Blackwing
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Essai


Voir fiche technique


Blackwing 912 S FG ULM
septembre 2015
Photos : ULMaG & Patrick Perrier - constructeur

L'excellence suédoise (part. 1)

Nouveauté du salon de Blois 2015, le Blackwing est un trait d'union entre le monde de l'ULM et celui de l'aviation sportive et luxueuse. L'occasion de démontrer que par la volonté, l'inventivité et l'audace, des ingénieurs parviennent à triompher des restrictions administratives.




Des chiffres insensés

Le poids n'est pas une fatalité. Voler vite, beau et réglementaire est possible. Le constructeur Suédois Blackwing le prouve avec son ULM... Blackwing. Autant commencer par là, et s'en débarrasser définitivement : cet ULM pèse 265 kg en version de base (Rotax 100 ch, train fixe et instrumentation minimale). La version essayée à l'occasion du salon de Blois 2015 affiche 297 kg. Elle est richement dotée d'un double afficheur EFIS grand format, d'un pilote automatique, d'une hélice à pas variable, d'un parachute structurel, de strobes et d'une sellerie à faire pâlir un propriétaire de Bentley. Secrets de fabrication ? L'usage intensif du carbone pré-imprégné, le faible dimensionnement et l'optimisation du design architectural. Une version à train rétractable est également au catalogue, moyennant 11 kg de masse supplémentaire. Le Blackwing est l'oeuvre de l'ingénieur en aérospatiale suédois Niklas Anderberg. Il a planché plus de 10 ans sur ce projet qui a commencé avec l'avion de voltige LSA Eco 1, dont le premier vol a eu lieu en 2007 et qui ouvrit la voie à de grands espoirs en termes de performances et de faisabilité. On ne peut aborder le sujet des masses sans introduire la notion de performances, ces dernières entraînant invariablement les débordements qui plombent la catégorie des ULM multiaxes hauts de gamme. Pour faire simple, le Blackwing revendique une VNE de 400 km/h ; une vitesse maximale de 302 km/h (au niveau de la mer) avec un Rotax de 100 ch ; une Vs0 de 65 km/h ; une Vc de 260 km/h et surtout une vitesse opérationnelle - Vno - seulement limitée par la Vmax, soit 302 km/h ! Des chiffres étourdissants dont il m'appartiendra d'en vérifier certains, sachant que l'appareil mis à ma disposition pour cette prise en mains ne bénéficie pas de l'effacement des trains. Mais par analogie, par rapport à ce qui existe, on pourra se forger une opinion. Secrets de ces performances ? L'aile, bien sûr, d'une envergure de 8,40 m pour 9,40 m² de surface, spécialement développée par le Royal Institute of Technology de Stockholm, et la qualité aérodynamique du fuselage et des empennages, qui ne souffrent aucun défaut. Et tant qu'à faire correctement les choses, l'équipe en charge du développement annonce une résistance structurelle sous facteurs de charge de +12 G et -7,5 G ! De fait, l'ULM Blackwing possède les caractéristiques requises pour supporter la voltige avancée.




Le Blackwing ne fait de compromis sur aucun registre : pureté du profil, harmonie des formes, perfection des assemblages, identité visuelle ou choix des matériaux... Pour être le meilleur, il vise partout l'excellence.




