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Essai
juin.2006 - août.2009

Aéroservices Guépard

Super Guépard SG11
Jabiru 2.2
Rotax 912 UL / ULSFR



Élancé et élégant, le Super Guépard n'est pas
un petit gabarit. Il fait pourtant bien partie de la

atégorie ULM avec des masses à vide allant
de 265 à 277 kg.


Pas de fioritures inutiles ; seuls les instruments

utiles figurent au tableau de bord. Un modèle
du genre avec une partie centrale dégagée
pour la radio ou le GPS. Les commandes sont
simples mais bien disposées.

Le surdoué est français

Le Super Guépard est aujourd'hui le vaisseau amiral de la flotte Aéroservices. Une référence que clubs et particuliers apprécient pour ses étonnantes performances et qualités de vol. Jusqu'à fin 2008, seules deux versions cohabitaient, motorisées par les blocs 4 temps Rotax ou Jabiru. Depuis, le catalogue s'est étoffé, avec les ailes métalliques, les ailes réduites ou les trains classiques qui font l'objet d'un essai spécifique.


Le Super Guépard reprend l'essentiel de son devancier le Guépard, et notamment la cellule tubulaire en acier au chrome dont la conception et la fabrication sont garants d'une sécurité passive déjà démontrée par quelques malchanceux, ou maladroits, sauvés du pire grâce à la cabane indéformable... Parent proche, le Super Guépard montre sa modernité par le biais de formes fluides qui tranchent radicalement avec les angles moins gracieux de son aîné. Il est actuellement proposé avec 3 motorisations : Jabiru 2.2 (85 ch) ; Rotax 912 UL (80 ch) ou 912 ULSFR (100 ch). En version de base, l'aile est de type trapézoïdale, avec une envergure de 9m70 pour une surface de 11,25 m², d'où le surnom de SG11, suivi du type de moteur. Toujours de base et sans option, on note les masses respectives suivantes : 265 kg, 276 et 277 kg (plus ou moins selon fabrication). Mon SG11 912 S perso' avec radio Filser ATR 500 et transpondeur TRT 800 + 2 casques + isolation acoustique de la cabine + option fenêtres papillon a été pesé à 280 kg. De série, le SG11 reçoit les équipements de confort tels que coffre à bagage ''hamac'', housses de sièges matelassées, double commandes 100%, réglage des sièges, aérateurs de cabine, déco autocollante... et aussi les carénages de roues et de trains. L'hélice est une Duc Swirl Inconel bipale pour le bloc australien, tripale pour les autrichiens. Notons que le moteur 912 ULSFR reçoit de série l'amortisseur de couple (option vivement recommandée pour la version 80 ch), et JDR monte systématiquement les coupelles réceptrices sous les carburateurs. Ces accessoires Rotax réduisent, pour l'un, le risque d'endommager gravement les organes internes du moteur en cas de contact de l'hélice avec le sol, pour l'autre, le risque d'incendie en cas de débordement des cuves.


Le capitonnage rend l'assise très confortable.
L'habitacle est spacieux et lumineux. Seules

quelques finitions peuvent être critiquées.

Lightness
Le Super Guépard est grand : six mètres à l'étambot, presque dix d'envergure, 1m10 de largeur aux épaules, haut de plafond, fuselage imposant... Et pourtant, en version Jabiru, on s'étonne de sa légèreté et la facilité à réaliser les manoeuvres de parking. Un faible appui sur la queue lève le train avant ; la suite n'est qu'une formalité. Cheval de bois, roulage, déplacements dans l'herbe... Avec sa fourche plus chargée, la version 912 paraît un peu moins moins facile à manipuler et à déplacer. L'installation à bord demande une légère contorsion pour enjamber le manche. Détail d'importance, les manches sont en deux parties emboîtées, unies par deux vis. Si votre compagnon ou compagne de voyage ne pilote pas, il ne faut que quelques secondes pour ôter l'organe de commande. Pour les baptêmes, il sera aisé de remplacer les vis par une goupille élastique. Ne reste alors qu'un moignon nullement gênant au plancher. La bonne technique pour s'asseoire consiste à poser les fesses en premier, puis de rentrer les gambettes. Rien d'insurmontable en somme. Les sièges baquets capitonnés de série s'avèrent très confortables en dépit de leur exiguïté. À peine assis, on prend la mesure du volume important de la cabine. Autant la hauteur sous plafond (dont une part inexploitée), que la longueur pour les jambes (pas de réglage des palonniers), ou la largeur aux coudes... Même l'espace libre entre les dossiers de sièges et les réservoirs peut-être utilisé moyennant que les utilisateurs ingénieux le garnissent d'un sac (de sport par exemple) accroché en travers de la cabine. Ce volume accessible en vol rapprochera les masses embarquées du centre de gravité de l'ULM. Quand au coffre à bagage d'un volume supérieur à 100 litres, il est inaccessible en vol (ou au prix de contorsions périlleuses) et devra être chargé avec modération (10-12 kg maxi) pour ne pas occasionner un centrage arrière critique. Son volume permet en revanche d'embarquer de grands bidons vides, des duvets...


