Alto 912 S
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Voir la vidéo....................................................

Essai
juillet 2010

Direct Fly
ALTO TG
912 ULS-FR


L'alto est un très bel ULM, bien construit, bien pensé et peu cher.
Il est valorisant pour son propriétaire et reste facilement

réparable en cas de pépin.


La planche de bord est sobre et bien pensée, notamment en

terme de sécurité avec un grand dégagement au-dessus des
jambes. Les amateurs d'écrans LCD trouveront peut-être la
place un peu juste.

Beau, bon et pas -trop- cher

L'Alto de Direct Fly revendique de séduisantes caractéristiques : design agréable, gabarit, performances, autonomie... Il est de plus proposé à un tarif accessible. Et si l'Alto était celui qu'on attend tous ?


L'Alto est l'oeuvre de Direct Fly, une entreprise créée en 2006 en république Tchèque, dans une région de tradition aéronautique qui construit notamment les avions Morava. Pour l'heure, Direct Fly ne produit que l'Alto, en versions LSA ou ULM, train classique (TW) ou tricycle (TG). La construction fait appel aux techniques d'aluminium riveté. Un outillage de découpe par lots favorise une précision qui bénéficie à l'assembleur et donne un meilleur aspect au produit fini. Seuls les capots-moteur, les winglets et les carénages de roues sont composites. Les motorisations retenues sont Rotax 912 en 80 et 100 ch ; Jabiru 2.2 ou 3.3 et UL Power 260i. En version Rotax 100 ch sans parachute, l'Alto a été pesé à 288 kg. On en déduit que la version sécurisée pèse environ 306 kg. L'Alto entame sa commercialisation en France et en Belgique par le biais de ZED (Jacques Cooremans). Ancien importateur Zenair Europe et leader en nombre d'exemplaires vendus, ce dernier est LE spécialiste incontestable des avions métalliques. L'esthétique traditionnelle est sans fausse note. La réalisation est réalisée finement, avec des ajustements soignés et des courbes qui démontrent la maîtrise de l'usine en terme de chaudronnerie. Côté gabarit, cet appareil est du genre flatteur : petite envergure, mais fuselage volumineux qui s'éloigne des habituels ULM à ''queue fine''. Il s'apparente en fait plus à un Robin DR ou un Jodel qu'à toute autre, avec son fond plat et son empennage massif. La version LSA limitée à 600 kg démontre la résistance structurelle de l'ULM dont la construction est semblable. Outre la facture, la peinture est également de qualité. Particularité de cet ULM, la verrière coulisse vers l'avant ; une autre similarité avec les avions Robin. Le système emploie des coulisseaux à billes de type ameublement. Propres, solides, mais d'un guidage perfectible. Le montage du moteur n'appelle que des louanges ; l'intérieur du capot est propre, avec des faisceaux maîtrisés et un positionnement malin des accessoires périphériques. L'hélice montée par l'usine est une Fiti tripale bois du meilleur effet au plan visuel. Les volets à fente sont électriques à commande indexée avec voyant de position. Un switch permet de désaccoupler l'incrémenteur pour un déploiement ou un repli continu.


La sellerie est très confortable et la position d'assise parfaite.

On apprécie les vide-poches latéraux et l'ergonomie d'ensemble.
Une version équipée de volants est disponible.


