aeroservices_4_SG10_A
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Essai
août.2009

Aéroservices Guépard

SG10 A-c
Rotax 912 ULSFR



La version classique du démonstrateur : une
option de plus qu'offre le constructeur.


L'assiette au sol d'un aéronef classique est
souvent contre productive en terme de visibilité ;
ici, on y voit encore un peu devant lors du
roulage...

Il croise à 200 !

Aujourd'hui, tout le monde connaît le Super Guépard. Un ULM ailes hautes dont une soixantaine d'exemplaires accumulent les heures au bénéfice d'utilisateurs enchantés. Outre sa simplicité, cet aéronef bénéficie de qualités dynamiques hors du commun, qui le rendent facile et sûr. Depuis peu, le Super Guépard se décline en une version SG10 A. Une variante ? Non, m'sieur : un défi pour la concurrence.


Le Super Guépard est aujourd'hui reconnu comme une référence, et compte au rang des meilleurs ULM multiaxes à ailes hautes du moment. Qu'il s'agisse de gestionnaires privés, d'écoles ou de clubs, les propriétaires se félicitent de leur choix et ne semblent être tentés par rien d'autre quand ils envisagent le remplacement. Astucieusement, le constructeur propose régulièrement des évolutions, de manière à entretenir l'envie. Une méthode connue dans le monde automobile, moins dans celui des ULM où l'on considère que quand ça marche, il faut laisser marcher... Aujourd'hui, c'est le SG10 A qui suscite l'intérêt général (SG pour Super Guépard, vous l'aurez compris ; 10 pour symboliser la surface et A pour aluminium). Le SG10 A est donc un Super Guépard avec des ailes en aluminium. Jusque-là, rien d'extraordinaire penserez-vous, ça existe déjà. C'est vrai, le constructeur aveyronnais propose l'option depuis longtemps, mais sur le Guépard, et avec l'aile rectangulaire de 14,5 m² (9,70 m d'envergure). C'est déjà sous cette forme une machine performante. Mais sans comparaison avec la nouvelle venue. A ce propos...
Quand on m'a informé des performances du SG10 A, j'ai d'abord douté : erreur de chronométrage, conditions aérologiques favorables... Puis j'ai testé l'engin par temps très chaud, en air turbulent... Malgré cela, l'enregistreur de vol a confirmé les chiffres. De plus, les sensations ont confirmé la manière. Désormais j'en conviens : le SG10 A est un ULM hors normes.


Le déplacement du train et le passage au simple

hauban n'ont que très peu d'incidence sur l'accès
au cockpit.

Lightness
Le Super Guépard est grand : six mètres à l'étambot, presque dix d'envergure, 1m10 de largeur aux épaules, haut de plafond, fuselage imposant... Et pourtant, en version Jabiru, on s'étonne de sa légèreté et la facilité à réaliser les manoeuvres de parking. Un faible appui sur la queue lève le train avant ; la suite n'est qu'une formalité. Cheval de bois, roulage, déplacements dans l'herbe... Avec sa fourche plus chargée, la version 912 paraît un peu moins moins facile à manipuler et à déplacer. L'installation à bord demande une légère contorsion pour enjamber le manche. Détail d'importance, les manches sont en deux parties emboîtées, unies par deux vis. Si votre compagnon ou compagne de voyage ne pilote pas, il ne faut que quelques secondes pour ôter l'organe de commande. Pour les baptêmes, il sera aisé de remplacer les vis par une goupille élastique. Ne reste alors qu'un moignon nullement gênant au plancher. La bonne technique pour s'asseoir consiste à poser les fesses en premier, puis de rentrer les gambettes. Rien d'insurmontable en somme. Les sièges baquets capitonnés de série s'avèrent très confortables en dépit de leur exiguïté. À peine assis, on prend la mesure du volume important de la cabine. Autant la hauteur sous plafond (dont une part inexploitée), que la longueur pour les jambes (pas de réglage des palonniers), ou la largeur aux coudes... Même l'espace libre entre les dossiers de sièges et les réservoirs peut-être utilisé moyennant que les utilisateurs ingénieux le garnissent d'un sac (de sport par exemple) accroché en travers de la cabine. Ce volume accessible en vol rapprochera les masses embarquées du centre de gravité de l'ULM. Quand au coffre à bagage d'un volume supérieur à 100 litres, il est inaccessible en vol (ou au prix de contorsions périlleuses) et devra être chargé avec modération (10-12 kg maxi) pour ne pas occasionner un centrage arrière critique. Son volume permet en revanche d'embarquer de grands bidons vides, des duvets...