L'énorme coffre à bagages de 100 litres est
situé loin des places assises. On y accède en

basculant les sièges. Les remplissages sont
désormais accessibles depuis l'extérieur grâce
à des trappes latérales.

Ambiance relaxe
Peu de commandes, peu de boutons, peu de voyants ; tant mieux. Un ULM doit rester simple. Outre le double manche monté sur roulements à billes (d'une douceur exemplaire), on trouve la manette de trim sur la console centrale (très dure et trop directe quant à elle), un bouton de starter, un autre pour la réchauffe carbu et/ou le chauffage (options), les commandes de gaz type seringue et la commande des volets type frein à main automobile, placé comme tel. Les températures moteur (huile, culasse et EGT sur le Jabiru et huile et eau sur les Rotax), une pression d'huile et un compte-tours complètent les habituels cadrans de navigation. Les portes papillon équipées de vérins hydrauliques tiennent en position ouverte, mais d'un équilibre fragile qu'une rafale de vent peut rompre, faisant lourdement claquer les ouvrants. Leur verrouillage est aisé. L'ergonomie d'ensemble n'appelle aucune critique. Le réglage des sièges prévu par le constructeur est très simple : deux taquets qu'il suffit de pivoter pour en rehausser l'arrière d'environ 25 mm. En l'absence de réglage en longueur, il est possible de déplacer les baquets sur leurs rails : cela occasionne un perçage simpliste que tout le monde saura réaliser. Seuls les très petits gabarits, gênés par la casquette du tableau de bord, devront utiliser un rehausseur, les sièges pouvant leur paraître trop profonds.


Le Bloc Jabiru associé à une hélice Duc Swirl

bipale se montre particulièrement performant
sur le Super Guépard. Le montage simple plaît
aux pilotes avion.


La dernière génération de Jabiru 2.2 est

malheureusement assez bruyante ; elle est
reconnaissable à sa sortie d'échappement unique.

Jabiru : la mélodie Flat-four
Parmi les sensations que diffuse un moteur, sa sonorité n'est pas la moindre des caractéristiques qui le rend attachant ou au contraire repoussant. Le Jabiru est LE moteur avion par excellence, avec la mélodie qui l'accompagne. Mais là encore, il faut différencier le modèle à deux sorties d'échappement (commercialisé jusque début 2008), et le modèle de dernière génération à simple sortie, beaucoup plus bruyant. De l'extérieur, il y a peu de différence ; mais en cabine, le volume sonore est devenu puissant, voire entêtant. Dès lors, une isolation acoustique renforcée s'impose pour les vols longs. Le démarrage du Jabiru 2.2 est instantané. Un soupçon de starter, pas de gaz, le ralenti calé à 900 tr/mn est régulier. Après une mise en température dont la durée varie de 5 à 8 minutes selon le climat et selon que les ouïes du capot sont ou non exposées au vent, le SG11 Jab' s'élance. Notons au passage que les trains amortissent assez bien les irrégularités. La mise des gaz provoque une poussée franche. Moteur à 3 000 tr/mn et volets à 50%, il faut une centaine de mètres pour délester la roue avant, et cinquante de plus pour quitter le sol. Les chiffres cités sont établis par une température de 18°C, l'équipage pèsant 170 kg ,avec environ 25 litres d'essence embarqués sur les 65 que peuvent contenir les réservoirs. Bref, l'ULM déborde raisonnablement de la masse légale, ce qui n'empêche pas le vario d'indiquer 950 ft/mn à une vitesse comprise entre 90 et 100 km/h, ceci sans inflexion notable du régime moteur. Il faut botter légèrement à droite durant la montée initiale, ce qui n'a rien d'anormal. L'étalonnage du badin confirme ce qui a déjà été vu sur d'autres appareils de la marque, à savoir un optimisme progressif d'environ 6% à 160 km/h. Ainsi, le GPS indique 152 km/h à cette allure qui correspond au régime économique de 2 700 tr/mn (soit environ 77 ch). Dès 3 000 tours (donc à 100 tours du régime continu maximal, soit env. 82 ch), le Super Guépard Jabiru affiche 200 km/h, que le GPS ramène à 185. L'hélice Duc Swirl bipale calée à 15°30 permet visiblement une remarquable exploitation des performances du moteur. Mis à part le volume sonore trop présent, moteur et aéronef se comportent à ravir, le premier dans le respect de ses températures nominales (huile 85-90°C ; culasse 170-175°C ; EGT 650°C), et avec une petite réserve de puissance, le second sans sifflement aérodynamique, et conservant des caractéristiques de vol intactes (maniabilité, stabilité).


