aeroservices_2_guepy
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Essai
novembre 2008

Aéroservices Guépard

Guépy
Rotax 582 / Jabiru 2.2



Le Guépy est un ULM basique qui offre des perfor-

mances intéressantes et fait preuve d'une grande
polyvalence. Son tarif en fait sûrement le ''bon coup''
de la gamme Aéroservices. Quelques options sont
recommandées au rang desquelles les réservoirs
plus gros ou le chauffage


Le Guépy adopte un look sympa et des formes

équilibrées qui ne le font pas passer pour un
ULM au rabais.

L'équilibre, au bon prix

Le Guépy est la version intermédiaire entre le Guépy Club d'entrée de gamme et le Guépard. Il est le modèle le plus répandu à ce jour, avec des échanges de seconde ou troisième main nombreux sur le marché de l'occasion. Si le Super Guépard lui ravit aujourd'hui la vedette, il reste une valeur sûre avec laquelle il faut compter, notamment en occasion.


Au plan structurel, le Guépy diffère du Club comme du Guépard. Par rapport au Guépy Club dont le cône arrière est en aluminium assemblé, le Guépy bénéficie d'une structure entièrement mécano-soudée en tubes d'acier. Mais ni la forme, ni les dimensions, ni les renforts ne sont communs avec le Guépard ou le Super Guépard qui mesurent 40 cm de plus en longueur et 6 cm de plus en largeur de cabine. A propos du Club qui est toujours proposé au catalogue, le constructeur Jean-Daniel Roman s'interroge sur la nécessité de le laisser en structure mixte acier-alu, les gains de poids et de coût de fabrication ne lui paraissant pas ou plus justifiés. Autre particularité du Guépy, il ne peut recevoir que les moteurs Rotax 582 et Jabiru 2.2. N'imaginez pas équiper un Guépy d'un 912, JDR s'y oppose catégoriquement. Question de centrage d'abord, mais aussi de structure, celle du Guépy étant volontairement plus légère, il lui paraît inopportun d'y accrocher le flat-four autrichien. Concernant la voilure, le Guépy peut recevoir les ailes rectangulaires de 13,25 m² ou les trapézoïdales de 11,25 m², entoilées Dacron 1500. Il n'est pas prévu d'aile alu pour ce modèle. Derrière les sièges se trouvent les deux réservoirs de 25 litres reliés entre eux par un tuyau de petite section qui exige un remplissage par côté. Sous le capot, le montage des moteurs est propre. Le bâti est simple mais solide et l'amortissement correct. On retiendra la présence d'un filtre décanteur à pression ajustable que JDR connecte en amont de la pompe sur le bloc Jabiru. Un montage en aval permettrait de réguler la pression au carburateur afin d'éviter l'engorgement à bas régime (le pointeau ne parvient pas toujours à retenir l'excédent de pression, ce qui se traduit par une carburation riche quand un moindre débit est nécessaire). Une solution qui ne semble pas avoir sa faveur.


Le tableau de bord possède les instruments utiles et
assez de place pour loger une radio et un transpondeur.
Le GPS devra être déporté et de dimensions réduites, à
moins de réaliser une console montante depuis le bac
à batterie.


Sur le Guépy, les sièges ne sont pas revêtus.
Pour assouplir l'assise, il est aisé de recouvrir les
baquets de housses automobiles adaptables.
Ces modèles cossus ont coûté 15 euros la paire
en promo.

