essai_LOR_75
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Essai
oct.2009 (màj déc.2010)

Moteur LOR 75


Le comportement en vol du LOR 75 est très similaire

à celui d'un Rotax 912 UL, avec des performances
analogues, mais une consommation réduite de 20%.



Essai transformé

Présenté en 2007 au salon de Blois en version statique, le moteur LOR 75 est désormais opérationnel. Nous avons testé cette mécanique, d'abord en version de développement, puis dans sa livrée quasi définitive. Reconnaissons-le ; un nouveau moteur aéronautique est né, il faudra désormais compter avec.



Le LOR 75 est livré avec son pré-bâti équipé de

Silent-blocs. Sa compacité permet de le loger sous
un capot court comme ce Skyranger SW.

Une base moderne

La société Loravia est présente depuis 1975 dans le domaine de la motorisation aéronautique. Ses principales activités sont la vente de moteurs Rotax 2 et 4 temps, Limbach, leur reconditionnement et la fourniture de pièces détachées s'y rapportant. L'entretien et les réparations font partie des incontournables services connexes développés par l'entreprise lorraine. Fort de sa longue expérience en la matière, Claude Kieger qui préside à la destinée de Loravia s'est spécialisé dans la mise au point des moteurs, l'optimisation de leur fonctionnement et la fabrication de pièces spéciales. Ainsi on découvre à son catalogue un échangeur thermique huile et eau pour 912, pour un de temps de chauffe réduit ou un kit injection pour une consommation de carburant baissée et un risque de givrage éliminé. Toujours dans le souci d'offrir une alternative aux constructeurs, amateurs ou professionnels, l'équipe de Loravia a développé un moteur nouveau nommé LOR 75, issu du bloc automobile 1KR-FE qui équipe les citadines Toyota Aygo / IQ / Yaris, Peugeot 107, Citroën C1, Subaru Justy ou Daihatsu Cuore / Sirion. Le moteur servant de base au LOR 75 a été développé en 2004 par Daihatsu (groupe Toyota). Il s'agit d'un tricylindre en ligne DOHC (double arbre à cames en tête) tout alu' de 998 cm3 développant un couple de 94 Nm à 3 600 tr/mn et une puissance de 70 ch à 6 000 tr/mn. Caractérisé par des chambres de combustion et une culasse compactes, ce moteur est animé par des pistons recouverts de résine et des segments basse tension qui réduisent les frictions internes dans le cylindre. Ses avantages sont nombreux : faible encombrement, architecture robuste, poids mesuré, puissance spécifique élevée et faible consommation.


Le tableau de bord ne comporte pas plus d'instruments

que pour tout autre moteur. Températures, pression
d'huile, voltmètre et régime..

L'avionnage

Contrairement aux avionnages américains destinés au montage en prise direct de l'hélice sur le vilebrequin, celui du bloc 1KR-FE n'a pas nécessité de renforcement des équipages mobiles, ni du carter. La transmission est confiée à un réducteur à courroie crantée de ratio 2,46. Un flector contenu dans le moyeu d'entraînement est chargé d'amortir la transmission. La position du réducteur permet accessoirement de recentrer les masses en offrant une sortie d'hélice compatible avec des capots moteurs esthétiques. A l'alternateur déporté se substitue un volant magnétique de même type que celui du Rotax 912, mais d'une puissance de 300 W. Le moteur automobile est principalement devenu aéronautique par un travail approfondi sur la cartographie et l'admission, le but étant d'augmenter la puissance et de modifier les courbes de restitution. En premier lieu, le dispositif VVT a été supprimé. Il est en effet obsolète sur un moteur aéronautique dont on ne recherche les performances que dans la seconde partie de sa plage de régimes. L'unité de gestion programmée a été remplacée par un module spécifique conçu par Silent Hektik. Les paramètres pris en compte sont la vitesse de rotation, la position angulaire du vilebrequin, la température du moteur, la position du papillon de gaz et la pression atmosphérique (correction altimétrique). Le faisceau d'allumage est simple, comme l'impose l'architecture du moteur. Le taux de compression de 10,5:1 est conservé. Le dispositif d'injection retenu est le même que celui déjà validé par Loravia pour le Rotax 912. Au final, le LOR 75 est 5 kg plus lourd qu'un Rotax 912.


