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Essai
mars.2007

Aéroservices Guépard

Guépy Club
Rotax 503 / 582



La version de base du Guépy Club reçoit une

hélice bipale bois, et seulement un garde-boue
à l'avant pour la protéger. Ceux du train principal
sont nécessaire pour l'harmonie visuelle.


La version 582 diffère uniquement par l'entrée

d'air du radiateur sous le capot inférieur.

Légèreté et simplicité

Modèle d'entrée de gamme, le Guépy Club n'en est pas pour autant un ULM au rabais. Il est disponible avec ailes rectangulaires ou trapézoïdales et peut recevoir en option des équipements qui le rendent très agréable.


Dans sa version économique, le Guépy Club reçoit des ailes rectangulaires et un moteur 503. Les sièges en résine ne sont pas habillés. Pas de carénage aux roue, ni de coffre à bagages. L'hélice est une bipale bois ULX sans blindage. Seul le démarreur électrique est de série sur toutes les versions. Intérêt de cette version élémentaire, la masse à vide voisine de 220 kg. Large de 0m98, le cockpit impose une coexistence intime, épaule contre épaule. Que deux bonshommes bien portants n'y trouvent pas leur compte n'est d'ailleurs pas un problème, on va découvrir que ce n'est pas la philosophie de ce modèle. L'accès à bord n'est pas problématique, une fois entendu que les dames en jupe enjamberont de manière plus ou moins gracieuse la manette des gaz, y laissant épisodiquement une dentelle ou un collant. A ce sujet, il conviendra de vérifier plus qu'à l'accoutumée la position de l'accélérateur lors du démarrage, ce dernier étant systématiquement frôlé durant la montée à bord. Une fois installé, l'univers n'a rien de spartiate et la place ne manque pas pour les jambes. Comme sur tous les modèles, les sièges sont réglables en hauteur. Solution simple comme toujours avec JDR, il suffit de tourner deux cales dessous pour les élever de 2,5 cm. Le Guépy est pareillement équipé que ses grands frères. Seule les instruments moteur diffèrent, selon qu'il s'agisse d'un moteur deux-temps, d'un quatre-temps, refroidi par air ou par eau. Simple manche au milieu, commande de frein type moto, levier de frein à main automobile pour actionner les élevons et manettes de gaz latérales le long des cuisses résument l'environnement. Sur la version 503, la batterie loge sous le capot, dans un support boulonné au bâti-moteur ; sur la version 582, elle ré-intègre la cabine pour une question de centrage, et trône en plein milieu, de façon peu esthétique. Un point que solutionnent nombre de propriétaires en confectionnant un habillage qui devient support à bidules ou boîte à machins. Désormais, toute la production bénéficie du même tableau de bord, un peu haut pour certains, mais franchement esthétique et pouvant recevoir une flopée de boutons, voyants, et autres grigris en tous genres.


La masse à vide de version basique se limite

à 220 kg.


Le tableau de bord possède les instruments

utiles, mais pas plus. Il est recommandé d'ajouter un double EGT.