Equipement basique
Concernant la cabine, ou plus exactement la cabane, les renfort montants sont différents du Club et s'apparentent à ceux des Guépard ou SG. Mais à la différence des câbles d'ailerons qui passent en plein centre derrière les sièges (ils sont latéraux sur les deux pré-cités), ce qui gêne le passage des bagages dans le coffre (désormais de série). Le Guépy est simple manche, avec des commandes de gaz au plancher, comme le Club. De série, les sièges sont dépourvus d'habillage. En revanche les carénages de roues font désormais partie de la dotation de série. Les ailes trapézoïdales possèdent des volets de courbure à commande séparée entre les sièges. En version Rotax, réducteur et hélice sont au choix du client, B ou C, ULX ou Duc bipale. En version Jabiru, c'est la Duc bipale Swirl avec cône turbo qui est montée de série. La masse à vide sans parachute est d'environ 245 kg avec le Rotax 582 et 260 kg avec le Jabiru. Les trains d'atterrissage sont du même type que sur les autres modèles : fourche télescopique à élastomère à l'avant et barres Zycral coniques en principal. Concernant l'habitabilité ou la montée à bord, rien ne diffère du Guépy Club. Le simple manche apporte plus de facilité pour grimper, mais les commandes de gaz sont gênantes. Une fois installé, l'équipage ne manque pas de place pour les jambes. Notons que si ni les sièges, ni les palonniers ne sont réglables, il est aisé de percer des trous supplémentaires pour avancer ou reculer les sièges dont les rails de support sont seulement réglables en hauteur (environ 2,5 cm). Le tableau de bord est commun avec les autres modèles de la gamme. Rien d'exceptionnel, juste du fonctionnel avec assez de place pour intégrer des cadrans classiques, un petit GPS, une radio et transpondeur au format 57 mm. Aucune commodité n'est proposée pour se débarrasser des cartes ou de l'appareil photo. Il appartient au propriétaire d'imaginer des sacoches latérales à placer le long des jambes, ou un bac à cartes sous la planche de bord. L'instrumentation est minimale, mais suffisante, relevée d'un thermomètre d'échappement quel que soit le moteur. La commande des freins est de type levier de moto sur le manche. C'est pratique. Pour une question de centrage et d'accès, la batterie trône en plein milieu du plancher, ce qui est assez inesthétique.


Le Rotax 582 est assez musclé pour élever le Guépy
à charge maximale. La simplicité et la fiabilité de ce
moteur en font un outil raisonnable pour les écoles.
La consommation qui limite son autonomie est son
principal handicap.


La version 582 diffère uniquement par la forme du
capot inférieur, ouvert sur l'avant pour refroidir le
radiateur d'eau.

Rotax 582 : il en a dans le carter
Le Guépy essayé est de type trapézoïdal, équipé d'un réducteur B avec une hélice Duc bipale Swirl. L'appareil est lesté de deux adultes de 82 kg pièce, avec 30 litres de carburant. Les options sont : carénages, radio coffre à bagages et quelques bricoles sans importance. Ceci nous amène à près de 440 kg. La température est de 22°C, la pression de 1025 hPa et le vent au sol négligeable. On notera une aérologie remuante avec des thermiques formées. La sonorité du 582 est acceptable au ralenti et au roulage. Le roulage est facile, avec un ULM léger qui se guide parfaitement au sol. Il vire sur place et freine très bien. A fond lors de la prise d'élan, le vacarme en cabine exige des casques à bonne atténuation passive. Le roulage est assez bref : 150 mètres tout au plus, et 100 de plus pour passer la barre des 15 mètres. Comme toujours, j'apprécie la réponse de ce moteur, sans doute l'un des mieux faits à ce jour, résistant, puissant, nerveux et fiable (n'en déplaise à ceux qui ont connu des pannes !). En montée initiale à 6 400 tr/mn, le vario indique 700 ft/mn à 100 km/h. Une excellente valeur au vu de la charge et la faible surface des ailes. En palier à 5 500 tr/mn, le badin indique 135 km/h que le GPS ramène à 131. A 6 000 tours, l'instrument de bord indique 150 km/h et le GPS 142. A 6 400 tours, le badin marque 165 km/h alors que le Guépy vole réellement à 156 km/h. Pas de quoi rougir ! A bord la sonorité du moteur est certes élevée, mais elle n'en est pas moins régulière et ''propre''. Si on excepte la consommation qui, à ce régime, atteint des sommets étourdissants (20 à 22 litres/heure), rien n'empêche de voler de la sorte, le moteur étant à son régime de croisière continue.


Le bloc Jabiru répond en tous points aux critères exigés
pour mouvoir le Guépy. Dans version 85 ch il s'avère
nerveux, amplement suffisant pour permettre des
performances honorables et pas très gourmand.

