Blackshape Prime
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Voir la vidéo....................................................



Essai
septembre 2011

Blackshape
Aircraft
Prime
Rotax 912 ULS

La signature esthétique du Prime est son premier passeport

pour la réussite. Des lignes douces, un design élancé, aucune
faute de goût, ni partie saillante... Un coup de crayon magique
qu'on doit à Giuseppe Vidor, père de l'Asso 10 dont le Prime
est inspiré.


La planche de bord (en place avant) est principalement occupée
par un afficheur grand format donnant accès aux paramètres de

vol, du moteur et à un dispositif de navigation. A gauche, badin et
altimètre de secours sont conservés. De série, le Prime recevra
également un G-mètre et une bille physique.
La Ferrari du ciel

Le Blackshape Prime débarque sur la planète ULM comme un OVNI dans un jardin public. Du genre qui ne passe pas inaperçu. Alors la question se pose : ami ou ennemi ? Bon ou mauvais ? ULM ou quoi ? Pour le savoir, une prise de contact s'impose. C'est ici et maintenant ; suivez le guide.


Le Prime est la continuité du Millennium Master dont le constructeur historique Compact Compositi située à Turin a arrêté le développement. C'est aujourd'hui Blackshape Aircraft, une autre firme spécialisée dans les technologies de pointe comme l'aérospatiale (n°2 en Italie) qui lui succède. Située non loin dans les Pouilles, à Monopoli (dans le fief du ''Distretto Aerospaziale Pugliese'', l'équivalent de Toulouse pour l'ingénierie aéronautique), Blackshape reprend le concept initié par Giuseppe Vidor, père de l'Asso 10 (un autre tandem -bois- de hautes performances) et toujours proche du projet Prime, mais avec des procédures de fabrication aéronautiques innovantes, et bénéficie d'un savoir-faire de très haut niveau, notamment pour ce qui concerne les techniques de moulage ou de collage. Deux très grosses têtes bardées de diplômes président à la destinée de Blackshape : Luciano Belviso en tant que directeur de projet & fondateur, et Angelo Petrosillo en qualité de directeur des ventes (& co-fondateur). Fort de son partenariat avec Angelo Investments (société d'investissement privée qui se focalise sur les entreprises de haute technologie), Blackshape mise sur une aéronautique légère et ultra-légère de nouvelle génération, axée sur les techniques modernes et les hauts rendements. Dans ce sens, la SA Blackshape  Aircraft a crédité son capital social d'un apport d'un million d'euros en juillet 2011. Acteur de la première heure dans le développement du Master, Gérald Smet assure avec Phoenix Aircraft la distribution du Prime en France (et Dom-Tom) et au Bénélux. Un réseau mondial pouvant se monter à 40 distributeurs est en cours de mise en place. Déjà le carnet des commandes 2011 est plein et celui de 2012 commence à se remplir.



Conditions d'essai
Le Prime essayé est celui qui a tourné sans relâche durant le Festival international de l'aviation légère de Blois 2011. Il est important de préciser qu'il s'agit d'un modèle de pré-série, ne disposant pas de certains équipements importants, tels que les couvercles de trains, boîte à air ou échappement spécifique. De même, le choix de l'hélice montée sur le prototype (Woodcomp SR 3000/2 constant speed) n'est pas définitivement figé. Phoenix Aircraft en accord avec l'usine a en projet de proposer un plus large choix d'hélices et également d'autres motorisations (notamment UL-Power inj.). De ce fait, les mesures enregistrées durant cette prise de contact ne sont communiquées qu'à titre indicatif, d'autres configurations étant susceptibles d'en modifier les valeurs. S'agissant d'un aéronef conçu pour les très hautes vitesses, il serait dommageable qu'un bilan perfectible entache son avenir commercial.


Avec sa livrée cuir et ses sièges anatomiques, le Prime s'avère

aussi confortable que luxueux. La largeur du cockpit est plus
que nécessaire. Le passager en place arrière jouit d'une
excellente visibilité vers l'extérieur et peut à loisir assurer le
contrôle d'atterrissage. L'ergonomie ne pose aucune difficulté.