L'option ''full éco''
Derrière les sièges se trouvent les deux réservoirs de 25 litres reliés entre eux par un tuyau de petite section qui exige un remplissage par côté (ou un bon quart d'heure d'attente). Pas de robinet à tourner : c'est un risque de panne ou de fuite en moins. La poire d'amorçage est placée sous le siège du pilote. Trois pressions sont nécessaires avant de lancer le moteur. Dans l'immense capot autrefois commun à tous les moteurs, le 503 semble perdu. Il est monté avec la ventilation forcée d'origine (qui lui ferait perdre environ 4 ch). C'est bien, avec le nettoyage régulier des carburateurs, la seule maintenance qu'exige ce moteur hyper robuste ; un oeil sur la tension de courroie, un autre sur l'état du roulement de turbine... Tel que décrit, avec un réducteur B et sans aucune option, le Guépy Club est un poids plume. Homologué pour 450 kg sans parachute, il peut donc théoriquement emporter 230 kg, soit plus que sa propre masse. En théorie... Le démarrage du 503 est instantané. Un poil de starter et zou ! Ceux qui connaissent ce bicylindre à trous le savent : on doit maintenir un ralenti élevé pour éviter le cognement dû aux inerties relatives hélice/vilebrequin. C'est beaucoup moins gênant avec le réducteur C (3,47) pour trois raisons. D'abord l'hélice tourne moins vite ; ensuite le réducteur est amorti et enfin on y installe en générale une hélice tripale à moindre moment d'inertie. Donc autant pour une question de confort que de facilité à l'usage ou de robustesse, le réducteur C est recommandé. La sonorité ferraillante du 503 résonne dans la cabine. Une constante des aéronefs aveyronnais auxquels on reprochera une isolation phonique insuffisante (il expliqué en annexe comment réaliser une isolation correcte à peu de frais et moyennant une mise en oeuvre assez simple). De série, seule la température culasse est affichée. Je conseille vivement d'ajouter ou de faire ajouter une double EGT (Exhaust Gas Temperature ou température des gaz d'echappement) qui permet d'utiliser le moteur au mieux et d'effectuer les réglages de carburation en toute connaissance de cause. Accessoirement, cet indicateur peut éviter de casser le moteur.


Le ''petit'' moteur 503 prend ses aises sous le capot

commun à toutes les versions. Outre le mélangeur
des câbles de gaz un peu rustique, le montage
n'appelle aucune critique.


Sur le Guépy Club, les sièges ne sont pas revêtus.

Pour assouplir l'assise, il est aisé de recouvrir les
baquets de housses automobiles adaptables.
Ces modèles cossus ont coûté 15 euros la paire
en promo.

Au sortir des frimas, le 503 file droit
Les manoeuvres au sol ne posent aucun problème. Les palonniers sont doux car la roue de nez guidée est peu chargée. Le demi-tour se fait presque sur place. Le débattement du manche n'est aucunement gêné par les cuisses, celle du pilote ou celle du passager. L'essai se déroule par 15°C, 1025 hPa, sans vent. Avec 40 litres de jus, une passagère de 50 kg et votre serviteur qui ne triche pas ses 82 kg, quelques bidules et les fringues pour environ 10 kg. Le décollage est donc parfaitement légal, 60 kg en dessous de la masse maximale autorisée. Gaz à fond, le Guépy s'élance sans précipitation sur l'herbe. Le roulage dure environ 200 mètres, au terme desquels il convient de décomposer un réel palier d'accélération avant d'entamer la montée initiale. Au total, vous aurez embouti largement 350 mètres lors du passage aux quinze mètres. L'hélice ULX semble offrir un bon rendement. La montée se stabilise à 90 km/h et 450 ft/mn. Le moteur usine à 6 300 tr/mn dans un vacarme d'enfer, engloutissant le coco à raison d'une grosse vingtaine de litres à l'heure. Lors de la mise en palier, on ne réduit pas les gaz immédiatement. Surtout avec un moteur peu puissant. On doit laisser la vitesse augmenter, puis réduire à mesure qu'on approche de l'allure de croisière (Vc) souhaitée. Pour ma part, je choisis 135 km/h qui semble donner une assiette horizontale au régime de 6 100 tr/mn semblant convenir au moteur. Avec un indicateur EGT, on peut ensuite affiner l'équilibre vitesse/régime, en réduisant les gaz jusqu'à obtenir une température élevée, mais pas trop, de l'ordre de 675°C. En fait, c'est juste avant d'entrer dans les eaux fatidiques du serrage qu'un moteur 2T offre le meilleur rendement. Utilisé à trop basse température, il s'encrasse, surconsomme et peut subir des avaries à l'extinction (point d'incandescence...). L'étalonnage du badin montre un optimisme de l'ordre de 8 km/h à 135 km/h, comme d'ailleurs sur tous les appareils de la gamme. A fond en palier, le Guépy Club 503 rectangulaire atteint 153 km/h au badin (142 réels), le compte-tours ne dépassant pas 6 600 tours. L'hélice ULX bois vernie est performante, et surtout homogène et polyvalente. Seul reproche, sa fragilité. Avec ou sans blindage, le verni s'écaille facilement, laissant libre champ aux infiltrations d'eau.