Jabiru : la bonne note
Le Jabiru est le plus ''avions'' des moteurs d'ULM, avec une sonorité et une mélodie très crédibles. Il faut toutefois différencier le modèle à deux sorties d'échappement (commercialisé jusque début 2008), et le modèle de dernière génération à simple sortie, beaucoup plus bruyant. De l'extérieur, il y a peu de différence ; mais en cabine, le volume sonore est devenu puissant, voire entêtant. Dès lors, une isolation acoustique renforcée s'impose pour les vols longs. La mise des gaz provoque une poussée franche. L'hélice Duc Swirl bipale est calée à 15°30, un pas privilégiant le voyage. Moteur à 3 000 tr/mn et volets à 50%, il faut une centaine de mètres pour délester la roue avant, et cinquante de plus pour quitter le sol. Les chiffres cités sont établis par une température de 20°C, avec 1020 hPa, sans vent, l'appareil chargé au max de la masse autorisée sans parachute. Initialement et dès le repli des volets, le vario indique 1000 ft/mn. Puis plus calmement il se stabilise à 850/900 ft/mn à une allure comprise entre 90 et 100 km/h. La compensation au pied est insignifiante. L'étalonnage du badin permet de vérifier une fois encore la cohérence des indicateurs montés par JDR, à savoir un léger optimisme, allant progressivement jusqu'à 6% à 160 km/h. Ainsi, le GPS indique 152 km/h à cette allure qui correspond à un régime de 2 800 tr/mn. A 2 400 tours, le badin indique 140 km/h et le GPS 133. A 3 000 tr/mn, le badin marque 175 km/h ce qui correspond à 165 km/h au chrono. Là encore, l'allure élevée qu'autorise le moteur en régime continu trouve ses limites dans la résistance de l'équipage aux décibels propagés dans la cabine. Si le moteur donne son plein potentiel avec une bonne réponse aux remises de gaz et un fonctionnement à la fois doux et dynamique, force est de reconnaître ce qu'avait déjà constaté le constructeur : à régime et équipement égal, le Guépy Jabiru est moins performant que le Super Guépard. Selon lui, cela peut venir de la longueur du fuselage, qui avantage le grand frère. Il s'en faut d'environ 12 km/h (corrigés). Reste des performances très honorables qui m'ont permis de réaliser tous les vols envisagés durant 2 ans et 200 heures, avec pour seul difficulté un franchissement de col un peu rock'n roll, en plein cagnard, à plus de 9 000 pieds, à charge maxi et sous les rabattants de parois éloignées. Ceci explique cela.


Après une longue analyse technique, Jabiru France
semble avoir trouvé la solution pour éviter la casse
des soupapes.


Cône Duc ''Turbo'', ventilation efficace, refroidissement
d'huile et sondes de températures à l'échappement sont
nécessaires pour gérer convenablement le Jabiru 2.2.

Jabiru : du grand bonheur aux gros soucis
Il ne serait pas honnête de parler du moteur Jabiru sans évoquer les problèmes de casse qu'il a rencontré depuis 2007. Plus exactement depuis la version à rattrapage automatique du jeu aux soupapes et le passage à 85 ch. Après une valse hésitation du constructeur et de l'importateur qui a fait un tort considérable à la marque, les choses semblent rentrer dans l'ordre. A ce jour, la casse des soupapes serait due au mauvais matériau employé par l'usine australienne pour les guides. L'importateur Jabiru France propose un remplacement des guides par des pièces de meilleure qualité. Il n'est d'ailleurs pas le seul, puisque Hervé Bréant dont la gamme Fly Synthesis est équipée de moteurs fournis par l'Italie, avait diagnostiqué un an plus tôt la même cause et trouvé un spécialiste qui répare avec succès les moteurs. Peut-on dire aujourd'hui que les problèmes sont oubliés ? Aucune communication de l'usine ou de l'importateur n'ayant permis d'arrêter un avis tranché, c'est difficile. Les moteurs neufs récents sont-ils débarrassés de ce défaut ? Ce n'est pas plus clair.
Reste l'étonnante note de service distribuée aux possesseurs des moteurs incriminés. Elle invite à réaliser des réglages de carburation très riches, au point que les moteurs fonctionnent anormalement, avec des ralentis irréguliers, des refoulements de suie à l'échappement et un encrassement excessif des bougies et des chambres de combustion... Bref, ceux qui ont suivi la note de service ont vite fait marche arrière. Là encore, une communication claire serait souhaitable. L'usine australienne adopte une position de déni assez agaçante. D'abord, en corrigeant en grand secret la notice d'utilisation en ligne (indiquant l'AVGAS 100 LL comme carburant recommandé, alors qu'avant les premières casses le MOGAS SP95 était indiqué). Ensuite, en ne reconnaissant pas la nature avérée d'un vice de fabrication dont l'importateur n'a en aucun cas à souffrir et qui doit être couvert au bénéfice de l'acheteur au-delà de la durée de la garantie en vertu de l'Art. 1641 à 1649 du Code civil (indépendamment de la garantie légale et éventuellement consentie, le vendeur reste tenu des défauts de conformité du bien au contrat et des vices rédhibitoires ; l'action résultant des vices rédhibitoires doit être intentée par l'acquéreur dans un délai de deux ans à compter de la découverte du vice ; la découverte n'étant pas toujours immédiate après l'achat). Des associations organisées démontrant que la panne est récurrente et couvre un pourcentage élevé de biens vendus, obtiennent généralement le classement en vice de fabrication, ce qui enjoint le constructeur à dédommager les utilisateurs spoliés. C'est du moins ce que retiennent les tribunaux français. Face à une firme étrangère située à dix-sept mille kilomètres, c'est une autre histoire. Bref, mieux vaut tenter de se débrouiller entre nous et de trouver des solutions valables que de choisir les voies légales qui cloueraient au sol les utilisateurs.