Les différences entre Super Guépard et SG10 A

sont minimes. Il n'y a qu'au niveau de l'aile et de la
partie supérieure de la cabane qu'on les remarque.


Le premier exemplaire livré (à Eddy Cervo)

de SG10 A tricycle. Ce dernier confirme
les performances obtenues durant l'essai
du classique.

L'apparence d'un Super Guépard
Si on n'est pas un fin connaisseur, rien ne distingue le SG10 A du Super Guépard. Cellule et empennage sont identiques. Petit rappel... La fabrication est traditionnelle, en treillis de tubes d'acier au chrome-molybdène soudés au TIG, entoilée en Dacron 1500 kg enduit et peint. La cabane est habillée d'une coque composite raccordée à la cellule et au pare-brise par rivetage. En version tricycle, la fourche est conjuguée. En version classique, des ressorts relient la roulette débrayable à la dérive. Si le Super Guépard reçoit les moteurs Jabiru 2.2, Rotax 912 80 ch et 100 ch, le SG10 est seulement proposé avec le 912 ULS-FR. La finition standard des deux références inclue une hélice DUC Swirl Inconel (bipale et cône ''turbo'' pour le Jabiru, tripale avec cône composite pour les 912). Les carénages de roues sont de série, de même que la décoration, les housses de sièges, le coffre à bagages, les profilés d'atterrisseurs (jambes coniques en Zycral). L'instrumentation de base comprend l'essentiel pour voyager en conditions Vmc et surveiller les paramètres moteur. Maintenant commence le jeu des sept erreurs. Logiquement on cherche du côté des ailes. Là, on remarque les winglets relevés destinés à réduire les tourbillons marginaux. Ces appendices portent l'envergure à 9,80 m et la surface à 11 m² (contre 9,70 m et 11,25 m² pour le Super Guépard). En fouillant un peu plus, on s'aperçoit que le ''plafond'' de la cabane est spécifique à l'aile aluminium. En effet, le système d'accrochage ayant changé, la redistribution des efforts a imposé le déplacement de la barre de compression. Les gouvernes de l'aile sont entièrement métalliques. Les volets sont plus longs et articulés sur l'intrados de l'aile. Les ailerons sont articulés sur l'extrados. Contrairement à son concept initial, Jean-Daniel Roman n'est pas resté sur une aile 100% métallique. Quatorze kilos ont été gagnés en entoilant la partie arrière (Dacron 1500 kg). Toutefois, malgré cette mixité des matériaux, coffrage de bord d'attaque et longeron principal assurent une rigidité suffisante pour se contenter d'un unique hauban, réduisant d'autant la traînée. Le démonstrateur classique est le premier SG10 A sorti de l'atelier de Toulonjac. C'est aussi le premier train classique produit par Jean-Daniel. Particularité de ce prototype désormais utilisé sans retenue par le club avion de Villefranche de Rouergue, son train principal est moins avancé que sur les machines de série livrées depuis. Un détail qui a son importance lors de l'atterrissage. On y reviendra. Pour supporter les efforts du roulage et de l'atterrissage, le cône arrière a été renforcé sur la version classique.


Sur la série, le train classique a été légèrement

avancé, ce qui profite à la stabilité au roulage.
Les freins sont différentiels sur cette version.


La charge sur la roulette de queue est très faible,

au bénéfice des manipulations de parking ; l'effort
à fournir pour lever l'arrière est faible.