Après une longue analyse technique, Jabiru

France semble avoir trouvé la solution pour
éviter la casse des soupapes.


Condition indispensable pour adapter l'hélice Duc

sur le moteur Jabiru, le cône turbo génère un
flux d'air vers les cylindres dès le ralenti. Notons
que l'hélice française associée au moteur
australien est depuis mai 2009 sujette à un
potentiel de 600 heures renouvelable après
examen des éléments en usine.

Jabiru : du grand bonheur aux gros soucis
Il ne serait pas honnête de parler du moteur Jabiru sans évoquer les problèmes de casse qu'il a rencontré depuis 2007. Plus exactement depuis la version à rattrapage automatique du jeu aux soupapes et le passage à 85 ch. Après une valse hésitation du constructeur et de l'importateur qui a fait un tord considérable à la marque, les choses semblent rentrer dans l'ordre. A ce jour, la casse des soupapes serait due au mauvais matériau employé par l'usine australienne pour usiner les guides. L'importateur Jabiru France propose un remplacement des guides par des pièces de meilleure qualité. Il n'est d'ailleurs pas le seul, puisque Hervé Bréant dont la gamme Fly Synthesis est équipée de moteurs fournis par l'Italie, avait diagnostiqué un an plus tôt la même cause et trouvé un spécialiste qui répare avec succès les moteurs. Peut-on dire aujourd'hui que les problèmes sont oubliés ? Aucune communication de l'usine ou de l'importateur n'ayant permis d'arrêter un avis tranché, c'est difficile. Les moteurs neufs récents sont-ils débarrassés de ce défaut ? On n'en sait rien.
Reste l'étonnante note de service distribuée aux possesseurs des moteurs incriminés. Elle invite à réaliser des réglages de carburation très riches, au point que les moteurs fonctionnent anormalement, avec des ralentis irréguliers, des refoulements de suie à l'échappement et un encrassement excessif des bougies et des chambres de combustion... Bref, ceux qui ont suivi la note de service ont vite fait marche arrière. Là encore, une communication claire serait souhaitable. L'usine australienne adopte une position de déni assez agaçante. D'abord, en corrigeant en grand secret la notice d'utilisation en ligne (indiquant l'AVGAS 100 LL comme carburant recommandé, alors qu'avant les premières casses le MOGAS SP95 était indiqué). Ensuite, en ne reconnaissant pas la nature avérée d'un vice de fabrication dont l'importateur n'a en aucun cas à souffrir et qui doit être couvert au bénéfice de l'acheteur au-delà de la durée de la garantie en vertu de l'Art. 1641 à 1649 du Code civil (indépendamment de la garantie légale et éventuellement consentie, le vendeur reste tenu des défauts de conformité du bien au contrat et des vices rédhibitoires ; l'action résultant des vices rédhibitoires doit être intentée par l'acquéreur dans un délai de deux ans à compter de la découverte du vice ; la découverte n'étant pas toujours immédiate après l'achat). Des associations organisées démontrant que la panne est récurrente et couvre un pourcentage élevé de biens vendus, obtiennent généralement le classement en vice de fabrication, ce qui enjoint le constructeur à dédommager les utilisateurs spoliés. C'est du moins ce que retiennent les tribunaux français. Face à une firme étrangère située à dix-sept mille kilomètres, c'est une autre histoire. D'autant que suite aux les essais nucléaires de Chichi-la-gaffe, les australiens entretiennent à l'endroit du peuple français la même sympathie que Benny Laden pour la famille Bush. Bref, mieux vaut tenter de se débrouiller entre nous et de trouver des solutions valables que de choisir les voies légales qui cloueraient au sol les utilisateurs.


Le Rotax 912 (80 ou 100 ch) est supporté par

dessous, avec un raidisseur en position haute.
Fort de l'expérience acquise, JDR a modifié ce
bâti pour obtenir un montage léger et fiable.
Les Durit sont correctement fixées. Une protection
souple serait nécessaire sur le réservoir d'huile.


Avec 100 ch sous le capot, le SG11 envoie du

vent ! Taux de montée, vitesse de croisière rapide
ou économique, il est un modèle d'efficacité.
Seule sa brutalité nécessite qu'on l'emploie avec
finesse.