La première qualité du Guépy est sa facilité de pilotage.

Il pardonnes les erreurs et participe activement à leur
correction.

Un aéronef évident
La prise en mains du Guépy est étonnement naturelle ; sans doute la plus simple qui soit de tous les aéronefs de la marque. Son gabarit, pas impressionnant, la légèreté et la précision de son manche, la bonne visibilité vers l'extérieur pour une bonne appréciation de la piste en finale et à l'arrondi... Le roulage tricycle est facile, avec toutefois des palonniers un peu raides à l'arrêt (on évitera de forcer dessus tant que l'appareil est immobile). Se rendre au point d'arrêt suffit à prendre toute la dimension du bestiau. En vol, c'est pareil. Il se montre léger, notamment en version Rotax, avec un excellent équilibre. La conjugaison lacet-roulis se fait sans y penser, la bille semblant soudée au tube de verre. On veillera juste à ne pas se laisser entraîner lors des virages serrés où il a tendance à piquer et prendre rapidement de la vitesse. L'expression qui vient tout de suite à l'esprit est : facile à vivre ! Et surtout : pas rancunier. Vous avez oublié les volets après le décollage ? Le manche est lourd et l'oiseau se traine... Mais tout se passe bien. Le badin s'écroule en dernier virage ? Un coup de gaz sauve la situation. Au pire, un peu de manche en avant pour remettre de l'ordre. J'ai fait tout cela - c'est pas bien - mais le zinzin m'a pardonné en bloc. Même pas un tressaillement dans l'échine tant la sanction est mesurée. Le parfait ULM d'école où on le rencontre d'ailleurs très souvent. Si on excepte la commande du trim' de profondeur trop raide et directe, tout est bien pensé pour voler. Si on adapte son allure aux conditions météorologiques, le Guépy est confortable y compris au long cours ; la souplesse de ses ailes permet d'effacer les turbulences. Il est un poil moins stable en tangage que le Super Guépard ; moins long, il retrouve son assiette de vol après 1 minute et 3 oscillations contre 35 secondes et 2 phugoïdes pour son aîné. L'axe de lacet mériterait peut-être des ressorts plus forts pour un retour plus rapide au neutre et un meilleur suivi du cap quel que soit le régime moteur. Ou encore une compensation ajustable... Objectivement, je n'ai pas pris le temps d'apporter cette modification, mais le nouveau propriétaire lui l'a réalisée avec un simple élastique ajustable.


La gestion de l'atterrissage par vent de travers est

d'une facilité déconcertante : on crabe, on décrabe
en inclinant et se pose. Aussi simple à faire qu'à dire.
Les gouvernes sont dimensionnées pour une
défense efficace.


Maniable et précis, le Guépy se joue des petites pistes ;

glissade, bayonnette et posé court sont à son programme...