Le profil qui décoiffe
Grimper à bord du SG10 A-c n'est pas plus compliqué qu'à bord du Super Guépard. Un petit exercice d'assouplissement qui maintient en forme... Quasiment pas de différence avec la version classique : on se présente simplement derrière la roue au lieu de devant. Les sièges matelassés sont accueillants de prime abord, mais pour les longs voyage, je rajoute un petit coussin de confort. Les sièges sont réglables en deux position. Mais pour les personnes trrrrès grande ou trrrrès petites, il est facile de modifier la position d'assise en reperçant les barres de soutien. Un bricolage de quelques minutes. En version classique, le champ de vision vers l'avant est limité par la casquette du tableau de bord. Les petites tailles devront se rehausser. Connaissant par coeur l'environnement de bord, je me concentre sur le roulage qui s'avère très facile. Les palonniers sont doux ; il ne faut pas hésiter à aller en butée pour tourner. Dès 5 à 10 km/h, un filet de gaz suffit à souffler la dérive et la rendre efficace. Ce prototype dépourvu de freins différentiels ne pose aucun problème. Peut-être en irait-il autrement avec plus de vent de travers ? La roulette de queue est très peu chargée, ce qui facilite les déplacements au hangar et la mise en ligne de vol. Gaz en butée, le Rotax 912 S prend 5 200 tours et le SG10 A-c s'élance. Une légère poussée sur le manche quelques mètres plus tard. Je suis un peu surpris par un moment de flottement lors de la course d'accélération. Je me trouve même imprécis avec les palonniers, au point de dériver légèrement au moment de la rotation. Ceci ne dure qu'un instant, car l'ULM vole déjà. On a parcouru environ 100 mètres. Il fait un peu moins de 30°C et la pression est de 1018 hPa. Débarrassé des masses inutiles, le SG10 A-C emporte le constructeur et votre serviteur, avec un peu de carburant (soit 170 kg) sans emboutir la MTOW de 450 kg. Restons donc dans les clous, puisque l'appareil le permet. A peine les volets rentrés (50% indispensables pour décoller rapidement), on entame la montée initiale : le vario indique 1 000 ft/mn à 120 km/h, moteur à 5 200 tr/mn. Comme toujours, JDR a choisi un pas d'hélice plutôt long, privilégiant la croisière rapide. N'empêche, le SG10 A-c tient bon la rampe. Une fois la donnée validée, je réduis les gaz à 4 000 tr/mn sans changer d'assiette. Nous montons toujours. Le vario' conserve 400 ft/mn alors que le badin n'indique plus que 80 km/h ! Une nouveauté que Jean-Daniel explique par la conservation du profil des ailes. Déjà là, je suis un tantinet bluffé ! Il y a bien des ULM qui ne savent plus voler à ce régime là... L'étalonnage du badin va donner lieu à un étonnement grandissant. A 3 200 tr/mn, en lisse et à pleine charge (rappelons qu'il fait presque 30°C), le SG10 A-c tient un vario' zéro et vole à 117 km/h. Ce régime est celui auquel on fait généralement chauffer le moteur au parking ! A 3 500 tours, le GPS confirme les 130 km/h qu'affiche le badin. A 4 000 tr/mn, les deux instruments qui indiquent 155 km/h de concert. A 4 500 tours, le badin marque 180 km/h et le GPS 174. A 5 000 tr/mn, le badin indique 210 km/h et le GPS un tout petit 200 ! Vous avez bien lu : au régime de croisière maxi continu, le SG10 A-c vole à 200 km/h chrono. Gaz à fond, il ne faut que quelques secondes pour que le badin n'atteigne le trait de Vne tracé à 220 km/h (210 réels). Le SG10 A-c n'a pas eu le temps de se lancer. Précision, les tests étant réalisés à 3 000 ft Qnh, la vitesse IAS (instrument airspeed) indiquée est minorée d'environ 5%. Ben voilà... c'est fait ! CQFD : JDR est bien l'homme qui pourrit la vie de ses concurrents.


La stabilité en air turbulent se trouve améliorée.




Le comportement en vol est exemplaire à toutes

les allures. De plus, l'aile alu 'avère confortable
en air agité.

