou pas assez tendus, sans réussir à reproduire un flutter ou une rupture. Suite à quoi les 601 et 650 qui avaient également été cloués au sol en Allemagne ont été de nouveau autorisés à voler, mais avec des limites de vitesse et de poids (Vne 180 km/h et pas de bagages dans les coffres d'ailes). La France a adopté ces limites. La Hollande reste quant à elle sur sa position initiale.

Le constructeur reconnait toutefois que la version LSA, initialement identique à la version 450 kg, possède des marges de calcul assez faible. Il a donc été décidé d'augmenter la résistance de la version 600 kg par le biais de pièces de renfort dans les ailes et à l'emplanture. Un up-grade a été conçu pour le marché américain : la FAA a en conséquence retiré toutes les limitations et libéré les modèles S-LSA cloués au sol. Une version européenne de ce kit a été proposée à l'administration allemande qui lui a réservé un accueil favorable, et a levé les restrictions de vol. L'Angleterre a choisi une option différente destinée à éliminer le flutter (s'il apparaît, ce qui n'est toutefois pas prouvé), en imposant le montage de contrepoids aux ailerons. L'Allemagne s'oppose à cette modification justifiant sa position par le fait que ces accessoires peuvent a contrario générer du flutter. Le constructeur ne juge pas utile de greffer ces organes, sans pour autant se rallier à l'avis des allemands, mais trouvant qu'ils ajoutent du poids.


L'étalonnage du badin fait partie des contre-mesures
de sécurité proposées par le constructeur.


Principes de précaution
Au rang des recommandations du constructeur figure le calibrage des badins. Ceci afin de s'assurer que les pilotes respectent effectivement les limites de vitesse imposées par les manuels. Rappelons que la Vne est passée de 260 à 224 km/h en 2008, et qu'elle était limitée depuis les événements récents à 180 km/h. Or la Vne est une vitesse théorique à laquelle on ne peut voler que exceptionnellement à cause des conditions météo ; la Vno est en pratique la vraie vitesse maximale des aéronefs en condition standard. Elle est de 201 km/h pour les Zenair CH-601 XL et 650 E. Le constructeur n'a pas communiqué la Vno modifiée.

Il a été demandé à tous les propriétaires français (belges...) de s'enregistrer auprès de Zenair. C'est un processus qui prend quelques minutes à partir du site du constructeur (www.zenairulm.com). Le formulaire rempli doit être renvoyé au siège (Zenair SARL Z.I. nº 2 Aérodrome de Valenciennes, 59121 Prouvy, France). Chaque propriétaire sera contacté individuellement pour se voir proposer un kit destiné à augmenter les marges de sécurité d'environ 20%. S'agissant d'ULM, n'importe qui peut installer le kit. Zenair France propose bien sûr de s'en occuper. Par ailleurs, le constructeur met à disposition de ses clients les plans nécessaire à la réalisation des pièces de renfort, ainsi que la procédure d'installation. Contrairement au kit de renfort LSA qui impose le démontage et l'ouverture des ailes, le kit ULM est extérieur aux ailes et ne nécessite aucun démontage lourd. Il est constitué de butées d'ailerons, de renforts de longeron en cabine (sous les sièges), de renforts de longeron de bord de fuite près du guignol de commande d'aileron, et d'un renfort à l'emplanture.


Pour ceux qui ne sont pas bricoleurs, le kit peut être
installé chez un monteur, un revendeur Zenair ou à
l'usine de Valenciennes.


Kit de mise à jour
Le kit est vendu 260 euros hors pose et pèse 2.5 kg. Il s'agit d'une remise à niveau, comme l'automobile en pratique régulièrement. Dans le cas présent, il s'agit surtout du déploiement d'un parachute grand format pour tranquilliser une administration un peu frileuse. Dans les faits, aucune cause précise n'ayant pu être mise en évidence, aucune solution technique n'aurait dû être exigée : CQFD. Sauf qu'en matière aéronautique, le principe de précaution devient légitime dès lors qu'on aborde le thème de la sécurité. Donc la modification est rendue obligatoire. Dans son communiqué du 24 décembre 2009, Michaël Heintz nous informe que la consigne allemande stipulant la solution pour lever toutes les limitations de vol sur les CH 601 XL (version ULM) est enfin tombée. En plus, la DAeC donne aux propriétaires six mois pour se conformer. De toute évidence, les autorités ne sont franchement pas très inquiètes avec la situation actuelle (vols autorisés, avec réduction de Vne). Zenair espère maintenant que les autres autorités ULM européennes suivront l'exemple allemand. Ceci aura comme effet une mise à jour de toute la flotte des CH-601 XL, donc des ULM plus costauds avec des marges de sécurité encore plus élevées qu'auparavant, tandis que les appareils étaient déjà certifiés suivant les normes LTF-UL.

Contact

Michaël Heintz.

Zenair in Europe
Michael Heintz
www.zenairulm.com
micheintz@gmail.com
+33 03 59 38 96 19
+33 06 46 30 43 30

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