Vif et joueur... mais paisible aussi
En lisse avec l'hélice en transparence, le Guépy décroche vers 70 km/h. La cellule vibre un peu, le vario passe en négatif, puis l'abattée se produit dès lors qu'on tire le manche à soi. C'est un peu plus net sur la version Jabiru un poil plus centrée avant. Avec les volets sortis aux trois quarts, la vitesse chute peu, passant à 65 km/h. En revanche le comportement reste identique, avec des gouvernes toujours efficaces aux trois axes en dépit d'un manche mollissant. En maintenant un régime moteur soutenu, quelle que soit la motorisation, on arrive à descendre en dessous de 60 km/h avec un vario neutre et un ULM toujours contrôlable. En cas de décrochage, il suffit de pousser un peu le manche, éventuellement la manette des gaz pour retrouver instantanément la plein contrôle du Guépy. A ce propos, le flat-four australien de 85 ch se montre très nerveux en dépit du pas plutôt long choisi pour l'hélice, de sorte qu'il suffit d'une brève remise de gaz pour rétablir une -trop- courte finale ou compenser un gradient imprévu. Le Rotax 582 me paraît moins prompt à ré-accélérer. Côté maniabilité, le Guépy n'a rien à envier au Super Guépard. Outre qu'il se pilote à l'instinct et va là où se porte le regard du pilote, il fait preuve d'une docilité bien pratique en tour de piste, notamment sur les terrains exigus. Il suffit d'afficher la bonne vitesse (sans oublier l'indispensable coefficient de sécurité) et de tricoter un cheminement de nature à rejoindre la planète à l'endroit choisi. Mais surtout, la grande force du Guépy est sa capacité à affronter le vent de travers dans cette phase de transition toujours délicate. Si le constructeur indique 30 km/h par sécurité, je garantis qu'on peux aller beaucoup plus loin (30 kts...) sans forcer son talent. En premier lieu, on arrive normalement en crabe avec la bille centrée. La dérive peut paraître impressionnante, avec 20 à 30° d'angle par rapport à l'axe de piste. Puis on redresse en inclinant l'aile au vent. Réaliser l'opération est aussi simple que d'écrire ces deux phrases. Le Guépy montre une impressionnante défense, parce qu'il est court, donc peu sensible à l'effet girouette, contrairement au Super Guépard qui se fait pousser latéralement (grand bras de levier, fuselage imposant, dérive fixe très surfacée...). C'est cette disposition naturelle à affronter les éléments qui me semble être l'atout majeur en terme de sécurité. Car sans aller jusqu'aux limites physiques de la machine ou de l'homme, on peut voler par temps venteux sans prendre de risque ou se faire peur. Un argument que les écoles de pilotage apprécient, car il permet de voler plus d'heures dans l'année et de préparer leurs élèves de façon plus complète.





Quand le 912 ne s'impose pas, le Guépy s'impose
La grande force du Guépy est sa polyvalence. Enchaîner les tours de piste, faire l'école, lâcher les élèves ou voyager (en version 4 temps), il sait faire tout cela très bien, et mieux encore avec les réservoirs optionnels de 30 litres. Avant de faire son choix, il convient de bien définir son besoin. Qu'on achète le Guépy neuf ou d'occasion, on devra déterminer la motorisation adéquate. Avec le 582, l'autonomie est assez limitée. Comptez 44 litres utiles pour rester dans les clous, cela laisse environ 2h40 de vol à 130 km/h, soit 350 km. Si le vent est défavorable, on descend à 300 km ou moins. Pour une école, cela ne pose pas de problème, d'autant que cette mécanique fiable est peu onéreuse à entretenir. Avec le moteur Jabiru, on dispose d'une heure de plus, soit presque 500 km sans vent et en exploitant le meilleur compromis vitesse/consommation (qui se situe à environ 2 600 tours pour 140 km/h réels). Avec les réservoirs optionnels (un peu plus de 60 litres à ras-bord), j'ai régulièrement parcouru 600 à 650 km en gardant une confortable réserve de sécurité (jamais moins de 8 litres). Ce moteur s'impose donc dès lors qu'on envisage de voyager, ce qui ne l'empêche pas de travailler en école à la satisfaction quasi unanime de tous ceux qui n'ont pas eu le malheur de casser les soupapes. Car ceci aussi pèse dans la balance (voir chapitre concerné). Il est d'ailleurs préférable, dans le cas d'un achat d'occasion, de choisir un moteur réparé (donc ayant cassé), qui a de meilleures chances d'être fiable dans l'avenir (toujours pour la série concernée par les pannes). Assez léger à la base, le Guépy autorise une charge utile conséquente. Encore un bon point pour l'école ou le voyage, d'autant que les deux moteurs disposent d'assez de watts pour soulever la bestiole à sa charge maximale. Proposés neuf et sans option à des tarifs de 38 500 euros ttc (582) ou 44 500 euros ttc (Jabiru) en ailes trapézoïdales (fortement recommandées pour le confort et la précision d'atterrissage), et 1 500 euros de moins avec l'aile rectangulaire. A ce tarif, et vu qu'il offre un panel d'activités très complet, il est le ''bon coup'' à jouer dans la gamme Aéroservices. On lui préfèrera le Super Guépard pour les performances et le rayon d'action, la technicité et l'option aile aluminium qui en fait une machine très rapide, mais presque 20 000 euros plus chère. Au chapitre des défauts, on parlera comme toujours des finitions imparfaites et du matériau de pare-brise qui se raye rapidement. Heureusement cette pièce développable ne coûte pas cher et se remplace facilement.