En place arrière les commandes sont ergonomiques, mais les

palonniers non réglables sont implantés trop près de l'assise.
Ce qui change... ou pas
Comme évoqué plus haut, la fabrication du Prime a évolué depuis les premiers Master. Si le Prime bénéficie toujours d'une cellule de survie renforcée pour la sécurité passive de l'équipage, la structure entièrement composite fait appel à une technologie carbone hot-melt® (FAR25) sous autoclave qui lui confère une résistance accrue et une plus grande précision des ajustages. Les ailes démontables reçoivent une nouvelle griffe d'attache en titane qui autorise une déformation plastique que l'ancienne en carbone ne permettait pas. Au rang des innovations inconnues du monde ULM, un module électronique de diagnostic avancé (ADM) s'occupe d'enregistrer la ''vie'' du Prime (nombre d'heures, sorties des roues, atterrissages...). Cette ''boîte noire'' fait partie intégrante de la sécurité passive. Elle permet un suivi méthodique de l'appareil et donne des informations précieuses autant en cas d'accident que pour l'entretien ou la revente d'occasion. Surtout, elle a pour vocation d'enregistrer les paramètres de vol pour le respect de l'enveloppe de vol et d'envoyer automatiquement un rapport des éventuels dépassements à l'usine ou l'importateur. Une technologie qui, à défaut de coller idéalement à la philosophie initiale ULM, évitera que soient revendus des appareils au passé douteux (la réglementation ULM n'imposant pas de carnet de suivi). Une autre modification est apparue, rendant plus réaliste le concept Prime : la fiche de données techniques. Ainsi la Vne est ramenée à 340 km/h au lieu des 372 du Master, et la vitesse de croisière est annoncée à 275 km/h (Rotax 100 ULS à 75%) contre 280 à 306 antérieurement. Une sagesse qui crédibilise le propos. L'équipement de série se compose d'un moteur Rotax 100 ch accouplé à une hélice bipale réglable en vol (en série seulement avec le pack sport), de trains d'atterrissage rétractables, d'alarmes de décrochage ou de trains rentrés, d'un ensemble radio-transpondeur mode S et d'un parachute situé entre le compartiment moteur et l'habitable. Notons à son sujet que le dispositif de survie est placé dans un petit coffre accessible seulement de l'extérieur, coffre qui permet encore de loger quelques menus objets comme la trousse d'outils et autres babioles n'ayant rien à faire en cabine. Les ensembles de roues et freins Béringer (avec pneus aéronautiques) sont de série sur le Prime livré par Phoenix Aircraft, de même qu'un G-mètre et une bille physique. En option, il est proposé deux réservoirs supplémentaires de 22 litres, un système de freinage différentiel, une boîte à air, un chauffage cabine, un afficheur Dynon Skyview (ou Garmin équivalent), une sellerie cuir (ou finition personnalisée), un auto-pilote, une verrière anti-UV, un pare-soleil, une clim' arrière... Quand à l'instrumentation, elle est ''à la carte'', chacun choisissant les options qui lui paraissent appropriées. A ce niveau tarifaire, on ne lésine plus sur les p'tits plaisirs !


Un premier coffre d'une contenance de 30 litres est installé

derrière la partie haute du dossier passager.


Le logement du parachute entre moteur et habitacle est

également petit coffre permettant d'équilibrer les masses
embarquées.
Rencontre d'un autre type
Qu'on soit pour, qu'on soit contre ou même sans opinion, le Prime interpelle par son esthétique... parfaite ? Objectivement, je n'ai pas d'autre qualificatif à proposer. Design, proportions, ajustements... jusqu'à la décoration sobre et dynamique. Un coup de crayon pur doublé d'une gomme à défaut drastique. En résulte un aéronef racé, souple et nerveux comme un félin, un guépard ou une bestiole du genre. Phare d'atterrissage et feux à éclats sont parfaitement intégrés, sans aspérité, jusqu'au feu de queue qui termine la poupe en un profil parfait. Pas de poignée en saillie : les ouvertures (capot, verrière, coffre) se font au moyen de clenches affleurantes. La verrière s'ouvre sur la droite, aidée d'un vérin dont la puissance est insuffisante pour s'opposer au vent. Attention donc de ne pas laisser claquer la bulle. Large de 78 cm, le cockpit accueillera sans soucis tous types de morphologies. Monter à bord (par l'avant de l'aile) ne pose aucun problème, le plancher pouvant supporter le poids de l'équipage. L'installation est aussi aisé à l'avant qu'à l'arrière. Notons que le modèle présenté jouit d'une finition luxueuse en cuir. Le passager bénéficie d'une hauteur sous plafond supérieure, mais de palonniers assez proches de l'assise, laquelle est souple et idéalement ergonomique. A y regarder de près, on s'aperçoit que la place arrière est loin d'être une relégation ; au contraire. Assis en léger surplomb, le passager profite d'une excellente vue sur l'extérieur, et paradoxalement très bonne aussi vers l'avant (du moins 3/4 avant), de manière à gérer correctement un atterrissage. L'appui-tête du pilote n'est pas un obstacle à la vue pour les personnes d'1m75 et plus. Sur notre modèle d'essai, la place arrière ne possède que le minimum de pilotage : palonniers, manche, gaz et trim' de profondeur. Le pilote profite quant à lui de palonniers réglables sans outil et d'une console ergonomique dont tous les boutons sont accessibles. L'écran Dynon est doublé d'un badin, d'un altimètre et d'un compas magnétique. La planche se dote en plus de la commande de pas d'hélice, d'un voyant de compensateur, d'une radio Garmin SL40, de la commande électrique de sortie des volets (à incrémentation sur 3 crans) et d'un aérateur qui s'avère efficace (un second sera positionné à l'avenir). La sortie des trains est électrique avec commande à gauche. La poignée de parachute uniquement accessible depuis la place avant fait actuellement l'objet d'un repositonnement pour être actionnée depuis les deux places. Une évolution essentielle. S'agissant d'un prototype ''laboratoire'', on excusera les petits défauts de montage perceptibles sur la planche de bord. Il va sans dire qu'ils seraient inadmissibles sur un appareil ''client''.