Les maigres 50 ch du 503 suffisent à peine quand
le Guépy est chargé ou que la température est élevée.


Du coup, la course d'élan peut prendre s'éterniser

de façon alarmante dans ces conditions. Une
hélice à petit pas remédie au problème, mais
influe sur la vitesse de croisière.

A l'entrée de l'été, le 503 est remplacé
Retour sur un vol moins réussi. Hormis la température qui atteint 27°C, la pression anticyclonique stable à 1028 hPa et un vent de NE formé (16 kt + rafales), le Guépy est toujours lesté de 170 kg de bidoche, coco et bricolos. Donc sans excès. Décollant de la 08 dure de Joigny comme le vent l'impose, dès le palier d'accélération commencé, nous nous trouvons pris dans les rouleaux générés par la forêt toute proche. S'entame alors la danse du badin ; une frénésie exotique qui fait osciller l'aiguille entre 60 à 80 km/h, juste ce qu'il faut pour se planter... bref, le point de renoncement arrive vite et je décide de maintenir le palier manche au neutre, l'atterrissage à cet instant me paraissant plus qu'hasardeux. Pas besoin de maintenir le suspens ; ça passera de justesse. L'aiguille accroche un ''vrai'' 85 km/h, le tient deux secondes et je tire sur le manche. On entendra un bref bruit de feuilles hachées lors de la montée initiale. Le soir même, le moteur est dans le coffre de mon break et le lendemain Avirex me l'échange contre un 582 raide neuf. Que retenir de cette aventure ? Bien déjà que les 50 ch du 503 sont insuffisants pour voler chargé, à deux, en altitude ou par temps chaud (ou pire, les deux !)... Mais pas seulement. Lorsque j'ai testé cet ULM en Aveyron, chez et avec Jean-Daniel, les conditions étaient hivernales, et surtout, le moteur 503 était accouplé à un réducteur C et entraînait une hélice bipale DUC Windspoon. Hors visiblement, le rendement est bien meilleur pour la montée et les charges élevées, même si les vitesses de croisière et de pointe sont effectivement en retrait de ce qu'offre la bipale ULX. Donc 503, oui, mais sous conditions. Vols en plaine, seul ou peu chargé avec le réducteur et l'hélice privilégiant la montée et la charge.


La quinzaine de chevaux gagnée avec le 582

change radicalement le comportement du Guépy
qui devient dès lors nerveux, avec un taux de
montée ''normal''.


Le montage du moteur à refroidissement liquide a

donné lieu au renforcement des indicateurs de
température moteur (eau + CHT + EGT ).