Le coffre aisément accessible en vol offre un volume

confortable pour loger les bagages, dans la limite de 15 kg

Simple, mais bien présenté
Le schéma de l'Alto est des plus usuels avec une construction rappelant celle des Zenair dont il s'inspire. Aile basse à train fixe (au choix classique ou tricycle), il intègre deux réservoirs de 50 litres verrouillés à clé. La version de base reçoit compensateur de profondeur et volets électriques, ainsi que le chauffage cabine. L'instrumentation basique est analogique, mais rien n'empêche de monter des écrans multifonctions. De série, les freins se situent sur la console centrale. Une option permet de les avoir aux pieds et différentiels avec verrou de stationnement ; une seconde option permet d'équiper la place droite. L'intérieur est spacieux et lumineux. On y accède par l'arrière de l'aile en faisant attention à ne pas heurter les volets qu'il convient de laisser en position basse pour éviter tout incident. Des marche-pieds optionnels facilitent la montée à bord. Leur disposition en léger recul peut faire tomber l'Alto sur la queue si on monte à deux simultanément. Enjamber le manche et prendre place ne pose aucune difficulté car l'ouverture de la verrière est assez vaste. La place ne manque pas dans le cockpit large de 1,06 m. Initialement, l'Alto est pourvu d'une paire de volants pour le contrôle des axes de tangage et de roulis. Mais le démonstrateur est équipé de manches, sans doute plus à même de satisfaire la majorité des pilotes. Les assises sont épaisses et confortables. On apprécie immédiatement l'ergonomie de bord, mélange de simplicité et de rigueur. La planche de bord est accessible sans contorsion. Elle est d'une couleur gris-souris-passe-partout qui, à défaut d'originalité, n'occasionne pas de reflets gênants et favorise la lecture. Si on opte pour un afficheur EFIS et un grand GPS, radio et transpondeurs seront de format carré (ø 57 mm) et reportés à droite, sous les instruments moteur. Si on ajoute un EMS, les équipements de radionavigation seront suspendus sous la planche (il y a de la place, mais c'est moins joli). L'espace pour les jambes est plus que suffisant, sans risque de se blesser en cas de choc. Aucun réglage n'est prévu pour l'assise. Si les grands se satisfont du gabarit de référence, les moins grands et les petits opteront pour des coussins ou des rehausseurs. De chaque côté, une pochette élastique permet de loger les cartes ou un appareil photo. La verrière coulisse sans difficulté et se verrouille par un seul point. On remarque toutefois que le fonctionnement réclame un peu d'attention, du fait de la souplesse des coulisseaux. Par ailleurs, un blocage en position ouverte serait apprécié, afin de limiter ses mouvements lors d'un stationnement en pente ou du roulage. Le coffre accessible sans contorsion depuis les deux places peut recevoir une charge de 15 kg. Son volume est suffisant pour une bagagerie de voyage. Les commandes sont bien placées, même si la position des manches au repos (inclinée vers l'avant) peut surprendre. Ils s'avèrent ergonomiques en vol.


Le soin apporté au montage du moteur est palpable. L'implantation

des organes périphériques est bien pensée et les faisceaux sont
réalisés avec adresse. Rien à redire.

L'atout confort
Lendemain de tempête à Maillen, près de Namur ; le vent souffle à 15/20 kts avec des rafales travers piste et la nébulosité promet une l'agitation des grands jours. L'alto est à la charge maximale. Il fait 27°C avec 1018 hPa. Ben... faut quand même y'aller ! Le démarrage du moteur se fait en douceur ; il n'en résulte aucune vibration, pas plus que durant la chauffe. Le roulage sur piste bosselée fait apparaître un fort bruit de rebond de la fourche. Un défaut auquel il convient de remédier, car outre que c'est désagréable, voire anxiogène, de tels martèlements métalliques ne peuvent qu'être destructeurs. Le guidage n'appelle aucune critique. En revanche le diamètre de braquage est important (1,5 à 2 envergures), ce qui nuit à la manoeuvrabilité au sol. On peut resserrer un poil les virages en s'aidant des freins si on possède l'option appropriée. Alignement et mise en puissance avec un cran de volets. La prise en charge de l'hélice est instantanée. Il faut une bonne centaine de mètres pour s'arracher du sol vers 80 km/h, et à peine plus pour le franchissement des quinze mètres. Le décollage est sujet à un commentaire concernant la gouverne de lacet, peut-être insuffisamment soufflée, qui officie de façon ''molle'', entraînant un court moment de flou durant cette phase de vol. Peut-être qu'une hélice de plus grand diamètre apporterait un meilleur contrôle. A vérifier. Dès le repli des volets, j'entame la montée initiale au meilleur taux. La vitesse favorable d'environ 110 km/h permet d'atteindre 1 100 ft/mn avec une faible compensation aux palonniers. Le régime moteur oscille entre 5 500 et 5 600 tours, ce qui traduit un pas relativement court, en regard des régimes généralement constatés. La sonorité du moteur reste toutefois acceptable, démontrant en cela une isolation phonique correcte. Contre toute attente, l'air turbulent du jour n'est pas ressenti de façon brutale. Confortablement installé sur un siège privilégiant les longues étapes, je m'étonne de n'être que peu chahuté et de maîtriser l'Alto avec précision en dépit des bulles thermiques. La couche calme se situe à 3 000 ft. La brève montée à cette altitude permet d'apprécier la ventilation efficace procurée par les fenêtres de type planeur (soulignée d'un sifflement caractéristique quand on ouvre les écopes) et la parfaite étanchéité de la verrière. Je suggèrerais toutefois une ventilation de pare-brise (couplée au chauffage, c'est encore mieux), optionnelle ou pas, pour chasser la buée en saison hivernale.