La poupe du Prime se termine sur un feu à éclat parfaitement

profilé.


L'intégration des feux de navigation est très soignée, sans la

moindre partie en saillie.
Silence et confort
La verrière se referme sur l'équipage. Ajustement impeccable dû à un cadre rigide et des charnières bien dimensionnées. Outre le pêne automatique, une attache rapide complète la fermeture de l'habitacle dont l'ouverture est possible des deux places. Confiné loin devant sur un bâti en important porte-à-faux le moteur se montre particulièrement discret. Elio Rullo (pilote officiel de l'usine) connaît bien le Prime. Il effectue la check-list de façon routinière : robinets et sélecteur de réservoir, pompe de gavage, position des volets, calage de l'hélice, magnétos et guirlande lumineuse... Rien d'extraordinaire pour un pilote expérimenté, mais rien d'instinctif non plus pour un pilote PULMA. Le superbe oiseau exige un minimum de rigueur pour être dompté. Le roulage ne pose pas de problème particulier. Les suspensions remplissent leur rôle, les trains offrant un guidage sans défaut, auquel on ne reproche qu'un rayon de braquage un peu large. L'accélération est impressionnante. Sur ce point, au moins, l'hélice réglée ''plein court'' pour un régime de 5 700 tr/mn (sur les 5 800 admissibles durant 5 minutes) est très efficace. Avec 1 cran de volets, le Prime quitte le sol en environ 200 mètres avec une rotation vers 100 km/h. La meilleure vitesse de montée (en lisse) s'établit à 150-160 km/h avec un vario' oscillant autour de 1000 ft/mn. Les conditions du jour font état d'une température de 21 à 23°C, forte nébulosité générant des turbulences, 1019 hPa et vent de 11 à 20 Kts quart-travers piste. Nous atteignons rapidement 3 500 ft, altitude offrant un calme propice à vérifier sans tarder la vitesse maximale. Le vent désormais laminaire ne troublera pas les runs. Les relèvements sur 3 branches à 120° donnent une moyenne de 265 km/h au GPS pour 275 indiqués sur les deux badins de bord (hélice réglée pour un régime de 5 500 tr/mn). A considérer la rapidité à laquelle le Prime atteint cette allure, il est probable que l'hélice par ailleurs très performante lors des premiers tests ne soit pas le meilleur choix pour les hautes vitesses. Un essai ultérieur plus complet permettra de valider cette thèse.


Le Prime démontre une docilité remarquable. La première

caractéristique de cet aéronef rapide est la facilité. Précision
et rigueur sont palpables immédiatement à son manche.