Rotax 100 ch : viril
Dès le démarrage, le Rotax 912 ULSFR fait pleinement partager son envie d'en découdre ! Brutal et rustique, il claque plusieurs fois dans son bâti avant de réguler son régime de ralenti. Avec l'habitude, on parvient à adoucir cette caractéristique peu agréable. Pour ma part, je tire la commande au maximum pour obtenir un ralenti très bas, je lance le démarreur et ouvre lentement les gaz pour ne relâcher la clé de contact qu'une fois le moteur bien lancé. Correctement réalisée, cette méthode facilement reproductible à chaud peut être tentée moteur froid (de préférence sans trop de starter). Si le ''gros'' Rotax n'est pas non plus un exemple de silence, il est toutefois moins effervescent que le Jabiru. Le temps de chauffe est similaire, mais là encore, j'ai constaté un gain sensible en positionnant le SG11 dos au vent. Ralenti à 2 000 tr/mn pour ne pas entendre grogner le rustique réducteur autrichien, le SG11 roule déjà. Obligation est donc faite de bloquer le frein de parking, encore une astuce, une simple goupille à introduire dans un trou percé dans le levier. C'est pas très pratique, mais c'est pas cher et ça ne tombe pas en panne. L'accélération doit être progressive ; d'abord par respect pour le matériel, ensuite pour éviter que l'hélice ne ''décroche'' (c-à-d qu'elle brasse du ''vent''). Avec 19°C au sol et toujours à pleine charge, environ 450 kg (pilote 82 + passagère 55 + 40 litres d'essence + 3 kg de matériel), le SG11 912 S s'élance prestement, effectue sa rotation vers 80 mètres, roule jusqu'à 100 mètres sur le train principale et décolle d'un coup. Cette performance est obtenue avec les volets déployés à 75%, ce qui dégrade l'accélération en palier. Dès 95-100 km/h (environ 150 mètres depuis le départ), on peut tirer sur le manche et laisser grimper. Le moteur conserve son régime de 5 300-5 400 tours, qui prouve le réglage ''grand pas'' de l'hélice. C'est un choix personnel destiné au voyage. La rentrée des volets se traduit par une brusque accélération ; après s'être ''assis'' sur son assiette (les volets lèvent la queue, ou baissent le nez), le SG11 peut enfin entamer sa meilleure montée au taux de 1 100 ft/mn à 110 km/h. Ayant eu l'occasion de comparer deux SG11 912 S, celui du constructeur, 100% d'origine, et mon mien perso' avec isolation acoustique renforcée, force est d'admettre que dans les deux cas, le volume sonore (en vol et moteur à fond) n'atteint pas celui du SG11 Jabiru. L'étalonnage du badin n'apporte rien de nouveau : +1% à 130 km/h, -6% à 160 (150 au GPS) et -8% à 190 (175 au GPS). Dès 3 200 tr/mn et volets rentrés, le Super Guépard est stable au variomètre, assiette raisonnable, à 110 km/h. A 3 600 tours, on vole à 128 km/h ; à 4 000 tours, 139 km/h ; à 4 500 tr/mn, 160 km/h ; à 5 000 tours, 183 km/h et à 5 300 tr/mn, 195 km/h (chiffres réels corrigés). J'ai pu valider 207 km/h à 5 500 tr/mn avec le SG11 de Villefranche réglé ''pas normal'' (et presque 1 200 ft/mn à la charge maxi). A l'usage, deux allures me paraissent intéressantes : 4 000 tr/mn pour les balades dominicales (confort, silence, économie) et 4 800 tours pour le voyage. A cette allure, le SG11 navigue à 175 km/h (réels). Le volume sonore reste acceptable. La consommation voisine de 16 litres/heure autorise encore une autonomie de l'ordre de 650-680 kilomètres (avec 30 minutes de réserve). Voler plus vite ne semble pas rationnel : l'autonomie s'effondre, le confort en pâtit et surtout on est en en haut de l'arc jaune ; alors sauf voler en air de curé, on atteint des valeurs qui font travailler la cellule et les ailes. Pas bon. Alors même si les coefficients de sécurité le permettent, même si l'expérience a démontré l'innocuité des allures extrêmes, je trouve quand même plus sage d'en rester aux termes du ''vol en bon père de famille''. Alors pourquoi embarquer 100 ch, si on ne les exploite pas ? Bonne question. Pour la réserve de puissance, utile l'été, pour le vol en montagne, pour les pistes courtes, la pleine charge...


Beaucoup plus doux que son aîné, le Rotax 912 UL

délivre des performances suffisantes dans la
majorité des cas. Seul le vol en montagne et
quelques autres activités particulières méritent
qu'on s'intéresse au 912 S.