Voler vite... ou voyager loin
Mais au fait, ça sert à quoi de voler à 200 km/h quand la Vno gravite raisonnablement autour de 160 km/h ? En effet, pour l'avoir tenté, le vol à 200 km/h n'est ni particulièrement agréable (fort bruit de moteur), ni confortable. De plus, la moindre turbulence vous rappelle à l'ordre. En revanche, voler à 170 km/h (réels) à moins de 4 500 tr/mn présente un intérêt certain. Outre qu'on avance efficacement, on dépense très peu de carburant. D'où un rayon d'action carrément pas banal : avec les 65 litres que contiennent les réservoirs remplis à ras-bord, on peut voler 4h30, soit 765 km avec une réserve de 30 mn ! Là encore, le SG10 A-c fait preuve d'une singularité appréciable. N'oublions pas qu'il s'agit d'un tube-et-toile haubané.
Connaissant bien le Super Guépard, j'enchaîne les tests de maniabilité et de stabilité en comparant les deux machines. En roulis, le SG10 A-C se montre un peu moins vif et un peu plus stable. En tangage, avec 1,5 oscillations et 30 secondes pour retrouver son assiette, il est nettement plus stable. Il fait jeu égal en lacet. Cet axe mériterait peut-être des ressorts plus puissants pour une plus grande stabilité directionnelle. La grande vertu du SG10 A-c, qui est la signature du constructeur aveyronnais, est la neutralité de son comportement. Le pilotage s'en ressent grandement : en fait on ne pilote pas... on flirte avec le vent ! Je ne vois pas d'autre image pour évoquer un aéronef aussi complaisant, qu'on manie sans y penser, dont la bille semble rivée sans qu'on s'y attarde. La seule faute de pilotage qu'on puisse commettre est le sur-pilotage. Non, pardon. Il y a aussi le virage engagé quand on tient pas l'assiette lors des virages à forte inclinaison (un peu de pied à contre, ou du trim' à cabrer pour éviter cela). Mais ceci est une constante des aéronefs de cette architecture. Le grand bonheur consiste à passer du mode ''voyage'' au mode ''ludique'', jouer à saute mouton avec les obstacles, se poser sur de vraies pistes ULM, organiser des finales tordues pour encadrer les terrains enclavés... A ce jeu Super Guépard et SG10 A-c rivalisent d'adresse. Les chiffres vont vous donner l'eau à la bouche. En configuration lisse, toujours à pleine charge, je règle le moteur à 2 200 tr/mn. La vitesse se stabilise à 60 km/h et le variomètre indique -200 ft/mn. Les gouvernes restent opérantes. Avec un peu plus d'incidence, la vitesse chute à 50 km/h (badin). Le manche perd progressivement son efficacité. Le SG10 parachute cette fois à -300 ft/mn sans décrocher. Il faut provoquer l'action en tirant le manche au ventre pour déclencher un salut doux et symétrique. Cela ne dure pas longtemps. Il suffit de rendre la main et compter jusqu'à... ''UN'' pour que l'appareil vole à nouveau. Avec les volets déployés à 50%, le badin descend cette fois à 35 km/h (à -250 ft/mn). A bord, c'est l'hilarité des grands jours. Le décrochage ne survient toujours pas, il faut à nouveau le déclencher. Le résultat est pareillement satisfaisant.


Sur le démonstrateur, la position du train demande

du doigté pour réaliser de beaux atterrissages.


Si les performances pures ont notablement

augmenté, le réel gain est en terme d'autonomie,
puisqu'on utilise moins de ressources du moteur
à vitesse égale.

La classe, c'est classique
Le taux de chute maxi obtenu en lisse (c'est à dire quand la vitesse se stabilise d'elle même), avec un moteur en transparence (1 800 tr/mn) est de -600 ft/mn à 115 km/h. Avec les volets sortis à 50%, le SG10 A-c se cale à 110 km/h et chute à 750 ft/mn. Avec les volets complètement déployés, j'obtiens -900 ft/mn à 110 km/h, ce qui semble le mieux que puisse donner la machine dans les conditions du jour. Déjà, cela permet d'intégrer n'importe quelle piste enclavée. Petite parenthèse concernant la sortie des volets : vu leur surface augmentée et la cinématique de commande, il est impossible de les sortir totalement au-delà de 90 km/h. Qu'ensuite l'ULM accélère jusqu'à une limite raisonnable de 110 km/h est une autre affaire. Vu l'altitude à l'approche du terrain je me fends d'une glissade qui propulse le SG10 à -1 400 ft/mn à 160 km/h. La grande dérive autorise la manoeuvre sans qu'on ait l'impression de forcer la structure. En revanche, vu la vitesse accumulée, il va y avoir du sport pour réaliser un circuit d'aérodrome restreint. Car si on a parlé des allures élevées, on n'a pas encore évoqué la perte de vitesse en vue de l'atterrissage. Vous serez comme moi étonné d'établir une base à 2 200 tr/mn en pleine charge et en plein cagnard. D'autant que la topographie locale n'encourage pas aux approches foireuses (y'a de l'habitat et des âmes sous la quille !). Je demande à Jean-Daniel de ne pas intervenir sur l'atterro', sauf à sauver nos vies si je délire. Finale à 85 km/h avec un peu de volets, puis tout linge dehors et réduction à 70 km/h. Mon premier poser est parfait... selon moi. JDR se marre, car j'ai touché en ligne de vol et l'atterrissage est loin d'être terminé. Je me croyais déjà en vacances... Volets à demi, gaz à fond, on remet ça. J'ai bien compris cette fois, faut arriver avec une incidence de barjot et tenir manche à la ceinture pour poser 3 points. Les paramètres sont correctes, je cale la vitesse à 65 km/h et pose un peu maladroit, mais bon, ça le fait. Plusieurs atterrissages plus tard, mon opinion est faite : le classique, c'est la classe quand on maîtrise. Or autant je n'ai rencontré aucune difficulté avec des Tetras, J300 et autres D112, autant cette fois je m'empêtre dans la formalité. Selon moi, le train trop reculé et la souplesse des jambes font que le le SG10 A-c rebondit de l'avant alors que la roulette est soudée au sol. Il paraît que vu de l'extérieur ça n'est pas démonstratif ; du cockpit, cela me paraît pourtant fouillis.