Avec une vitesse de croisière à 75% de l'ordre de 200 km/h,

l'Alto est un ULM de voyage convainquant qui donne un confort
remarquable à ses occupants.

Rigoureux et homogène
L'étalonnage du badin révèle un pessimisme décroissant. A 3 500 tr/mn, l'instrument de bord indique 115 km/h et le GPS 124. A 4 000 tours, on lit 135 km/h sur le premier et 143 sur le second. A 4 500 tours les valeurs sont 155 et 161 km/h. A 5 000 tours, 195 et 199 km/h. Commande micrométrique en butée, après une prise d'élan assez brève, l'Alto stabilise son allure à 218 km/h chrono à 5 750 tr/mn. Si elle paraît parfaitement adaptée aux vitesse basses et moyenne, avec notamment une traction efficace, l'hélice manque d'allonge aux allures élevées. Il est raisonnable de penser gagner 10 à 15 km/h avec un modèle composite comme Duc ou Peszke. Côté comportement, l'Alto semble insensible à la vitesse. Les commandes restent juste assez fermes pour ne pas entraîner de sur-pilotage. Ce n'est pas tout. Je constate que le volume sonore demeure raisonnable (en dépit d'une sonorité métallique qu'un revêtement alvéolaire pourrait absorber) et que le confort ne pâtit pas du surmenage. Avec un arc jaune à 200 km/h, on conserve la marge nécessaire pour croiser en toute sérénité au régime de croisière à 75%.
La stabilité en tangage est particulièrement bluffante : une pichenette sur le manche pour faire disparaître l'horizon, puis l'Alto faire le reste... Seulement 15 secondes et une oscillation plus tard, il a repris son assiette. Il en va de même en roulis dont le temps de stabilisation est de l'ordre de la demi minute. L'axe de lacet ne donne pas la même satisfaction : sans doute à cause de ressorts de rappel pas assez puissants sur la gouverne, l'Alto ne parvient pas à se redresser après qu'on a relâché la pression sur un palonnier. S'ensuit un virage engagé à droite comme à gauche, en moins de 10 secondes. Avec 1,5 à 2 secondes pour opérer des renversements de -45° à + 45° et retour, les ailerons sont nerveux et réactifs. Générant peu de lacet induit, ils permettent d'effacer les turbulences en phase d'approche sans perdre l'axe de piste. Autre comportement plaisant, l'enchaînement de virage ne produit pas de changement d'altitude notable. A condition de régler le trim' avec justesse, ce qui est facile vu son efficacité et sa précision, l'Alto montre une rigueur et une homogénéité de nature à oublier purement et simplement le pilotage pour ne profiter que du plaisir de voler. Ceci vaut également en air agité.


Dès lors qu'on affiche les bons paramètres, l'atterrissage est

une formalité expédiée sur une distance réduite, notamment
grâce aux freins puissants.