Rotax 80 ch : en douceur
Contrairement à son aîné 100 ch, le Rotax 912 UL est doux. Doux au démarrage, doux au ralenti, et doux aussi à l'accélération. Doux, mais pas ''mou'' ! A la mise des gaz, sans vacarme excessif, le SG11 912 UL subit une poussée progressive suffisante pour lui permettre de quitter le sol en 120 mètres environ. La méthode est la même qu'avec les autres ; volets pour décoller, puis retrait vers 300 ft pour entamer la montée initiale maxi. Les conditions sont : 21°C - 1020 hPa - vent modéré - petites turbulences - 460 kg au décollage. L'hélice Duc tripale est sur un réglage intermédiaire. Le compte-tours affiche 5 600 tr/mn et le vario 1 000 ft/mn. Stabilisé en palier, j'obtiens 135 km/h à 4 000 tr/mn ; 148 km/h à 4 500 tours ; 171 km/h à 5 000 tr/mn et 182 km/h au régime maxi continu de 5 500 tr/mn (vitesses réelles corrigées). A nouveau, deux allures s'offrent au pilote selon qu'il veut se balader ou voyager : 140 km/h à 4 300 tours ou 170 km/h à 5 000 tr/mn. Le moteur n'est pas trop bruyant à ce régime pourtant élevé. Si le 912 UL ne montre pas le même brio que son grand-frère, il demeure toutefois bien assez puissant pour envisager tous types de vols. Seules les excursions extrêmes, comme en haute montagne seront déconseillées avec le 912 UL (comme avec le Jabiru).


Le nécessaire compensateur de profondeur est

mal fichu ; trop raide et trop direct il mériterait
d'être revu.

Y'a-t-il un auto-pilote dans l'avion ?
Le pilote inexpérimenté qui prend en mains pour la première fois un SG11 n'a pas à sortir son manuel des angoisses. S'il est une machine placide, neutre, conciliante, bref : facile à vivre, c'est bien celle-ci. Tout commence par le décollage évoqué plus haut. On utilise les volets pour réduire la course d'élan, puis... on les oublie. Logique, y'a pas de voyant. L'assiette à piquer et la lourdeur du manche rappellent rapidement les étourdis à la raison. Le levier vous échappe lors de la rentrée des surfaces, en pleine montée à 90 km/h ? Pas de panique... Le SG11 s'asseoit légèrement, change d'assiette et grimpe de plus belle. L'accélération qui s'ensuit faisant oublier les quelques mètres perdus dans la bagarre. Le reste est du domaine de l'instinctif à l'exception du compensateur de profondeur qui mériterait d'être revu : trop raide, trop direct (difficile d'obtenir le réglage voulu). La ruse consiste à trouver une valeur de compensation approchée et à parfaire l'assiette avec la commande des gaz. Comme dirait l'autre, ''y'a toujours moyen de moyenner''. Voler vite, le SG11 sait le faire et plutôt bien, avec la restriction exposée plus haut en air turbulent. Encore faut-il s'entendre sur la notion d'air turbulent... En l'absence de dosimètre à bofuseur d'accélérations verticales, on se replie d'ordinaire sur les sensations physiques pour juger la force des thermiques. Quand ça secoue trop, faut réduire. Sauf que le Super Guépard est confortable. Même très. De fait, il passe les creux et les bosses sans ébranler ses occupants. Et on comprend le pourquoi à voir les ailes souples onduler dans les tabasses. Donc, à condition de pas voler trop vite, les météorologies agitées ne sont pas une limite au vol. C'est d'ailleurs tout aussi vrai dans les périodes de transition que sont le décollage et l'atterrissage. Manche dans le vent, comme à l'école, du pied dès que ça vole et inversement pour poser. On surveille bien la vitesse et le reste se fait tout seul. J'ai posé plusieurs fois par des vents travers de 50 à 60 km/h sans difficulté. Il faut seulement bien découper les phases, rester vigilant, et ne surtout pas hésiter à remettre les gaz.


Les qualités de vol du Super Guépard sont

impressionnantes. Stabilité, facilité, défense,
sécurité ; cet ULM semble résoudre une quadrature
impossible. Et surtout, il est particulièrement agile,
à en devenir jouissif en évolution.