Les winglets ne sont pas étrangers aux

performances étonnantes du SG10 A,
notamment aux basses vitesses.

Le coup de génie
S'il est un ULM réellement extraordinaire à ce jour, c'est bien le SG10 A, sans précision sur le type de trains choisi. Pour ma part, je conserve une préférence pour le tricycle, plus facile, plus sûr, et qui garantit une revente rapide. Mis à part cette architecture que chacun choisira en conscience, le SG10 A n'est pas une simple évolution du Super Guépard. En traquant les hautes performances sans perdre la simplicité qui fait l'esprit de sa production, Jean-Daniel Roman a ainsi démontré que savoir-faire et opiniâtreté sont des moteurs assez puissants pour résoudre des équations jugées jusque-là impossibles. A moins qu'il ne s'agisse d'un simple coup de génie... Alors il n'en est pas à son premier. La construction de l'aile du SG10 A est sous-traitée par Eric Lopez de Flight Plan (Gaillac). Une réalisation complexe qui porte le prix de la machine à 56 500 euros ttc (8 000 de plus que le Super Guépard 912 S). Pour la première fois, la barre symbolique des 50 000 euros est franchie chez Aéroservices. Reste qu'au vu des performances, de la stabilité, des qualités de vol, de l'autonomie gagnée ou du relèvement des vitesses limites (Vne, Vno)... le SG10 A conserve l'étonnant rapport prestations/prix qui fait l'apanage de la production aveyronnaises. Donc : oui, cet ULM a lieu d'exister. D'ailleurs les commandes enregistrées depuis que cette aile est à l'essai semblent donner raison à JDR, puisqu'elle est désormais majoritairement choisie.



SG10 A tricycle version client
Le premier SG10 A a été livré début 2009 à Eddy Cervo qui l'a pris en remplacement de son ancien Guépard aile alu avec lequel il la volé 1000 heures. Son modèle reçoit quelques options (parachute, radio, chauffage, transpondeur et strobes) qui porte la masse à vide à 298 kg. Les performances qu'il annonce (180 km/h à 4 800 tr/mn et 210 km/h à 5 100 tr/mn) sont voisines de celles que j'ai pu vérifier, ce qui tend à démontrer la faible influence de la roulette de nez sur le SG10 A.



Une aile rapide et économique
En parallèle de l'aile alu SG10, Aéroservices propose une aile SG10 tube-et-toile. Celle-ci se monte sans modification de la cellule des Super Guépard moyennant une plus-value de 1 000 euros. Créditée d'une VNE de 220 km/h et d'une VNO de 150 km/h, cette dernière bénéficie d'un bord d'attaque composite non entoilé pour un meilleur écoulement aérodynamique. L'envergure est réduite d'un bon mètre, ce qui l'amène à 8m60 pour une surface de 10 m², contre 11,25 m² sur l'aile trapézoïdale. Avec une nervure de plus, l'aile est beaucoup plus rigide (0m40 d'espacement), ce qui bénéficie au respect du profil. En découlent des performances égales à celles du SG10 A. Les winglets identiques à ceux de l'aile alu sont disponibles en option. Le premier SG10 de ce type (en version classique) a été livré au premier trimestre 2009 à un client du Rhône.