Rotax 582 : la réponse de choc
Trois semaines s'écoulent durant lesquelles je peaufine le montage du nouveau moteur. Jean-Daniel m'a envoyé la nouvelle fiche d'identification. Le district booste le dossier et je termine d'ouvrir la face inférieure du capot moteur pour placer l'écope qui refroidira le radiateur. Le capot est bien assez vaste pour loger le 582 et un grand vase d'expansion d'origine automobile que je préfère au système Rotax, d'abord pour son prix (gratuit), aussi pour sa fiabilité. Par ailleurs, la batterie quitte le compartiment pour l'intérieur du cockpit. Je choisis également d'implanter la purge au point le plus haut de la culasse (sur le calorstat), plutôt qu'aux extrémités de la culasse, ce qui permet de remplir entièrement la Durit supérieure. Etant un peu court côté finance, je reprends une hélice ULX adaptée au 582. J'en tirerai le même constat : polyvalente et performante, économique et fragile, avec un moment d'inertie important qui trouble le ralenti (le réducteur B a été conservé). Le premier vol a lieu en période de canicule. Je n'ai qu'un chemin court et étroit pour m'élancer, ma piste perso' n'étant à cette époque encore qu'un vague espoir. Après un rodage académique suivi d'une inspection sérieuse du compartiment moteur, je lance le 582 à fond... Tudieu ! Certes j'ai optimisé le décollage, délestant le Guépy de tout ce qui n'est pas utile à un vol de plus de 30 minutes, mais là... je reste baba : il n'aura fallu que 70 mètres pour quitter le sol. Après quelques heures de fonctionnement, une bonne révision, le Guépy Club 582 rectangulaire est prêt pour les essais. La masse à vide a légèrement changé. Des options sont venues se greffer : carénages de roues, coffre à bagages, transpondeur... Le Guépy pèse désormais 242 kg, ce qui laisse une bonne valeur de charge utile. Première impression, la sonorité du moteur, moins métallique, est nettement plus supportable (l'isolation acoustique est d'origine). Avec une température de 24°C et 1029 hPa, une charge embarquée d'environ 180 kg, la montée initiale s'établit entre 680 et 720 ft/mn, vers 95 km/h. Le gain d'autant plus net que la température a beaucoup augmenté. A pleine charge, 120 mètres auront suffi pour quitter le sol et les 15 mètres auront été passés à environ 250 mètres de distance. Voilà enfin les performances d'un ''vrai'' biplace. En palier à 5 400 tr/mn, le Guépy Club vole à 128 km/h (chrono). Une allure confortable (au plan auditif) qui permet de contenir la consommation à environ 15 litres/heure (à peu près comme avec le 503 à 120 km/h). A 6 100 tr/mn, la sonorité est élevée, mais la mécanique tourne rond. Le badin flirte avec 160 km/h que le GPS ramène à 148 (quel rabat-joie !). Ce régime reste acceptable en continu, mais la consommation est dès lors proche de 20 litres/heure. Ce seront donc 2 heures (soit 300 km) qu'autoriseront les 50 litres embarqués.


Comme tout ULM surfacé et léger, le Guépy est

assez remuant en air agité. On est bien loin du
comportement très stable de l'aile trapézoïdale.


Malgré les élevons, le Guépy Club ''mange de la

piste'' à l'atterrissage si on se présente trop vite.
Il faut choisir son allure, mais éviter absolument
le décrochage qui est assez sec avec ce profil
et cette corde.