Vive les virages !
La publication des tests dynamiques résultent de plusieurs essais réalisés sur SG11 Jabiru, 912 S et 912. Les écarts-types très faibles que j'ai pu constater découlent principalement des réglages d'ailes, ou de la ''portance'' de l'air. Pour vérifier la stabilité en tangage, il suffit, après avoir parfaitement trimé à allure moyenne (par exemple 145 km/h), d'amener le manche au ventre et de relâcher quand l'horizon a disparu. Après deux oscillations et 35'' (mini 32'' et maxi 41''), le SG11 retrouve son assiette et se stabilise. Une excellente valeur, rarement rencontrée. Le test est le même en lacet. Appui franc sur un palonnier, puis relâche. Le Super Guépard engage légèrement en virage à droite et plus nettement à gauche. Ceci est dû à l'effet induit qui rend l'ULM légèrement piqueur, et au couple moteur qui dissymétrise le phénomène. De même, le test de stabilité en roulis fait apparaître un légère départ à droite, et rien à gauche. Il suffit de trimer à cabrer ou d'augmenter le régime moteur pour contrer ces effets. Je conseille de faire ça aussi quand on enchaîne les virages à forte inclinaison, afin de ne pas engager en sur-vitesse. J'entends ça et là des histoires de billes farceuses... Si on pilote le SG11 comme se pilote un ULM-avion, c'est à dire en conjuguant à peine les commandes, la bille paraît soudée. Seul le sur-pilotage déboussole la bille. Côté maniabilité, le SG11 se comporte un peu comme une moto : il va où vont les yeux ! Un château à droite... zig ; un autre à gauche... zag ! En fait, le top, c'est de bricoler des itinéraires assez sinueux pour ne jamais voler à plat. Pas efficace, mais franchement réjouissant ! Et nettement plus agréable que contrer au palonnier, parfois des heures durant, l'effet girouette prononcé quand on croise par vent de travers. Un trim' de lacet serait bienvenu. Il s'agit là du prochain bricolage que j'ai prévu d'entreprendre sur ma machine. L'efficacité aux ailerons est dans la norme, avec à peine deux secondes pour passer de -45° à +45° et contraire. Le Super Guépard répond nerveusement aux sollicitations sur les trois axes, permettant au pilote de bien se défendre en conditions dégradées.


Le SG11 sait voler lentement, très lentement, tout

en restant contrôlable. A condition de respecter
soigneusement les paramètres, on peut réaliser
des atterrissages courts et précis.


Quelques tours de piste suffisent à familiariser

n'importe quel pilote, même débutant, avec le SG11.
Quelques heures de vol pour affiner son pilotage,
et ensuite on peut tout faire avec ce champion de
polyvalence.

Plus lent, tu recules !
La vitesse mini de contrôle requiert l'emploi du moteur. Avec le 912 S, j'affiche 3 200 tr/mn. En lisse, le badin indique 75 km/h avant que les commandes mollissent. Avec les volets déployés à 50%, la vitesse descend à 60 km/h. Avec les surfaces sorties à 75%, je maintiens le SG11 à 55 km/h, horizon sous le capot, dans une attitude cabrée assez grotesque. Quelques décrochages vont démontrer l'étonnante sécurité active qu'apporte cet ULM. D'abord en lisse, on réduit tout et on tire le manche jusqu'en butée. Badin à 75, puis 70 km/h... la cellule vibre un peu, le manche devient mou, puis le SG11 plonge doucement en avant. Pas longtemps ! Dès que les filets ont raccroché les ailes, l'ULM est de nouveau manoeuvrable. Avec les volets à 50%, le salut intervient vers 50 km/h. A peine plus de 40 pieds plus bas, le Super Guépard revole normalement. Avec 75% de ferraille sortie, le badin agonise 50... 40 km/h et le zoziau parachute à -500 ft/mn avant de piquer lentement du nez. Toutes ces manoeuvres sont douces et pas stressantes. Le SG11 décroche en symétrie et ne requiert aucune correction lorsqu'il raccroche. Il me semble assez difficile de se faire piéger avec un ULM aussi neutre. A moins d'avoir un centrage arrière de folie (attention au coffre énorme qui incite au chargement...), ses réactions sont saines et prévisibles, de plus elles ne sont pas brutales. L'accès aux pistes enclavées dépend du taux de chute des aéronefs. Avec -600 ft/mn à 120 km/h en lisse, -800 ft/mn à 120 km/h, volets à 50% et -750 ft/mn à 110 km/h, volets à 100% (les derniers crans ne doivent être sortis qu'à 105-110 km/h maxi), le SG11 se place dans la bonne moyenne. Peu de pistes lui seront interdites, d'autant que fort d'une bonne glissage où la vitesse se stabilise à 130 km/h, il peut atteindre -1 100 ft/mn. Reste ensuite à ralentir. Or le SG11 est assez fin. Du coup, il faut user de stratagèmes plus ou moins réglos pour perdre cette foutue vitesse qui rallonge les distances d'atterrissage. Pour ma part, j'entretiens la glissade un moment après la descente. Plein volets, je place le SG11 face au vent estimé, même s'il est dérisoire, et ne reprends l'axe de piste que lorsque la vitesse passe sous la barre des 90 km/h. Ceci, en conditions de météo calme, bien sûr. La difficulté vient en fait du moteur, quel qu'il soit. La plupart des utilisateurs règlent leur hélice pour le voyage, donc avec pas mal de pas. Or pour peu que le ralenti soit un peu élevé, cette dernière tracte jusqu'aux allures basses. Ainsi, on efface la piste en se demandant quand zinzin premier décidera de poser. Il convient donc de parfaitement régler les butées de ralenti afin de pouvoir descendre le régime très bas, ce qui impose pour les blocs Rotax, notamment le 100 ch d'avoir une carburation réglée aux petits oignons pour ne pas ''cogner''. Parallèlement, il convient de durcir le mélangeur des commandes afin que le moteur n'accélère pas tout seul (c'est la manie des Rotax, avec leurs deux puissants ressorts d'ouverture). Si on parvient à tenir 1700 tr/mn sur le 912 UL, 1600 tr/mn sur le 912 ULSFR et 800-850 tours sur le Jabiru, alors on peut commencer à viser les pistes très courtes. Moyennant une approche au moteur selon un plan adapté, tous volets sortis, et en maintenant la vitesse à 70 km/h en courte finale, on se pose sans difficulté en moins de 100 m (toujours en conditions normales). C'est bien, mais surtout c'est facile ; à la portée de chacun.