Alto piano non pianissimo
Avec ses gouvernes efficaces et assez peu d'inertie, l'Alto fait preuve d'une grande docilité. Il se pilote à l'instinct, aux ''fesses''. Pas besoin de se casser la tête à coordonner les virages, la bille reste raisonnablement centrée. Réduction des gaz pour explorer les basses vitesses. D'abord l'allure minimale avec un moteur transparent à 2 300 tr/mn. En lisse comme avec un cran de volets, l'Alto flirte avec les 80 km/h. Le variomètre tombe finalement en négatif alors que le contrôle en lacet et roulis reste entier. Seule la sortie du deuxième cran, alors qu'il redonne un semblant de vigueur au vario', rend les commandes molles et provoque les signes annonciateurs d'une dérobade imminente. Mise au ralenti du moteur. En lisse, l'Alto parachute à 75 km/h et -700 ft/mn. Il faut provoquer l'abattée. Volets au second cran, la vitesse chute à 70 km/h et l'Alto ''toussote'' maladroitement, toujours sans piquer du nez. Toutes voiles dehors, le comportement devient flou... Je n'insiste pas. Un rien nonchalant, il répond avec indolence aux ordres d'un pilote qui devra soigner le travail aux palonniers. Le meilleur taux de chute à vitesse stabilisée s'obtient, en lisse, à 125 km/h, pour une valeur de -800 ft/mn. Avec 1 cran de volets, ce taux passe à -1000 ft/mn. Au 2e et 3e crans, le taux reste inchangé, mais la vitesse passe à 120 km/h. Une petite glissage en lisse à 160 km/h permet d'accrocher le record du jour : -1800 ft/mn !
Reste à s'affranchir de l'atterrissage pour maîtriser entièrement le sujet. Improvisant un tour de piste comme je les affectionne (c'est-à-dire n'importe comment), je retourne vers la planète fort des enseignements glanés en altitude. C'est le moment d'apprécier à sa juste valeur l'excellente visibilité, notamment vers l'arrière où les fenêtres permettent de conserver un oeil sur l'intégralité du circuit de piste. Outre la sécurité que cela apporte en terme de veille anti-collision, cela contribue à une meilleure perception des paramètres et, par conséquent, facilite grandement l'approche et le poser. Les ULM rapides sont souvent piégeurs : arrivant trop vite, trop long... Ce n'est pas le cas avec l'Alto. Bien qu'un peu haut en base, je retrouve un plan correct moyennant une micro glissade et quelques discrets lacets en finale. A moins de 100 km/h avec un cran, l'Alto se présente avec précision. En courte à 85 km/h, avec 2 crans sortis, il perd son inertie pour un arrondi à 70-75 km/h. Une fois posé, les freins puissants et doux l'arrêtent en quelques mètres.



En finale à moins de 100 km/h, l'Alto est précis et facilement

contrôlable ; les ailerons sont réactifs en cas de bourrasque
soudaine ou en air agité.

Le pour bat le contre
Comme après chaque essai, un temps de réflexion est nécessaire. Laisser retomber le stress et refroidir l'ardeur. En général, après recopie des notes, mon jugement évolue. Mettre face à face les chiffres bruts ou le feeling avec la philosophie de l'ULM fait presque toujours varier l'avis initial, aussi tranché soit-il. Ici : rien ! L'Alto ne me surprend pas. Je le pensais homogène et sain. Il l'est. J'ai ressenti du confort et de l'espace : c'est l'essence de son concept. ULM de voyage, il propose des performances et une autonomie conformes à cette acception, ainsi qu'un grand coffre, des sièges et une position d'assise relaxants. Il se veut polyvalent et démontre cette qualité par des courses réduites au décollage et à l'atterrissage. On lui demandera l'impossible : il est robuste et facilement réparable. On le trouve joli... il est facile à prendre en mains. C'est le bon ami du pilote. Mais surtout, il est agréable à piloter, pas stressant, pas compliqué... Des qualités sûres auxquelles s'ajoute un tarif de 63 730 euros ttc pour la version Rotax 100 ch et 58 400 avec le Rotax 80 ch. Bon prix en regard de la concurrence. L'Alto est également disponible en kits, proposés à 15 155, 25 525 ou 33 500 euros ttc selon avancement. Des défauts, l'Alto en recèle aussi. D'abord la gestion des basses vitesses. Non pas qu'il soit malsain ou anormalement balourd. Mais face aux nouvelles machines performantes capables de voler très lentement, je suis déçu du comportement ''ordinaire'' de l'Alto. Les profils récents autorisent la quadrature magique ; dommage que lui n'en profite pas. La masse à vide avec parachute atteint 306 kg... Qu'en penser hormis que cela reste légal, en dépit de la faible charge utile réglementaire que cela induit ? Le reste est anecdotique. La fourche doit être repensée pour ne plus cogner au roulage. La verrière doit recevoir un frein ou un blocage. Une ventilation de pare-brise doit être proposée... Rien de rédhibitoire. Si vous voulez essayer ce nouvel ULM, l'importateur belge prévoit de se déplacer en France pour des tournées d'essai en vue de le faire connaître. Il le mérite.


Voir la vidéo


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Détails de construction

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La verrière coulisse vers l'avant. Le système emploie des coulisseaux à billes d'ameublement, un peu trop souples. Il en résulte un guidage imparfait. Par ailleurs, un blocage en position ouverte serait souhaitable.


L'étanchéité du joint de verrière est sans faille. Quelle que soit l'allure, aucun filet d'air n'entre dans la cabine. Une ventilation de pare-brise serait souhaitable, ne serait-ce qu'en option.