L'aile 13m² : entre Gina et secouez-moi
L'analyse dynamique concerne le Guépy Club 582 rectangulaire. Du roulage au vol, du palier aux évolutions serrées, la caractéristique majeure du Guépy, et plus généralement de la production Aéroservices, est de voler de façon naturelle, sans surprise ni complication. La réponse aux commandes est à la fois directe et douce, équilibrée et neutre, sans effet induit. Et pourtant le Guépy n'est pas ''placide'' dans sens ''mou'' du terme. Il réagit bien aux ailerons, du moins en configuration lisse et se montre particulièrement efficace en lacet. La profondeur un peu trop nerveuse mérite un réglage plus démultiplié, ce qui est rendu possible par les nombreux perçages des guignols. Avec ses 13,25 m², le Guépy Club rectangulaire aborde l'air agité en candide, et en ressort... lessivé ! On retrouve là le défaut inhérent aux aéronefs faiblement chargés : des réactions brutales en air agité. Cela peut même devenir très inconfortable aux journées chaudes. On en retrouve aussi l'avantage : une capacité innée a enrouler les pompes. Moyennant un peu d'entraînement, un ULM léger et surfacé permet de réduire les gaz, bien de dessous de la valeur qui autorise normalement sa sustentation. Assez fin, le Guépy n'échappe pas à la règle. Un bon vélivole aux commandes peut allonger l'autonomie. Cela m'a été démontré : + 40% de distance (ou - 40% de consommation). Le pilote n'avait pas touché un planeur depuis 20 ans ! Beaux restes...
Pas du tout réfractaire aux évolutions serrées, le Guépy accompagne la danse avec entrain. Un peu plus de 2,5' pour gîter de -45° à +45° (à Va = 120 km/h), on a déjà vu pire ; le ''petit'' se débrouille bien et contre sans peine les thermiques les plus violentes. En revanche, avec les élevons baissés, la défense est nettement moins bonne. Le Guépy se fait mou et peu réactif. Une bonne rafale aurait sans doute raison de lui. On veillera donc à ne pas baisser les surfaces, du moins pas trop, en conditions météo dégradées. Autre particularité du Guépy 13m² : il allonge à l'atterrissage. Effet de sol et finesse conjugués contrarient la précision. Et si on arrive trop vite, même de peu, la piste s'efface et on est bon pour une remise de gaz. Arriver trop lentement, c'est à coup sûr poser dur. Car paradoxalement, les aéronefs surfacés, notamment avec des ailes à faible allongement, décrochent plus brutalement que les autres. Si on réfléchit c'est assez logique. Lorsque les filets d'air se décollent, l'incidence relative est généralement peu accentuée, ce qui provoque une rupture de portance sur la longueur totale de la corde, sans appui aérodynamique d'incidence (la force qui s'oppose à la vitesse relative). Une aile à faible corde (ou grand allongement), même lourdement chargée, s'enfonce progressivement et ses filets collent plus longtemps. Donc pour en revenir au Guépy 13m², il faudra redoubler d'attention par temps turbulent et/ou venteux, majorer la vitesse d'approche et arrondir au plus bas. Contre toute attente, par ce qu'il vole un peu trop ''bien'', le Guépy 13m² n'est pas le plus facile de la gamme. Toute proportion gardée toutefois, car il n'est ni vicieux, ni rétif. Sans trop forcer, les pilotes habitués en font ce qu'ils veulent. J'ai enregistré une vitesse de décrochage voisine de 55 km/h, qui correspond à la vitesse mini de contrôle, moteur à 4 500 tr/mn et volets à 50%. Le meilleur taux de chute obtenu ''tout sorti'' est d'environ -400 ft/mn à 100 km/h. En glissade, on peut arriver à -600 ft/mn, mais la vitesse augmentant proportionnellement, on perd en distance d'atterrissage le gain de taux de chute. La contrepartie de la finesse, c'est qu'il faut un dispositif efficace pour la casser. En l'absence, on bagarre ou on compose.


La version trapézoïdale du Guépy Club apporte de

nombreux avantages, en terme de stabilité,
d'efficacité des ailerons et des volets, de confort
et de décrochage, mais augmente sensiblement le
prix et impose d'exploiter le moteur à des régimes
plus élevés.



Une histoire de compromis, de prix et d'usage
Le Gupéy Club est une sacrée bonne petite machine pour qui ne veut ou ne peut investir plus qu'une trentaine de milliers d'euros. Excellent ULM de début, il décote peu du fait de sa bonne réputation. Quel modèle choisir ? Si on est fauché comme les blés, on prend la version de base avec Rotax 503. On se limite, comme expliqué plus haut, aux vols de plaine et on évite les pistes courtes. A 28 000 euros ttc, ce modèle demeure l'un des moins chers du marché. Et avec son petit look sympa, parqué parmi d'autres multiaxes, le cadet inspire tout sauf la raillerie. Equipé du moteur 582, le Guépy Club n'a plus rien à voir avec un poney chétif. Il vole avec les autres ULM de club, jamais à la traîne de ses confrères à ailes hautes. Seule l'autonomie un peu étriquée est gênante lors des sorties club. La parade consiste à demander au constructeur de monter des réservoirs de Guépard, d'une contenance unitaire de 33 - 35 litres. Cela porte l'autonomie à 3h30 à environ 135 km/h de croisière (avec 30 mn de réserve). Déjà on envisager de belles balades sans avoir à gérer l'avitaillement. Inutile de multiplier les options, une machine simple, avec le coffre à bagages, une radio portable et les instruments de base, est déjà bien suffisante pour se faire plaisir. De plus, la revente est facile. Contrairement à une idée préconçue, le prix de l'heure de vol d'un ULM de ce type motorisé par un bloc deux-temps n'est pas plus élevé qu'avec un moteur quatre-temps si on reste dans le cadre d'un usage normal, de 50 à 80 heures par ans. Pour un club ou une école, le calcul est un peu différent, avec notamment des contraintes d'entretien qu'ignorent les particuliers volant moins. Vendu 31 500 euros, le Guépy Club 582 peut recevoir des ailes trapézoïdales (voir l'essai du Guépy) dont le surcoût est négigeable (environ 500 euros). Je conseillerai toutefois vivement d'opter pour le réducteur C et une hélice tripale composite réglable au sol, ce qui occasionne une dépense de l'ordre de 1 500 à 1800 euros supplémentaires. Le bénéfice au long terme sera palpable.