Raffinement extrême

Donc côté fabrication, le Blackwing est entièrement constitué de fibres de carbone suédoises TeXtreme® pré-imprégnées de résine d'époxy, technologie commune aux avionneurs commerciaux ou à l'aérospatiale. Le fuselage intègre un arceau pouvant résister à 3 fois son propre poids et peut supporter des accélérations supérieures à 20 G. Les ailes sont démontables (longerons croisés), de même que l'empennage horizontal, afin de faciliter le transport sur remorque ou en container. Sorte de jeu de construction multi-optionnel, le Blackwing permet le montage de moteurs de 80 à 150 ch. Une information qui n'intéresse que peu le monde ULM, mais qui prouve la réserve de résistance dont dispose le propriétaire d'une version ULM (les versions LSA étant strictement identiques, seules différent les limites réglementaires). Les réservoirs contiennent 90 litres de carburant, et 140 litres en option, ce qui gratifie l'engin d'une autonomie de 10 heures avec un 912 iS, à l'allure de 250 km/h... soit 2 500 km de rayon d'action... à la louche ! Bien sûr qu'ainsi avitaillé, le pilote ULM est seul à bord. Outre ces caractéristiques passionnantes, le Blackwing offre à son propriétaire une chose à peu près inédite à ce jour dans le monde de l'ULM, et même dans l'aviation générale, fût-elle luxueuse : la qualité des finitions... Il suffit pour s'en persuader de remuer la gouverne de profondeur et d'admirer le soin apporté à la feuillure habituellement masquée par le contrepoids d'équilibrage... Et si cela ne suffit, pas, on inspecte l'aéronef de part en part ; pas une faute. Pas une approximation dans les assemblages. Tous les constituants s'emboîtent avec précision. Les trappes en affleurement s'alignent au cordeau, comme la verrière, verrouillée par un seul point de fixation. Les marquages sont réalisés par masque de peinture : aucune épaisseur n'est ressentie quand on passe le doigt. Les capots sont ajustés à la perfection... A l'intérieur, on est dans l'ambiance moderne-luxe-high-tech. Les sièges ergonomiques très minces et légers sont en carbone et réglables. Les pieds des manches, toujours en carbone, sont habillés simili, de même que la casquette de console, gaînée et cousue. Le tunnel central est en carbone brut (entendez beau comme un pontet de formule 1), chapeauté d'un accoudoir central. Des vide-poches sont disponibles de part et d'autre de l'habitacle large de 1,21 m. Derrière les sièges, le coffre assez spacieux est accessible en vol.




La planche de bord surmontée d'une casquette habillée ménage assez de place pour implanter deux afficheurs de 10,6'' en plus d'appareillages sophistiqués (PA, PV, volets...). Un équipement coûteux et complexe qui peut être remplacé par des instruments traditionnels, un couple VHT-XPDR et un GPS, plus légers en poids, à l'usage et en euros.





Les sièges anatomiques sont en carbone pour plus de légèreté. Ils sont réglables et peuvent être gaînés de cuir en option. Le coffre accessible en vol offre un volume suffisant pour placer les bagages d'un couple itinérant.



Les winglets de sÚrie accentuent les performances au décollage et plus généralement à basse vitesse. Leur présence ne semble pas nuire aux hautes vitesses. Une coûteuse option ''carbone vernis'' les rend encore plus jolis.





Détail sur l'excellence des finitions : chaque partie du Blackwing (ici la tranche du plan fixe de profondeur) est traitée avec un soin particulier. Une telle qualité est inédite dans le monde ULM.





Les volets à fente sont à commande électrique. Leur déploiement abaisse notablement la Vs0. Cette vue permet d'apprécier la perfection du carbone.





La qualité des ajustements se remarque également dans la verrière au fonctionnement parfait. Un seul point de verrouillage réalisé depuis la place gauche rend sa fermeture plus sûre.







PLUS

Fabrication
Performances
Comportement en vol
Confort & insonorisation
Basses vitesses
MOINS

Montée à bord
Tarif
Tarif des options
Trop d'options



Blackwing 912 S FG ULM


Caractéristiques
(données constructeur)
Envergure
8,40 m
Longueur
6,60 m
Surface alaire
9,40 m2
Hauteur
2,30 m
Masse à vide de référence
287,5 kg (avec parachute)
Masse maxi
472.5 kg
VSO à 472,5 kg
65 km/h
Vno / Va 
300 km/h
Vne 
400 km/h

Caractéristiques
(données constructeur)
Facteur de charge vérifié
+12/-7.5 G
Carburant
2 x 45 litres / 2 x 70 litres
Finesse maxi
nc
Passage des 15 m (déc/att)
150/300 m
Limite vent de travers
nc
Prix version de base
118 800 euros ttc (P à V)
Prix version essayée
173 000 euros ttc
Contact
Blackwing - Air Occitanie - aérodrome de Lézignan-Corbières - 11200 Lézignan-Corbières - 04 68 450 652 - y.morizot@air-occitanie.com

www.air-occitanie.com

Performances
(vérifiées à pleine charge)
Vitesse badin à 5 040 tr/mn
276 km/h
Vitesse GPS à 5 040 tr/mn
272 km/h
Vz max
1300 ft/mn à 110 km/h
1400 ft/mn à 125 km/h
Taux de chute max
non mesuré
Autonomie (+30 mn)
5h00 à 6h30 (90 litres)
8h00 à 10h30 (90 litres)





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