Les volets à fente sont commandés par un bouton à indexage. La sortie du 3e cran provoque des réactions un peu floues à basse vitesse. La Vfe est fixée à 130 km/h.


Des winglets élégants terminent les ailes. Leur fonction est d'assurer une meilleure stabilité aux basses vitesses.


Les deux réservoirs de 50 litres assurent une autonomie de plus de 7 heures à allure économique. Les bouchons verrouillent à clé.

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Option pratique pour ne pas abîmer les volets en montant sur l'aile, les marche-pieds peuvent faire basculer l'Alto si deux personnes les utilisent simultanément.


Notons les Karmans parfaitement montés.

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Cette vue de la dérive fixe permet d'apprécier la qualité des assemblages métalliques. D'autres constructeurs optent pour des artefacts en composite pour ce genre de pièce de liaison.


Si la profondeur ne pose aucun problème à basse vitesse, il n'en va pas de même de la commande de lacet, peutêtre sous-dimensionnée, ou mal soufflée par l'hélice...

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Indispensables, et heureusement montés de série, les aérateurs de qualité apportent la fraîcheur nécessaire dans l'habitacle.


L'espace en cabine est suffisant pour deux mâles adultes charpentés.


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Le cockpit est lumineux avec une vision périphérique excellente.



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Caractéristiques
(données constructeur)
Direct Fly
Alto TG 912 ULS-FR

Envergure
8,20 m
Longueur
6,15 m
Surface alaire
10,5 m2
Hauteur
2,25 m
Masse à vide sans parachute
288 kg
Masse maxi
472,5 kg
Facteur de charge vérifié
+4/-2 G
Carburant
2 x 50 litres
VSO à 472.5 kg
65 km/h
Vno 
200 km/h
Vne 
270 km/h
Finesse maxi
n.c.
Passage des 15 m
env. 180 m
Limite vent de travers
n.c.
Prix version de base
63 000 euros ttc
Prix version essayée
env. 68 300 euros ttc
Contact
ZED - Jacques Cooremans
Rue NeueveFerme, 36
B-5330 Maillen, Belgium
0032 (0) 81 41 18 68
jacques@ulm-alto.com
www.ulm-alto.com
www.directfly.cz



Performances
(vérifiées à pleine charge)
Direct Fly
Alto TG 912 ULS-FR

Vitesse réelle à 3 500 tr/mn
124 km/h
Vitesse réelle à 4 000 tr/mn
143 km/h
Vitesse réelle à 4 500 tr/mn
161 km/h
Vitesse réelle à 5 000 tr/mn
199 km/h
Vitesse réelle à 5 750 tr/mn
218 km/h
Vz max
1 100 ft/mn à 110 km/h
Taux de chute max
1 000 ft/mn à 120 km/h
Autonomie (+30 mn)
5h40 à 7h45



Caractéristiques
(données constructeur)
Direct Fly
Alto TG 912 ULS-FR

Envergure
8,20 m
Longueur
6,15 m
Surface alaire
10,5 m2
Hauteur
2,25 m
Masse à vide sans parachute
288 kg
Masse maxi
472,5 kg
Facteur de charge vérifié
+4/-2 G
Carburant
2 x 50 litres
VSO à 472.5 kg
65 km/h
Vno 
200 km/h
Vne 
270 km/h
Finesse maxi
n.c.
Passage des 15 m
env. 180 m
Limite vent de travers
n.c.
Prix version de base
63 000 euros ttc
Prix version essayée
env. 68 300 euros ttc
Contact
ZED - Jacques Cooremans
Rue NeueveFerme, 36
B-5330 Maillen, Belgium
0032 (0) 81 41 18 68
jacques@ulm-alto.com
www.ulm-alto.com
www.directfly.cz



Performances
(vérifiées à pleine charge)
Direct Fly
Alto TG 912 ULS-FR

Vitesse réelle à 3 500 tr/mn
124 km/h
Vitesse réelle à 4 000 tr/mn
143 km/h
Vitesse réelle à 4 500 tr/mn
161 km/h
Vitesse réelle à 5 000 tr/mn
199 km/h
Vitesse réelle à 5 750 tr/mn
218 km/h
Vz max
1 100 ft/mn à 110 km/h
Taux de chute max
1 000 ft/mn à 120 km/h
Autonomie (+30 mn)
5h40 à 7h45