La gamme
Aéroservices
Guépard



Essai
Guépy
Rotax 582 / Jabiru 2.2



Essai
Super Guépard
Jabiru 2.2 / Rotax 912 UL - ULSFR



Essai
SG10 A-c
912 ULSFR


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Caractéristiques
(données constructeur)
Aéroservices Guépard
Guépy Club 503 / 582
Envergure
9.70 m
Longueur
5.65 m
Surface alaire
13.25 m2
Hauteur
2.20 m
Masse à vide sans parachute
220 / 242 kg
Masse maxi
450/472,5 kg
Facteur de charge vérifié
+4/-2 G
Carburant
2 x 25 litres
VSO à 450 kg
65 km/h
Vno / Va 
120 km/h
Vne 
170 km/h
Finesse maxi
nc
Passage des 15 m
350 / 300 m
Limite vent de travers
30 km/h
Prix version de base
de 28 à 31 500 euros ttc
Prix version essayée
32 500 euros ttc (582)
Contact
Aeroservices Guépard
12200 Toulonjac
05 65 45 28 54
contact@aeroservices.fr
www.aeroservices.fr



Performances
(vérifiées à pleine charge)
Aéroservices Guépard
Guépy Club 503 / 582
Vitesse réelle à 5 400 tr/mn
Rotax 503 - - 121 km/h
Vitesse réelle à 6 500 tr/mn
Rotax 503 - - 142 km/h
Vitesse réelle à 5 400 tr/mn
Rotax 582 - - 128 km/h
Vitesse réelle à 6 100 tr/mn
Rotax 582 - - 148 km/h
Vz max - 503
450 ft/mn à 90 km/h
Vz max - 582
700 ft/mn à 90 km/h
Taux de chute max
400 ft/mn à 100 km/h
Autonomie (+30 mn)
2h00 à 2h45



Caractéristiques
(données constructeur)
Aéroservices Guépard
Guépy Club 503 / 582
Envergure
9.70 m
Longueur
5.65 m
Surface alaire
13.25 m2
Hauteur
2.20 m
Masse à vide sans parachute
220 / 242 kg
Masse maxi
450/472,5 kg
Facteur de charge vérifié
+4/-2 G
Carburant
2 x 25 litres
VSO à 450 kg
65 km/h
Vno / Va 
120 km/h
Vne 
170 km/h
Finesse maxi
nc
Passage des 15 m
350 / 300 m
Limite vent de travers
30 km/h
Prix version de base
de 28 à 31 500 euros ttc
Prix version essayée
32 500 euros ttc (582)
Contact
Aeroservices Guépard
12200 Toulonjac
05 65 45 28 54
contact@aeroservices.fr
www.aeroservices.fr



Performances
(vérifiées à pleine charge)
Aéroservices Guépard
Guépy Club 503 / 582
Vitesse réelle à 5 400 tr/mn
Rotax 503 - - 121 km/h
Vitesse réelle à 6 500 tr/mn
Rotax 503 - - 142 km/h
Vitesse réelle à 5 400 tr/mn
Rotax 582 - - 128 km/h
Vitesse réelle à 6 100 tr/mn
Rotax 582 - - 148 km/h
Vz max - 503
450 ft/mn à 90 km/h
Vz max - 582
700 ft/mn à 90 km/h
Taux de chute max
400 ft/mn à 100 km/h
Autonomie (+30 mn)
2h00 à 2h45