Vendu 45 500 à 48 500 euros selon motorisation,

le SG11 est entièrement équipé (coffre à bagages,
carénages 3 roues, carénages de trains, housses
de sièges...). L'appareil est bien sûr prêt à voler,
mais nécessite quelques heures de travail pour
parfaire les finitions ou personnaliser certains
accessoires.

Le rapport prestations/prix qui convient
Comme on l'a vu, le Super Guépard est un ULM très polyvalent, facile et sain qui peut voler par tous les temps. L'outil des écoles comme des particuliers. Aussi efficace en croisière au long cours, qu'agréable à faire tournicoter d'une piste à l'autre, il offre la possibilité de voler lentement, ce que tous les ULM de cette catégorie ne font pas toujours proprement. Ainsi, se balader en groupe avec des ''tubes-et-toiles'' à l'ancienne est chose possible. On deviendra forcément ravitailleur ! Côté autonomie justement, le SG11 contient un peu plus de 65 litres d'essence dans ses deux bidons translucides visibles en vol (beaucoup plus fiable que des jauges électriques). Avec le Jabiru qui consomme +/- 11 litres/heure à 2 400 tr/mn et 15 l/h à 2 900 tours, on peut compter couvrir une distance supérieure à 700 km à 130 km/h et environ 670 km à 170 km/h (toujours avec une réserve de 30 mn). Les consommations respectives des Rotax 912 UL et ULSFR sont voisines à puissance restituée égale. Ainsi, à 130 km/h (à 3 900 tr/mn pour le premier et 3 600 tours pour l'autre), ils engloutissent tous deux environ 9 l/h. Dans ces conditions, l'autonomie peut atteindre 890 km ! En volant à 150 km/h (4 500 et 4 250 tr/mn), la consommation s'établit à 13 l/h, soit 685 km. Enfin à 175 km/h (5 100 et 4 800 tr/mn), on table sur 17 l/h et 590 km de distance franchissable.
Proposé à respectivement 45 500, 47 000 ou 48 500 euros (ttc), le SG11 Jabiru, 912 UL ou 912 ULSFR est parfaitement en phase avec la concurrence. Tantôt plus cher et plus performant, tantôt moins cher et moins luxueux... une question d'équilibre et de marché. Le Super Guépard révèle d'énormes qualités de vol extraordinaires. Mais il a aussi des défauts, au rang desquels comptent les finitions qui doivent encore s'améliorer, certains détails agaçants comme le trim' imprécis ou incompréhensibles comme les joncs caoutchouc saillants à l'extérieur. Interrogé sur ces points, JDR sourit de manière énigmatique ; je pense qu'il s'en fout. Pour lui, un avion doit voler. L'apparence est secondaire.


La gamme
Aéroservices
Guépard



Essai
Guépy Club
Rotax 503 / 582



Essai
Guépy
Rotax 582 / Jabiru 2.2



Essai
SG10 A-c
912 ULSFR


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Détails de construction

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Les fenêtres arrière favorisent la surveillance et le repérage du pilote en tour de piste par exemple.


La canopée en plexi fait un avec le pare-brise. Des pare-soleil automobiles à ventouses sont indispensables l'été.


Les volets à fente (option) boostent le taux de chute, ce qui améliore encore la polyvalence du SG11.


Les housses de sièges (de belle facture) possèdent des poches dorsales bien pratiques pour ranger les cartes.


Sympa, ces trappes de visite transparentes pour les articulations d'ailerons. La finition aurait toutefois pu être meilleure.


Les portes sont compensées par des verins ; attention aux rafales de vent, ça peut claquer fort !