Les volets électriques à double fente manquent d'efficacité en

terme d'hyper-sustentation. Leur sortie totale à basse vitesse
n'aboutit qu'à une désorganisation du comportement.
Dans un mouchoir
Ramenant l'allure en dessous de la Vno (245 km/h), j'entame quelques évolutions, d'abord en douceur, pour sentir les réactions du Prime. Ma première impression fait état d'une docilité remarquable. Le manche est doux, sans inertie, sans jeu, ni point dur. Il n'entraîne pas de sur-pilotage et favorise la précision. Hormis qu'on fait orbiter son extrémité dans un mouchoir de poche, il n'y a rien d'extraordinaire à piloter le Prime. J'enchaîne donc avec des manoeuvres plus énergiques, notamment en roulis, ce qui me permet de compter un peu moins de 2 secondes pour réaliser des basculements de -45° à +45°, à l'instar des ULM les plus vifs, favorables aux corrections rapides. Une série de virages serrés me fait apprécier la coordination quasi naturelle des axes, sans qu'il soit besoin de ''pédaler''. Pour l'heure, le Blackshape Prime se comporte comme un ULM rapide ''ordinaire'' (entendez : balles haut de gamme de dernière génération). Je continue ainsi un moment pour accélérer la familiarisation, avant de réduire progressivement le rythme pour terminer tout réduit dans l'exploration des basses vitesses. D'abord en lisse, le badin descend à 110 km/h, puis 105, avec un manche perdant sa consistance. Avec 1 cran de volet, la vitesse chute à 100 km/h avec un contrôle de roulis davantage mollissant. Avec deux crans, le Prime décroche assez vivement, sans plus de signe avant-coureur qu'un roulis indolent. L'abattée est asymétrique à gauche, mais ne dure qu'un instant. Je rends la main et le Prime raccroche ses filets. La sortie du troisième cran de volets n'aboutit qu'à une désorganisation du comportement, avec les vibrations caractéristiques d'un décrochage imminent. Nous sommes toujours à 100 km/h au badin. Il va sans dire qu'on peut tenir de moindres vitesse avec du régime moteur et un pas d'hélice favorable. Ce test fera également partie d'un prochain essai complet. La réduction des gaz a occasionné une forte odeur de gaz (mal) brûlés, phénomène que connaissent bien les propriétaires de 912 (également de Jabiru). Ce problème constaté par l'usine est en cours de résolution. Tout ceci nous a rapproché de la terre où les turbulences sont assez fortes maintenant. Je constate que reprenant son allure de croisière rapide (250 km/h avec un pas d'hélice réglé pour 5 350 tr/mn), le Prime demeure stable et confortable. Il efface les ''bulles'' à la manière d'un bulldozer qui lamine un terrain irrégulier. Et surtout en toute discrétion, le sonomètre n'ayant pas franchi la barre des 102 dB durant tout l'essai. Capable d'un taux de chute de presque 1000 ft/mn en lisse à 130 km/h (rappelons qu'il s'agit d'une vitesse d'équilibre stabilisée), l'un des meilleurs mesurés à ce jour, le Prime s'autorise un joli -1600 à 1800 ft/mn à 300 km/h (donc dans la limite de la Vne) et -1500 ft/mn en glissade à 150 km/h. Des valeurs inutiles pour accéder aux pistes enclavées, mais peut-être salvatrices pour viser des trous entre les nuages (ce genre d'aéronef évolue souvent on-top). Le retour au pays, non sans un sentiment de ''trop peu'' est un peu déroutant. Elio prépare une finale à 140-150 km/h, ce qui choquera à coup sûr les idéalistes de l'ULM. Puis la courte s'établit à 110-120 km/h pour un arrondi et un toucher des roues à 100 km/h. Somme toute conforme aux tests réalisés en altitude.


Le Blackshape Prime offre un confort élevé à ses occupants :

outre la position d'assise, on apprécie le peu de bruit en cabine
(moteur et aérodynamique) et le comportement en conditions
turbulences.