Laurent et Nicolas participent activement au

développement du LOR 75. Un travail de
spécialistes qui a fini par atteindre son but.

Le premier essai

Monté dans un Skyranger SW X-Lam caréné, le moteur de développement que nous essayons au terme du salon de Blois totalise 50 heures. Les conditions d'essai sont une température de 25°C avec un air raisonnablement porteur (1010 hPa). L'ULM est à sa masse maximale au décollage, équipé d'une hélice Warpdrive réglable au sol. Plusieurs coups de démarreur sont nécessaires pour lancer le moteur. Sur les deux moteurs actuellement en test, l'un part à la première sollicitation, l'autre non. Après quelques soubresauts à mettre au compte de la compression élevée du bloc tricylindre, le ralenti se stabilise à 2 000 tr/mn à froid. En température, cette valeur descend à 1 800 tours. Les vibrations ressenties ne sortent pas de l'ordinaire, pas plus que l'émission sonore, plutôt maîtrisée en dépit d'un échappement pas encore définitif. Concernant les commandes, rien ne trouble le néophyte : une seule magnéto, la commande de gaz, les cadrans habituels au rang desquels comptent pression et température d'huile, thermomètre d'eau, voltmètre, EGT et compte-tours (à affichage numérique dans le cas présent). Le temps de chauffe est lui aussi conforme à ce qu'on attend d'un 4-temps refroidi par eau. Le robinet thermostatique intégré au moteur réduira cette attente l'hiver. Après cinq minutes, l'huile est à 70°C et l'eau à 80°C, des valeurs correctes pour le départ. Je pousse la commande des gaz jusqu'à afficher 3 500 / 4 000 tr/mn pour le roulage sur herbe. Le volume sonore reste supportable, mais une plage vibratoire apparaît, inconnue sur les quadricylindres Boxer habituels. Au point fixe, le régime monte à 5 750 tr/mn. Le Sky' s'élève après un course au décollage plus longue qu'avec un 912 UL. Le taux de montée affichée est de 550 à 650 ft/mn ; pas ridicule pour un moteur de développement qui ne prend pas la totalité de ses tours (Claude Kieger entend lui faire prendre 6 100 tours minimum au décollage). Le calage d'hélice semble adapté aux performances. Stabilisé en croisière à 1 500 ft, nous obtenons 110 km/h à 4 800 tr/mn, 120 km/h à 5 000 tr/mn, 140 km/h à 5 500 tr/mn et 150 km/h à 5 900 tr/mn. Je n'obtiens pas mieux lors de cette première prise en mains. Deux nouvelles plages vibratoires, l'une vers 4 900 tours, l'autre vers 5 400 sont ressenties. A titre de comparaison, le même ULM évalué quelques jours plus tard avec un Rotax 912 UL donne 120 à 4 500 tr/mn, 150 km/h à 5 000 tr/mn et 157 km/h maxi à 5 700 tours (régime limité à 5 minutes), le tout assorti d'un taux de montée de 950 ft/mn. J'évalue la puissance restituée par le LOR 75 à 70 ch, une approximation basée sur les chiffres habituellement rencontrés avec des moteurs 65 ch (582) et 80 ch (912). Rappelons qu'il s'agit d'une version ''Beta'' pas encore terminée. De mon point de vue, la puissance est encore insuffisante, mais ce sont davantage les plages vibratoires qui me gênent. La consommation vérifiée sur un voyage de 450 km (Thionville-Blois) semble démontrer un gain de l'ordre de 20% en terme de consommation par rapport au même ULM équipé Rotax.


Responsable de Loravia, Claude Kieger (à gauche)

est un motoriste actif qui propose des solutions
personnalisées aux problèmes que rencontrent
pilotes et constructeurs.