Quelques détails méritent d'être repensés, comme les joncs en caoutchouc pas très aérodynamiques.


Le montage du parachute réduit considérablement l'accès au coffre à bagages.


L'accès au coffre à bagages est plus aisé en basculant les sièges. Impossible d'y puiser un bagage en vol.

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3 fiches techniques
Aéroservices Guépard
SG11 Rotax 912 S
Aéroservices Guépard
SG11 Rotax 912 UL
Aéroservices Guépard
SG11 Jabiru 2.2




Caractéristiques
(données constructeur)
Aéroservices Guépard
SG11 Rotax 912 S
Envergure
9.70 m
Longueur
6 m
Surface alaire
11.25 m2
Hauteur
2.20 m
Masse à vide sans parachute
277 kg
Masse maxi
450/472,5 kg
Facteur de charge vérifié
+4/-2 G
Carburant
2 x 33 litres
VSO à 450 kg
65 km/h
Vno / Va 
140 /130 km/h
Vne 
210 km/h
Finesse maxi
12
Passage des 15 m
200 m
Limite vent de travers
30 km/h
Prix version de base
48 500 euros ttc
Prix version essayée
52 000 euros ttc
Contact
Aeroservices Guépard
12200 Toulonjac
05 65 45 28 54
contact@aeroservices.fr
www.aeroservices.fr



Performances
(vérifiées à pleine charge)
Aéroservices Guépard
SG11 Rotax 912 S
Vitesse réelle à 3 200 tr/mn
110 km/h
Vitesse réelle à 3 600 tr/mn
128 km/h
Vitesse réelle à 4 000 tr/mn
139 km/h
Vitesse réelle à 4 500 tr/mn
160 km/h
Vitesse réelle à 5 000 tr/mn
183 km/h
Vitesse réelle à 5 300 tr/mn
195 km/h
Vitesse réelle à 5 500 tr/mn
207 km/h
Vz max
1 100 ft/mn à 110 km/h
Taux de chute max
750 ft/mn à 110 km/h
Autonomie (+30 mn)
3h25 à 6h50



Caractéristiques
(données constructeur)
Aéroservices Guépard
SG11 Rotax 912 UL
Envergure
9.70 m
Longueur
6 m
Surface alaire
11.25 m2
Hauteur
2.20 m
Masse à vide sans parachute
276 kg
Masse maxi
450/472,5 kg
Facteur de charge vérifié
+4/-2 G
Carburant
2 x 33 litres
VSO à 450 kg
65 km/h
Vno / Va 
140 /130 km/h
Vne 
210 km/h
Finesse maxi
12
Passage des 15 m
250 m
Limite vent de travers
30 km/h
Prix version de base
47 000 euros ttc
Prix version essayée
nc
Contact
Aeroservices Guépard
12200 Toulonjac
05 65 45 28 54
contact@aeroservices.fr
www.aeroservices.fr



Performances
(vérifiées à pleine charge)
Aéroservices Guépard
SG11 Rotax 912 UL
Vitesse réelle à 3 900 tr/mn
130 km/h
Vitesse réelle à 4 000 tr/mn
135 km/h
Vitesse réelle à 4 500 tr/mn
148 km/h
Vitesse réelle à 5 000 tr/mn
171 km/h
Vitesse réelle à 5 500 tr/mn
182 km/h
Vz max
1 000 ft/mn à 110 km/h
Taux de chute max
750 ft/mn à 110 km/h
Autonomie (+30 mn)
3h25 à 6h50



Caractéristiques
(données constructeur)
Aéroservices Guépard
SG11 Jabiru 2.2
Envergure
9.70 m
Longueur
6 m
Surface alaire
11.25 m2
Hauteur
2.20 m
Masse à vide sans parachute
265 kg
Masse maxi
450/472,5 kg
Facteur de charge vérifié
+4/-2 G
Carburant
2 x 33 litres
VSO à 450 kg
65 km/h
Vno / Va 
140 /130 km/h
Vne 
210 km/h
Finesse maxi
12
Passage des 15 m
250 m
Limite vent de travers
30 km/h
Prix version de base
45 500 euros ttc
Prix version essayée
46 500 euros ttc
Contact
Aeroservices Guépard
12200 Toulonjac
05 65 45 28 54
contact@aeroservices.fr
www.aeroservices.fr



Performances
(vérifiées à pleine charge)
Aéroservices Guépard
SG11 Jabiru 2.2
Vitesse réelle à 2 400 tr/mn
130 km/h
Vitesse réelle à 2 700 tr/mn
152 km/h
Vitesse réelle à 3 000 tr/mn
185 km/h
Vz max
950 ft/mn à 95 km/h
Taux de chute max
750 ft/mn à 110 km/h
Autonomie (+30 mn)
3h55 à 5h30