L'exception, ça se mérite
Exceptionnel... Le Prime est effectivement exceptionnel. A plus d'un titre. D'abord, par son design. Sans oublier son concurrent direct -le Shark- qui propose un concept analogue avec un look voisin, force est de reconnaître que le Prime revisite non seulement le design des ULM, mais aussi celui des avions légers, puisant dans ce qui existe de plus fameux, passé (on pense au légendaire Spitfire) ou présent (Pilatus PC-21, Embraer 312 Tucano). En terme esthétique donc, cet aéronef est une exception, poussant le raffinement jusqu'à la pointe de sa poupe. Ses performances font du Prime un des fleurons de la catégorie ULM. Si le pari de voler à 300 km/h est remporté (et pourquoi ne le serait-il pas?), on sera là encore dans l'exceptionnel. Certains des équipements qui dotent le Prime sont exceptionnels, comme l'ADM™ qu'on n'a jamais rencontré sur aucun ULM ou les réservoirs anti-déflagration. Et pour finir dans l'exceptionnel, l'approche de l'usine qui investit lourdement dans cet aéronef, qui le développe comme un produit industriel, à l'instar des constructeurs aéronautiques à l'origine de standards de l'aviation. Si la firme Blackshape démontre dans l'avenir autant de sérieux qu'elle semble en apporter actuellement, si elle maintient son effort au delà de l'effet de nouveauté, si elle se montre réactive et honnête face aux impondérables de jeunesse que pourrait connaître cet appareil, là encore nous assisterons à une histoire exceptionnelle. En conclusion de cette prise de contact, j'ai découvert un aéronef audacieux, pas compliqué à piloter, bien équipé et confortable. J'ai regretté de ne pas pouvoir bénéficier des performances promises, ou que les basses vitesses soient assez éloignées de ce qu'on attend d'un ULM. En usant des méthodes habituelles d'essai, je n'ai pas été en mesure de valider le décrochage à 65 km/h qui m'a été annoncé. Mais encore une fois, le Prime testé est un modèle de développement qui pourra encore évoluer. De plus, et c'est surtout ici qu'une certaine relativisation s'impose, la clientèle à laquelle s'adresse le Prime n'est pas conventionnelle, au sens ULM du terme. A 160 000 euros ttc sans option, cet appareil se destine à des pilotes venant d'horizons aéronautiques variés, certainement pas au propriétaire de Skyranger qui désire monter en gamme. Donc comparer le Prime à un ULM ordinaire serait une démonstration peu convaincante. Une Ferrari est-elle faite pour rouler ''raisonnablement'' à 90 km/h. Si oui, permettez-moi de lui préférer une familiale diesel dans laquelle je loge trois valises et deux belles-mères. Le Prime revendiquant pleinement le surnom de Ferrari du ciel et puisant son inspiration dans l'exception, omettre ou relativiser les contreparties de son audace ne mettra pas en péril le petit monde de l'ULM.


Voir la vidéo

www.youtube.com/watch?v=9KtBVRuTqsA


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Détails de construction

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La cinématique de rentrée de la jambe de nez est entièrement masquée sous le capot ; la robuste jambe assure un guidage correct et absorbe bien les irrégularités du sol.


Le train principal se referme vers le centre du Prime. Ici les couvercles ne sont pas montés. Un dispositif manuel de déploiement est accessible en place avant.





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Caractéristiques
(données constructeur)
Blackshape Prime
912 ULS

Envergure
7,94 m
Longueur
7,18 m
Surface alaire
9,96 m2
Hauteur
2,41 m
Masse à vide de référence
297 kg (avec parachute)
Masse maxi
472,5 kg
Facteur de charge vérifié
+7/-7 G
Carburant
2 x 33 litres
2 x 22 litres en option
VSO à 450 kg
65 km/h
Vno 
245 km/h
Vne 
340 km/h
Finesse maxi
n.c.
Passage des 15 m
225 m
Limite vent de travers
30 km/h
Prix version de base
160 000 euros ttc
Prix version essayée
160 000 euros ttc
Contact
Phoenix Aircraft sprl
Gérald Smet
50 route des Lacs
5630 Cerfontaine (Belgique)
+32 10 65 05 25
gerald.smet@
blackshapeaircraft.com
www.blackshapeaircraft.com



Performances
(vérifiées à pleine charge)
Blackshape Prime
912 ULS

Vitesse réelle à 5 500 tr/mn
265 km/h
Vz max
1000 ft/mn à 150-160 km/h
Taux de chute max
1800 ft/mn à 300 km/h
1000 ft/mn à 130 km/h
Autonomie (+30 mn)
3h30 à 6h30



Caractéristiques
(données constructeur)
Blackshape Prime
912 ULS

Envergure
7,94 m
Longueur
7,18 m
Surface alaire
9,96 m2
Hauteur
2,41 m
Masse à vide de référence
297 kg (avec parachute)
Masse maxi
472,5 kg
Facteur de charge vérifié
+7/-7 G
Carburant
2 x 33 litres
2 x 22 litres en option
VSO à 450 kg
65 km/h
Vno 
245 km/h
Vne 
340 km/h
Finesse maxi
n.c.
Passage des 15 m
225 m
Limite vent de travers
30 km/h
Prix version de base
160 000 euros ttc
Prix version essayée
160 000 euros ttc
Contact
Phoenix Aircraft sprl
Gérald Smet
50 route des Lacs
5630 Cerfontaine (Belgique)
+32 10 65 05 25
gerald.smet@
blackshapeaircraft.com
www.blackshapeaircraft.com



Performances
(vérifiées à pleine charge)
Blackshape Prime
912 ULS

Vitesse réelle à 5 500 tr/mn
265 km/h
Vz max
1000 ft/mn à 150-160 km/h
Taux de chute max
1800 ft/mn à 300 km/h
1000 ft/mn à 130 km/h
Autonomie (+30 mn)
3h30 à 6h30