Le deuxième essai

Un mois après cette prise en mains, Claude m'a contacté pour tester une version évoluée du LOR 75, cette fois plus proche du produit final. Outre les travaux sur l'unité de gestion (injection-allumage), l'équipe de Loravia a modifié la pipe d'admission dans le sens d'un meilleur remplissage des chambres de combustion, notamment par adoption d'une chambre de tranquillisation des gaz, de 2 litres, puis 3 litres. Au banc, le LOR 75 restitue maintenant à 6 300 tr/mn une puissance identique au 912 à 5 800 tr/mn. D'autres réglages mineurs ont été adoptés depuis Blois. Dès la mise en puissance, je sens les chevaux cette fois bien présents sous le capot. Le compte-tours indique plus de 6 000 tr/mn lors de la course d'élan. Les performances sont désormais identiques à celles d'un Rotax 912, avec un taux de montée voisin de 1 000 ft/mn, 140 km/h à 5 000 tr/mn et 160 km/h (vitesse compensée) à 6 000 tr/mn. Si la sonorité en cabine est aussi cacophonique qu'avec le moteur autrichien (le Sky n'est pas un exemple de confort auditif), les plages vibratoires gênantes en régime de croisière ont disparu ; ne subsiste que celle résidant entre 3 000 et 3 500 tours, mais notoirement adoucie. Donc rien qui n'interdise désormais la commercialisation du moteur.

Sur les rails pour 2010

Cette fois l'équipe de développement de Loravia touche au but. La mise au point d'un moteur après qu'on a trouvé la référence la plus adaptée est un travail titanesque qui requiert des heures et un moral à toute épreuve, tant les remises en question et les déceptions sont nombreuses. Avec cette version cette fois aboutie du LOR 75, Claude Kieger voit l'horizon se dégager. Il savait que son choix judicieux en terme de fiabilité et de consommation, il démontre maintenant que les performances, si dures à obtenir, sont au rendez-vous. Des dates sont d'ailleurs arrêtées, notamment printemps 2010 pour les premières livraisons. Au chapitre de la maintenance, le LOR 75 requiert des vidanges toutes les 100 heures ou chaque année, le remplacement des bougies à 100 heures et de la courroie à 200 heures (60 euros ttc). Le TBO attendu est de 2 000 heures. Enfin le LOR 75 consomme indifféremment du carburant SP95 ou E10, son architecture automobile et l'injection le permettant. Seul le réseau d'alimentation doit être conçu pour supporter le nouveau carburant. Le prix de vente pour les premiers modèles et de 7 500 euros ttc.

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Caractéristiques
(données constructeur)
LOR 75
Type
3 cyl. en ligne
Distribution
12 soupapes - 2 ACT entraînés par chaîne
Refroidissement
eau
Cylindrée
998 cm3
A x C
71 x 84 mm
Taux de compression
10.5 à 1
Alimentation
injection électronique multipoint - correction altimétrique automatique - rampe commune
Allumage
simple TCI à microprocesseur - bougies Denso K20 HR-U11
Puissance maxi
80 ch à 6 300 tr/mn
Couple maxi
100 Nm à 4 000 tr/mn
Consommation à 75%
8 litres/heure
Carburant
SP 95 - E10
AVGAS 100 LL
Huile 
2,5 litres 10W50
Transmission
amortisseur type Flector
Réducteur 
Courroie crantée
Ratio
2.46
Alternateur
V 300 W
Poids
75 kg
Prix version de base
7 500 euros ttc
Garantie
2 ans
Contact
Loravia
57970 Aérodrome de Thionville
Tél. 03 82 56 63 71
loravia@wanadoo.fr
www.loravia.com







Performances
(vérifiées à pleine charge)
LOR 75
Régime au décollage
6 000 tr/mn
Vitesse réelle à 6 000 tr/mn
> 160 km/h
Vitesse réelle à 5 000 tr/mn
140 km/h
Vz max
1 000 ft/mn à 90 km/h







LOR 75
PLUS
Concept innovant
Aspect / finitions
Consommation
MOINS
Vibrations
Poids