La gamme
Aéroservices
Guépard



Essai
Guépy Club
Rotax 503 / 582



Essai
Super Guépard
Jabiru 2.2 / Rotax 912 UL - ULSFR



Essai
SG10 A-c
912 ULSFR


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Caractéristiques
(données constructeur)
Aéroservices Guépard
Guépy 582 / Jabiru
Envergure
9.70 m
Longueur
5.65 m
Surface alaire
13.25 m2 (rect.)
11.25 m2 (trapez)
Hauteur
2.20 m
Masse à vide sans parachute
245 / 260 kg
Masse maxi
450/472,5 kg
Facteur de charge vérifié
+4/-2 G
Carburant
2 x 25 litres
VSO à 450 kg
65 km/h
Vno / Va 
130 km/h / 120 km/h
Vne 
170 km/h / 180 km/h
Finesse maxi
10 à 12 à 90 km/h
Passage des 15 m
300 / 250 m
Limite vent de travers
30 km/h
Prix version de base
de 37 à 44 500 euros ttc
Prix versions essayées
39 500 euros ttc (582)
46 500 euros ttc (Jabiru)
Contact
Aeroservices Guépard
12200 Toulonjac
05 65 45 28 54
contact@aeroservices.fr
www.aeroservices.fr



Performances
(vérifiées à pleine charge)
Aéroservices Guépard
Guépy 582
Vitesse réelle à 5 500 tr/mn
131 km/h
Vitesse réelle à 6 000 tr/mn
142 km/h
Vitesse réelle à 6 400 tr/mn
156 km/h
Vz max
700 ft/mn à 100 km/h
Taux de chute max
700 ft/mn à 100 km/h
Autonomie (+30 mn)
2h15 à 3h00



Performances
(vérifiées à pleine charge)
Aéroservices Guépard
Guépy Jabiru
Vitesse réelle à 2 400 tr/mn
133 km/h
Vitesse réelle à 2 800 tr/mn
152 km/h
Vitesse réelle à 3 000 tr/mn
165 km/h
Vz max
900 ft/mn à 100 km/h
Taux de chute max
750 ft/mn à 100 km/h
Autonomie (+30 mn)
2h50 à 4h00



Caractéristiques
(données constructeur)
Aéroservices Guépard
Guépy 582 / Jabiru
Envergure
9.70 m
Longueur
5.65 m
Surface alaire
13.25 m2 (rect.)
11.25 m2 (trapez)
Hauteur
2.20 m
Masse à vide sans parachute
245 / 260 kg
Masse maxi
450/472,5 kg
Facteur de charge vérifié
+4/-2 G
Carburant
2 x 25 litres
VSO à 450 kg
65 km/h
Vno / Va 
130 km/h / 120 km/h
Vne 
170 km/h / 180 km/h
Finesse maxi
10 à 12 à 90 km/h
Passage des 15 m
300 / 250 m
Limite vent de travers
30 km/h
Prix version de base
de 37 à 44 500 euros ttc
Prix versions essayées
39 500 euros ttc (582)
46 500 euros ttc (Jabiru)
Contact
Aeroservices Guépard
12200 Toulonjac
05 65 45 28 54
contact@aeroservices.fr
www.aeroservices.fr



Performances
(vérifiées à pleine charge)
Aéroservices Guépard
Guépy 582
Vitesse réelle à 5 500 tr/mn
131 km/h
Vitesse réelle à 6 000 tr/mn
142 km/h
Vitesse réelle à 6 400 tr/mn
156 km/h
Vz max
700 ft/mn à 100 km/h
Taux de chute max
700 ft/mn à 100 km/h
Autonomie (+30 mn)
2h15 à 3h00



Performances
(vérifiées à pleine charge)
Aéroservices Guépard
Guépy Jabiru
Vitesse réelle à 2 400 tr/mn
133 km/h
Vitesse réelle à 2 800 tr/mn
152 km/h
Vitesse réelle à 3 000 tr/mn
165 km/h
Vz max
900 ft/mn à 100 km/h
Taux de chute max
750 ft/mn à 100 km/h
Autonomie (+30 mn)
2h50 à 4h00