La gamme
Aéroservices
Guépard



Essai
Guépy Club
Rotax 503 / 582



Essai
Guépy
Rotax 582 / Jabiru 2.2



Essai
Super Guépard
Jabiru 2.2 / Rotax 912 UL - ULSFR


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Détails de construction

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Les volets plus grands ont obligé à baisser la Vfe à 100 km/h.


Dans sa livrée grise, le SG10 ressemble à un aéronef métallique.


SG10 (tubes-et-toiles) : 10 m² et 8.60 m d'envergure.


Le SG10 A-c en évolution à basse vitesse reste facile et tolérant.


La première aile alu SG10 livrée par le sous-traitant Eric Lopez de Flight Plan était entièrement métallique. Depuis, Jean-Daniel a choisi d'entoiler la partie arrière pour gagner en masse.


Les gouvernes sont 100% métalliques.

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Caractéristiques
(données constructeur)
Aéroservices Guépard
SG10 A-c Rotax 912 S
Envergure
9.80 m
Longueur
6 m
Surface alaire
11 m2
Hauteur
1.80 m
Masse à vide sans parachute
280 kg
Masse maxi
450/472,5 kg
Facteur de charge vérifié
+4/-2 G
Carburant
2 x 33 litres
VSO à 450 kg
65 km/h
Vno
160 km/h
Vne 
230 km/h
Finesse maxi
12
Passage des 15 m
200 m
Limite vent de travers
30 km/h
Prix version de base
56 500 euros ttc
Prix version essayée
58 000 euros ttc
Contact
Aeroservices Guépard
12200 Toulonjac
05 65 45 28 54
contact@aeroservices.fr
www.aeroservices.fr



Performances
(vérifiées à pleine charge)
Aéroservices Guépard
SG10 A-c Rotax 912 S
Vitesse réelle à 3 200 tr/mn
117 km/h
Vitesse réelle à 3 500 tr/mn
130 km/h
Vitesse réelle à 4 000 tr/mn
155 km/h
Vitesse réelle à 4 500 tr/mn
174 km/h
Vitesse réelle à 5 000 tr/mn
200 km/h
Vitesse réelle à 5 300 tr/mn
> 210 km/h
Vitesse réelle à 5 500 tr/mn
> 215 km/h
Vz max
1 000 ft/mn à 110 km/h
Taux de chute max
- 900 ft/mn à 110 km/h
Autonomie (+30 mn)
3h25 à 6h20



Caractéristiques
(données constructeur)
Aéroservices Guépard
SG10 A-c Rotax 912 S
Envergure
9.80 m
Longueur
6 m
Surface alaire
11 m2
Hauteur
1.80 m
Masse à vide sans parachute
280 kg
Masse maxi
450/472,5 kg
Facteur de charge vérifié
+4/-2 G
Carburant
2 x 33 litres
VSO à 450 kg
65 km/h
Vno
160 km/h
Vne 
230 km/h
Finesse maxi
12
Passage des 15 m
200 m
Limite vent de travers
30 km/h
Prix version de base
56 500 euros ttc
Prix version essayée
58 000 euros ttc
Contact
Aeroservices Guépard
12200 Toulonjac
05 65 45 28 54
contact@aeroservices.fr
www.aeroservices.fr



Performances
(vérifiées à pleine charge)
Aéroservices Guépard
SG10 A-c Rotax 912 S
Vitesse réelle à 3 200 tr/mn
117 km/h
Vitesse réelle à 3 500 tr/mn
130 km/h
Vitesse réelle à 4 000 tr/mn
155 km/h
Vitesse réelle à 4 500 tr/mn
174 km/h
Vitesse réelle à 5 000 tr/mn
200 km/h
Vitesse réelle à 5 300 tr/mn
> 210 km/h
Vitesse réelle à 5 500 tr/mn
> 215 km/h
Vz max
1 000 ft/mn à 110 km/h
Taux de chute max
- 900 ft/mn à 110 km/h
Autonomie (+30 mn)
3h25 à 6h20